Ремонт двигателя мазда fe

Обновлено: 13.05.2025

КЛУБ ОБРЕЧЁННЫХ: капиталка-лайт моторов FP,FS

Всем привет. Предварительно хочу написать анамнез. Чтоб было понятнее.

Весной 2008 обратил внимание что машинка начала дымить на холодную. Дым этот имеет белый цвет особо ничем криминальным не пахнет. Появляется через несколько секунд после запуска ДВС(15-20 сек) и пропадает примерно через минуту. Пробег на тот момент составлял около 200 тыс. Масло лил только синтетику shell, потом попробовал dexelia, в итоге остановился на эльфе.

Первые весенние оттепели закончились а с ними пропал и дым. Вроде успокоился. Но осенью с падением температуры до 0 ситуация повторилась. Начал курить форумы и факи попытавшись выяснить причины. В этот же промежуток времени начала потихоньку подъедать масла от литра на 2000-3000-5000 км, до литра на 1000. В зависимости от езды город/межгород.

Морально готовился к капиталке так как выяснил, что 100% помогала лишь капиталка.

И вот в ферале 2009 случилась ДТП в котором пострадала вся передняя часть машины. И так как уж все равно машина стоит в ожидании выплат и запчастей, было решено вскрыть ДВС и глянуть а что же там? Сразу скажу что у меня были сняты радиаторы бампер фары и многие части телевизора, капот в ожидании замены. Поэтому я имел прямой и безгеморойный доступ ко всем участкам. Радиатор ДВС лучше все же снять так как места там остается не очень много, а антифриз все равно будет слит. Акцентировать внимание на снятии впуска, радиаторов, слития охл. жидкости, грм я не буду так как все это есть в факе, это раз во вторых если уж простое снятие насоса ГУРа напрягает, то в ДВС лезть совсем не надо. Фоток тоже не густо будет.

Запчасти которые нужны(минимум):

Прокладка впускного коллектора

Прокладка выпускного коллектора

Помпа, так как у меня еще ни разу не менялась .

Кольца

МСК впуск Hundai

выпуск Kia

Брал с запасом по 10 штук, зачем сам не знаю.

Прокладка головы

Прокладка клапанной крышки

Так же необходим нормальный инструмент , без него даже не стоит даже соваться. А так же быть морально готовым к тому, что придется высверливать какие - то отломанные болты или делать отломанные детали. Вообще быть морально готовым ко всему. Мне повезло я сломал лишь один болт крепления усилителя поддона к коробке, наружный, – отмачивание в WD в течении 2ух дней не помогло. Яма в принципе не очень нужна – но с ней проще. У меня ямы была, но доступа к ней я не имел, гараж сделан под меньшую машину. Порядок действий по снятию всего что мешает можно и изменить. Я особо не задумывался как и что.
Ветоши надо много, пару простыней как минимум, а так же несколько баллонов карбклинера, и WD-40. Герметик. Железные щетки, наждачка разной зернистости . В общем все что есть в серьезном гараже
З.Ы. За грязный мотор не ругать машина на улице стояла 2 недели практически с открытым капотом, он уже отмывается :)

Итак начнем.
1. Сливаем масло из ДВС, антифриз, снимаем корпус воздушного фильтра вместе с MAF.
2. Снимаем верхний шланг от ГУРа, отсоединяем датчик положения распредвала, коленвала, и давления ГУРа. Жидкость из гура не сливал, просто верхний шланг засунул наверх чтоб не капало после этого он не мешал. Ослабляем ремень ГУРа, снимаем его, выкручиваем верхний болт(указан стрелкой) и оставляем гур в покое больше он не мешает.
3. Снимаем топливную рампу, вместе с форсунками, не забыв что оттуда будет сливаться бензин. Который пожароопасен. У меня машина стояла уже около 3 недель поэтому бензина не вышло ни капли. Снимаем рампу, оценив состояние грязи на форсунках. Если грязные смотрим ФАК
4. Снимаем Корпус воздушного фильтра с ДМРВ, а после и сам впуск вместе с корпусом ДЗ в сборе(Экономим одну прокладку однако:), при условии что ДЗ чистая и мытая) Не забывая про задние нижние болты, отсоединяем тросик спидометра и все остальное что может помешать снятию. Шланги охладительной системы, трубку ЕГР, все фишки электроники итд. И лишь потом сдергиваем все это вместе, комплектом. Подробнее есть в ФАКе .
5. Снимаем клапанную крышку, и оцениваем зазоры в клапанах, тема эта так же есть в факе. Скажу лишь только что у меня ушли 5 из 16 клапанов (этот этап оказался не нужным:) но это я понял лишь потом!). Клапана я пронумеровал в тетрадочку, и потом после снятия распредвалов достал шайбы – каждую в отдельный пакетик с номером. Сами шайбы я успешно отдал на все тот же любимый мною завод где мне исследовали металл и подобрали подобный. Выточив такие же, но толще на 0.05. чтоб уложится в допуски. Марку металла мне так и не сказали, толком, но вазовские шайбы годятся тоже, отличия минимальны. Может из ВАЗовских и сделали. Ну а там эксплуатация покажет.
6. Ослабляем приводные ремни и снимаем ГРМ. Тема эта в факе так же есть, единственное что дополню. Если собираетесь повторно использовать ремень нанесите метку направления движения. И обратно ставить точно так же. А так же после снятия ГРМ ставим обратно ДВС на родную подушку.
7. Снимаем выпуск. Обильно мочим WD-40 Все соединения(!) Откручиваем кожух, далее все гайки крепящие его голове. Проблем и подводных камней там нет никаких. Все на виду все доступно. Откручиваем три болта в соединении возле лямбды. А так же нижнее крепление выпуска к блоку. А так же соединение по днищем. Под днищем прокладок нет, возле лямбды она вроде как металлическая, я ничего не менял рассудив что если оттуда начнет сечь поменять несложно.
8. Ну вот как бы подготовительные работы закончены непосредственно перейдем к ДВС.

1. Снятие распредвалов.
Перепутать детали при снятии практически не возможно. Каждое крепление распредвала пронумеровано. Я сделал лишь общий план положения чтобы не забыть. И желательно сделать это тоже. Например 10 крышку поставили сначала наоборот. Звездочки распредвалов можно не снимать. При наличии инструмента с тонким воротком откручивается и так. Снимать начинаем с краев к центру в несколько заходов. Сначала я сорвал затяжку на всех. Потом аккуратно выворачивал потихоньку уже руками. Не надо откручивать сразу! Валы достаточно ощутимо прогибаются – нагрузка на них не малая, есть риск погнуть его.(может быть и нет я чо то очковал) Добавлю что практически все крепления достаточно лишь сорвать – после этого они легко выкручиваются рукой. Сами распредвалы так же перепутать сложно – они подписаны соответствующе. In и EX то есть впуск и выпуск. Так как валы при снятии серьезно перекашивает и крышки подклинивают при снятии, иногда приходится постукивать кияночкой. На фото пронумерован порядок откручивания(красным. и нумерация Крышек (зеленым).

2. Снятие головы.
Прежде чем снимать голову, открутите штуцер крепления шлангов охл. жидкости и отодвиньте его в сторону. Это проще чем снимать старые задубевшие шланги. Ахтунг там же находится датчик температуры охл жидкости, с ним аккуратнее ломается на раз-два , а стоит немало и редок, т.к. трехконтактный. Крепления проводка датчика детонации, так же снимаем. Стелим чистую тряпочку и выставляем все регулировочные шайбы с направляющими по порядку чтоб потом вставить их обратно. Затем шестигранником на 10 откручиваем болты крепления головы так же в 2-3 приема пока не снимется напряжение. Болты одинаковые разницы нет, главное не потерять шайбы которые под ними. Стандартная головка внутренний шестигранник на 10 не подошла, так как нужна длинная и тонкая . У меня такой не было, пришлось купить отдельно Г-образный ключ и обрезать его. Оставив лишь прямой длинный участок. Крутим потихоньку пока болты не начнут крутится руками. Так же как и крышку начиная от боков к центру.

Еще раз осматриваем все что может помешать снятию головы. Моя сошла легко без каких либо мучении. Нам открывается вот такой вот вид.

Оцениваем износ. Если на стенках хона нет идем и напиваемся , так как нужна расточка блока, хонингование и замена поршней и колец на ремонтный размер. Чистота друг моториста – голову ставим на чистую тряпку или бумагу. Царапать привалочную плоскость нельзя никак! Попутно поменялась помпа. Скажу лишь что старая была в отличном состоянии. Через отверстия впуска видим ужасный нагар на впускных клапанах - ЕГР и российский бензин, изношенные кольца и МСК делают свое черное дело. Моя мыльница внутри не берет. Поэтому показать не могу. Нагар хорошо виден на отдельном фото клапана.

3. Снизу
Теперь перебираемся под машину. Снимаем защиту. Видим масляный поддон. (Почему то потерялись некоторые фотки:(, толи удалились то ли пропали. Обнаружилось уже после сборки. цуко) В принципе там все просто. Откручиваем болты держащие поддон. Пытаемся снять поддон и не выходит. Заводской герметик очень хорош. Я вбивал киянкой тонкий нож в промежуток между поддоном и нижней частью блока. Лишь пройдя 30% по периметру он отошел. Потом уже при осматривания поддона в какой раз уже понял что японские инженеры не дураки. На подоне есть приваренная гайка на 10 достаточно вкрутить туда болтик и монтажкой или гвоздодером надавить сильнее. Но лучше все же пройтись тонким ножиком ИМХО целее будет. Где то я читал в нашей конфе о снятии поддона – но почему то был уверен то там прокладка, а оно не так оказалось. Сняв поддон видим усилитель поддона и маслоприемную трубу. Снимаем маслоприемную трубку, она держится на трех легкодоступных болтиках. Начинаем откручивать усиление поддона. Открутив все видимые болты, снимаем две резиновые заглушки(стрелки),

берем длинный вороток, и ищем под ними еще два крепления. Их могут загораживать гайки на зубчатом маховике поэтому достаточно покрутить его рукой и все будет окей. Усиление поддона так же промазано на совесть заводским герметиком поэтому снять его трудновато . однако и тут есть нюанс. Вставляем монтажку в щель вот тут и …

и надавливаем посильнее, понимая что не зря сняли радиатор. И все – усилитель поддона легко снимается. Втыкать можно и поглубже, там 1-2 см глубина. Руками его снять анрил полный, и даже пройдя ножом, вряд ли получится. Уж очень хорош герметик и места труднодоступные. Еще один препон удален и мы видим коленвал. Крепление шатунов многогранными болтами вот такого вида.

Шестигранная головка на 10 не лезет, на 11 большая. Либо искать многогранную головку на 10. Либо откручивать вот такой.

Думаю хорошо бы подошло еще средство для очистки духовок от нагара, но чего то не захотелось заморачиваться. Порошок тоже канает:)). Кстати пока октрыты все каналы блока, самое время промыть каналы от отложений, и очистить привалочную плоскость ГБЦ.
Обильно смазав новым маслом одеваем кольца, а затем ставим их согласно номерам в цилиндры, так же вытерев тряпкой насухо и смазав новым маслом. Вообще все детали перед установкой надо смазывать маслом. Кольца не перепутаешь толщина у всех трех разная. Маслосьемное само состоит из трех, два тонких и одно изогнутое. Тонкие одинаковые. Каких либо нюансов нет. Все помыв и поменяв начинаем вставлять обратно. Выставляем коленвал на нужном цилиндре в самое нижнее положение. Поршень и цилиндр смазываем маслом и через оправку киянкой забиваем в цилиндр. Вставляем вкладыш в шатун убедившись что замок вошел, и вкладыш стоит ровно. После проворачиваем коленвал подгоняя соосность шатуна с коленвалом. Все спокойно делается руками. Почему то у меня вставить изначально ровно не получилось ни один:). Одеваем крышку, проследив чтоб выступы на ней сели в отверствия в шатуне. И по тихоньку затягиваем по очереди следя чтобы вкладыши стояли ровно относительно друг друга и не выпирали с ложа. После дотягиваем шатуны с положенным моментом 20-25 Н/м. После затяжки поворачиваем винт еще на 90 градусов. ВНИМАНИЕ – ВСЕ ДИНАМОКЛЮЧИ ИМЕЮТ ОПРЕДЕЛЕННУЮ ПОРГЕШНОСТЬ. ЕСЛИ МОМЕНТ ВЫДЕРАЖЕН ПРАВИЛЬНО ПОВОРОТ ЛЕГКО ПРОХОДИТ ОДНОЙ РУКОЙ – ЕСЛИ УСИЛИЕ ВЫРАСТАЕТ ЛАВИНОБРАЗНО - ВСЕ, ТЯНУТЬ ДАЛЬШЕ НЕ НАДО! После каждого установленного поршня проверяем правильность его установки - крутим коленвал руками. Если все правильно, коленвал крутится без усилий. Установив все на место, ставим все обратно, предварительно зачистив, обезжирив, и смазав все что нужно герметиком.

5. установка головы - ответственная вещь
Проверяем голову на поведенность – достаточно длинной стальной линейкой. Если видим таковую голову на шлифовку. Ставим новую прокладку на очищенную плоскость блока, не один раз проверив ее положение маленькими кусочками скотча крепим ее чтоб не сбивалась. Еще как вариант можно вставить крайние угловые болты одев прокладку на голову, но ИМХО гемороинее. Все должно быть геометрически точно, без перекосов. В принципе все ложиться на выступы легко и точно. Одеваем голову сверху, наживляем болты. Еще раз проверяем на сколько возможно положение прокладки. Начинаем закручивать голову начиная с краев к центру, ТО ЕСТЬ НАОБОРОТ ОТКРУЧИВАНИЮ. Затягиваем потихоньку, вполовину нужного момента. И лишь потом дотягиваем до конца с моментом 20-24 Н/м . После чего и доворачиваем его на 90 градусов. Принцип такой же как и в шатунах – уперлось не тяни, сорвешь.

Времени было затрачено около 2 ух недель по 2-3 часа практически каждый вечер, но не торопясь, с перекурами, да еще поиски нужных приспособ. Сама сборка разборка займет максимум 3 дня. Основное время тратиться на очистку, притирку, доводку. Лишь после очистки узнал что голову можно было отмыть и какой то байдой без ультразвука и накала. Но думаю один вечер потраченный на очистку ничего не поменял бы. ИМХО знал бы прикуп жил бы в сочи.

Завелась – прогрелась. Поехала. По ездовым характеристикам сказать ничего не могу. Ибо вместе с этим ремонтом, была заменена лямбда, масло в АКПП, промыты форсунки, сменены все расходники, охл. жидкость, радиаторы. Да и за рулем не ездил больше месяца. Но факт – вибраций больше нет вообще, даже с 2 порванными подушками, вернее уж на грани ощутимого . Бенз нюхает только – предварительно за 270 км по городу сьела около 20 литров, но обороты выше 3000 не поднимаю.
Пока обкатка отпишусь через 10000.
Просьба сильно не ругать - может что и забыл.

Капиталка FE. Отчет (Опыт форумчан не нашего клуба) ⇐ Bongo. Бензиновый двигатель

Детей: 2 Профессия: инженер-механик СДМиО Откуда: Ангарск.Иркутская обл. Авто: Nissan Vanette Largo 1990, NA20S, 4WD,МКП, part-tim Возраст: 56

NISSAN VANNET LARGO, Q-KUGNC22, 1990, 03ZWUNC22BGFTR, рама, LD20-TII->NA20S,
5-МКП RS5W71C CA46, 4WD(TX11A) MT (PART-TIME)
MAZDA BONGO BONDY N-BA2S8 1984 (минигрузовик-термос) дизель S2 (ПРОДАН)

Мотор брал тосол, надоело решил сделать, понимал, что проблема в прокладке или головке, заодно поменять кольца, сейчас делаю капиталку.

Короче я в бешенстве. Час писал пост на несколько листов как я менял сальник задний коленвала, снимал коробку, поддон. Начал добавлять фотки, одна не добавлялась, я на автомате обновил страницу и все что я писал - похерилось. Писать заново сил и вдохновения нет. Резюмирую - текло масло на стыке двигателя и коробки, расход масла литр на тыщу. Ни малейшего запаха из трубы. Поменяли сальник, поменяли прокладку поддона, помыли поддон - поддон не снять не снимая коробки - два задних болта под кожухом. Хотя можно попробовать, выдрав резинку которая закрывает окно. Короче поменяли, собрали - течет еще больше чем текло. В сентябре полезу снова, буду искать причину.

ну у меня так "капиталят" армяне в соседних гаражах - головку от хона на дрель и "туды-суды-апратно", потом на полном серьезе - "хит тюнинга" - "палирофка цылындров" и поршня подбираются по строго тарированному инструменту - болванке свинцовой в 3кг - под ее весом поршень должен опускаться, после "сборки" шатунов (ессно на фольге, чтоб плотнее. ) - машину "раскатывают" минимум день таская вокруг гаражей.

Вот потому и не стоит покупать автомобиль, когда в объявлении написано - например капитальный ремонт 10000 назад. Ну какой дурак будет делать ХОРОШИЙ ремонт перед продажей? Максимум сделают так чтобы автомобиль при просмотре завелся и дымом покупателя не удушил. Лучше купить дешевле честный поломаный автомобиль после диагностики под ремонт, чем заплатить за как бы ремонт а потом все равно переделывать.

Bongo Friendee, MPV I (LV). Бензиновые двигатели J5-DE, FE-E

Доброго дня ребята! Перерыл всё что можно по теме покупки помпы, в группах так ответа и не нашёл, такое ощущение, что я первый в мире человек который столкнулся с заменой помпы. Проблема в том, что в продаже помпа на J5D - только в оригинале (8AS715010A) и стоит она 10К руб. и каталоги не дают официальных аналогов. НО! Есть помпа от GMB GWMZ-53A - которая выглядит один в один как наша, и стоит.

Большой КОТ , :hats_off: Приветствую, благодарю за ответ. Но есть один нюанс. Эта помпа не с J5D :unknw:
Прилагаю ссылку с дрома по номеру из каталога по J5:
Fixed* мне пока нельзя вставлять ссылки поэтому вот номер: 8AS715010A
Выше дали ссылку на разбор полетов и манипуляции с помпой от 929 мазды, но вот возьмётся кто у нас допиливать и выносить шкив вперёд - большой вопрос :o

Здравствуйте , дорогие фуромчане . Вопрос такой : нужно запустить j5 в буквальном смысле на полу для проверки . Какой минимум набор датчиков нужно подключить к ЭБУ , чтобы мотор запустился и более менее ровно работал ?

Люди может у кого есть какая нибудь информация по J5, переодичность замены, встречаются ли клапана и т.д. Если кто знает киньте ссылочку пожалуйста :)

Всё сделали. Разобрался. СТОшники не могли натянуть ремень) и ещё болт крепления ролика натяжителя ремня генератора потеряли.. выточили другой.. такие болты отдельно продаются?)

в каталоге не смотрели?

Приветствую!
Приобрел в прошлом году Френди 2,5 бензин J5. Меняю ГРМ только вот говорят натяжитель у тебя сломался . Поискал ничего нет. Как быть? Движок заказывать?

Выкладываю большой сборник сканов мануала от японцев по мотору J5-DE
Сканы в составе 4-х многостраничных файлов формата TIFF
Возможно кому-то пригодится. Там просто по картинкам понятно что к чему.
Данный архив предоставлен легендарным DemonAV ака Дмитрий Аверин.

Здравствуйте.Прошу совета у Уважаемого Форума.Внесите ясность в вопросе о термостате,вернее о его установке в двигатель.Как устанавливается термостат,с прокладкой или без нее?На фото запчастей есть термостаты с прокладкой,а есть и без нее.Вопрос имеет значение:После капиталки движка плавает температура,датчик на панели приборов меняет показания при движении,на хх.Проверял датчик температуры на.

Задумался на раскоксовкой потому как мой J5 маслице хавает
Эксперимент
Берём старый грязный (и даже прогоревший) поршень (не знаю от чего, взял что погрязнее под руку попалось)
и кладем его в бульон состоящий из
30% - карасина
30% - ацитон
30% - 646 растворитель (это лишнее)
Сутки лежит.
Через сутки достаем - нагар превратился в кашу, размяк значить.
Обливаем поршень Profoam 1000 предварительно.

делал димексидом на своем двигле j5, пожалел об этом, так как он беспощадно жрет не только краску но и метал, распред валы через год все поменял, так как все покрылись корозией и раковинами. крышка гбц имеет полости в свечных колодцах, димексид попал туда и начал жрать шпильки которыми крепится крышка, по низу мотора хз. Но отмыл конечно как у кота яйца. Пенным валерой раскоксовывал шниву, тоже.

Всем добрый день. Прошу помочь с двс g5 12кл 2,5 объем бенз, цепь грм, мазда mpv lv5w 97 год. Хотел бы поставить g5 16 клапанный тоже с мазды. Все станет ровно? В смысле по креплениям и фишками. Не где не могу найти этой инфы. Сразу прошу прощения если есть такая тема. Всем спасибо 😊

Марка двигателя указана верно?! :oops:
Да и кузов написан небрежно :( :unknw: :hats_off:

У меня такая же мпв,с таким же мотором,хотел поставить другой но как мне объяснили придется и коробку менять тоже,я рисковать не стал и поставил контрактный 12 клапанный с пробегом 44 тысячи! Сейчас езжу и вообще не парюсь

Просмотрел форум и не нашёл про датчики массового расхода воздуха. У меня накрылся . Цены в экзисте и не только заоблачные ( от 9000 минимум и нашёл за 75с копейками) У меня двигатель JE V6i датчик стоит JE06-13-210A . На разных форумах поискал и есть варианты про установку от газа и ваза но у меня семиштырьковый, а там максимум 5. Кто что знает пишите.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Мазда FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый бензиновый двигатель Mazda FE собирали на заводе в Японии с 1981 по 2001 год во множестве версий: с 8/12 клапанной головкой, карбюратором, инжектором, турбонаддувом. Этот агрегат ставился на модель 626 в кузове GC и GD, а еще на Kia Sportage под индексом FEE.

Технические характеристики мотора Mazda FE 2.0 литра

Точный объем	1998 см³
Система питания	карбюратор
Мощность двс	80 - 110 л.с.
Крутящий момент	150 - 165 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v / 12v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	8.6

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	только на ГБЦ 12v
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.9 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 0
Примерный ресурс	300 000 км

Точный объем	1998 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	90 - 120 л.с.
Крутящий момент	150 - 170 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v / 12v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	9.0 - 9.9

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	только на ГБЦ 12v
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.9 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1
Примерный ресурс	320 000 км

Точный объем	1998 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	120 - 135 л.с.
Крутящий момент	200 - 240 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	8.2

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да
Какое масло лить	3.9 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1
Примерный ресурс	220 000 км

Вес двигателя Mazda FE по каталогу составляет 164.3 кг

Номер двигателя Mazda FE находится на стыке блока с головкой

MANUAL

Русскоязычный онлайн- мануал для Мазда 626 с таким двс вы найдете здесь

FORUM

Немало полезных материалов выложено в библиотеке форума Mazda-Service

Расход топлива Мазда FE

На примере Mazda 626 1985 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставился двигатель FE 2.0 l

Mazda

626 GC	1982 - 1987
626 GD	1987 - 1992
929 HB	1981 - 1986
929 HC	1986 - 1991
B-series UD	1981 - 1985
B-series 4 (UF)	1985 - 1987
Capella GC	1982 - 1987
Capella GD	1987 - 1992
Cosmo HB	1981 - 1989
MX-6 GD	1987 - 1992
Luce HB	1981 - 1986
Luce HC	1986 - 1991

Недостатки, поломки и проблемы FE

Версии с карбюратором сложны в настройке, вам понадобится толковый специалист

Инжекторные версии этого мотора доставляют много проблем по системе зажигания

После 200 000 км часто залегают маслосъемные кольца и появляется расход смазки

Ремень ГРМ по регламенту меняют каждые 60 000 км, но с обрывом клапана не гнет

Гидрокомпенсаторов нет и каждые 60 - 80 тысяч км требуется регулировка клапанов

Mazda 626 FE 2.0 FS valve 8 замена помпы грм

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Мазда FE-DE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый 16-клапанный двигатель Mazda FE-DE или FE-DOHC собирали с 1987 по 2004 годы и ставили на различные версии 626 в кузове GD и на кроссовер Kia Sportage под индексом FED . Модификации данного мотора на других рынках также известны под индексами FE3 или FE-ZE.

Технические характеристики мотора Mazda FE-DOHC 2.0 литра

Точный объем	1998 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	130 - 150 л.с.
Крутящий момент	170 - 185 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	9.2 - 10

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.9 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	350 000 км