Ремонт двигателя h20 ниссан
При диагностике двигателя учитывается множество факторов, опытный моторист уже по звуку мотора, может определить насколько серьезно повреждение. Осматривать внимательно двигатель, прислушиваться к его работе нужно при каждом техническом обслуживании, часто вовремя не обнаруженные копеечные проблемы являются в дальнейшем причиной дорогостоящего ремонта!
Рекомендуем использовать детали двигателя MAHLE ORIGINAL Германия.
Опоры двигателя бывают гидравлические и обычные резинометаллические, признак неисправности, стук при начале движения, либо при торможении, на кузове автомобиля хорошо ощущается вибрация от работы двигателя. Неисправность определяется достаточно легко, нужно лишь внимательно осмотреть опоры на наличие трещин, разрывов, вытекшей гидравлической жидкости.
Рекомендуем использовать опоры двигателя LEMFORDER Германия, SASIC Франция.
Приводной ремень предназначен для нормального функционирования навесного оборудования насоса ГУР, генератора, компрессора кондиционера, осматривается при техническом обслуживании на наличие трещин, повреждений. Приблизительный интервал замены каждые 60 тыс. километров, признак неисправности неприятный звук при запуске холодного двигателя, или при движении и попадании во влажную среду, звук вызван проскальзыванием.
Рекомендуем использовать приводные ремни CONTITECH Германия, GATES США, SKF Швеция.
Сальники коленчатого вала передний устанавливается со стороны приводного ремня и задний со стороны коробки передач, чтобы поменять передний сальник необходимо снять приводной ремень, шкив коленчатого вала. Заменить задний сальник возможно, только для этого потребуется предварительно снять коробку передач. Неисправность определяется визуально при техническом обслуживании, в местах установки сальников заметны подтеки моторного масла.
Рекомендуем использовать сальники AJUSA Испания, ELRING Германия.
На разных моделях двигателей устанавливаются в зависимости от модификации либо цепь, либо ремень ГРМ. Ремень ГРМ меняется вместе с роликами, а иногда и помпой (водяным насосом) в зависимости от пробега автомобиля и модификации двигателя, на некоторых двигателях каждые 60 тыс. км. пробега, на других каждые 90 тыс. км. Определить визуально состояние ремня ГРМ невозможно, просто меняйте его в соответствии с пробегом автомобиля. Состояние цепи ГРМ можно определить сканером с помощью компьютерной диагностики.
Рекомендуем использовать комплекты ГРМ AUDI, VOLKSWAGEN, FORD, KIA, NISSAN Оригинального производства.
Лет пять назад купил во Владивостоке ДВС за очень небольшие деньги и в более-менее нормальном состоянии. Хозяин двигателя воткнул себе контрактник, а этот по прошествии нескольких лет, решил продать за ненадобностью. И вот пока кузов был снят, пришла пора сравнить, какой из двух двигателей в лучшем состоянии. В се в один отчет не уместить, да и фотки не всегда делал, ну что есть в общем, может еще дополню позже…
Шатуны в этом моторе маркируются по диаметру шейки шатуна и весу.
Нашел шатун с подходящей маркировкой по весу. Купил новые шатунные вкладыши, подходящие по диаметру. Шатунные вкладыши: 12100-85823-0A0 Green, 12100-85823-0B0 Black, 12100-85823-0C0 Non color, 12100-85823-0D0 Yellow, 12100-85823-0E0 Blue.
При сборке, коленвал и распредвалы промерял с помощью пластиковых калибров(Plastigauge).
Гидрокомпенсаторы также подверглись разборке, промывке и сборке с заполнением их маслом. Они у двигателей были разные по форме плунжера.
ГРМ уже менял ранее на оригинал и пробег звезд и цепей составлял примерно тысяч 30-40 км, поэтому к нему не было вопросов.
Заменил МСК, сальники, резиновые колечки масляной магистрали, прокладки ГБЦ — оригинал.
Форсунки были промыты и проверены, по мануалу. Уплотнительные колечки заменил на новые тоётовские.
Промыл дроссель, ДМРВ, КХХ.
После сборки проверил работу ГРМ покрутив стартером.
Так двигатель простоял всю зиму, пока не было готово все остальное для его запуска.
И вот после того, как был поставлен бак на место и подключена топливная магистраль, установлено все навесное, радиатор и залиты жидкости, ДВС был запущен. Осталось настроить УОЗ и ХХ. Делаем все по мануалу:
— проверяем свободных ход тросика акселератора, должен быть 2-7мм
— стробоскопом выставляем УОЗ, цепляем его к первой катушке и светим на шкив коленвала. На нем я кстати нанес метку белой краской в том месте где находится шпонка, т.е. в ВМТ.
Поворотом датчика положения коленвала, который находится на выпускном распедвале левой головки, выставляем 4-6 градуса, ориентируясь на отлив со шкалой на передней крышке ДВС.
— проверяем ХХ должен быть ~800об/мин. Поворотом винта на КХХ добиваемся показаний вольтметра 6-7В, на контактах С и Е диагностического разъема.
— проверяем механизм приоткрывания дроссельной заслонки, на полностью прогретом двигателе рычаг не должен соприкасаться с кулачком.
Кто-то скажет что это некрофилия и извращенство, но ДВС чист, настроен и шепчет, меня устраивает, думаю тысяч на 100 точно хватит!
Умерает двигало Н20А(неработает гидрокомпенсатор клапана пятого цилиндра, да и остольные борохлят, компресия 12, и течет масло с блока целиндров) , помогите оприделится : "Делать капиталку или же заказать контрактный"?
с чего ты взял что компрессия 12 это труп, неработает гидрокомпенсатор - сделай, где масло течет - прокладки новые - нафиг капиталить хоть убей не понимаю или это из серии пепельница засорилась - машину на продажу.
Замерял компресию все 6 покозали 12, параметры Н20А мах.14 - мин.11.
А течет кокрас завтро покажу..на сборище. заехал в сервиз да и сам знаю просто удостоверился. нужно вытаскивать движку. снимать поддон и снимать нижнюю половинку ДВС. соответственно и поршня и т.д. вот получается сразу можно кольца поменять и сальники. а что косается гидрокомпенсатора. то и их лудше сразу менять. на новые. (есть правдо под заказ две головы в сборе. недорого) вот думаю с них начать.
скажем, чтобы картер снять, движок вытаскивать не надо.
редуктор легко снимается, получаешь доступ к нижней части движка. балка не много мешает, но не более того.
(собственноручно изрядно перекопал свой движок недели две назад)
pluto Привет. Особенно Новосибирску. Привет.
На шет картера понял. есть только вопрос как там дела с прокладкой у поддона обстоят. недавно разбирал G16Aтам то таких проблем нет.А что насчет гидрокомпенсаторов. брать или небрать головку контрактную или их заказать новые.
Умерает двигало Н20А(неработает гидрокомпенсатор клапана пятого цилиндра, да и остольные борохлят, компресия 12, и течет масло с блока целиндров) , помогите оприделится : "Делать капиталку или же заказать контрактный"?
ИМХО очень смешные признаки для того чтоб в двиг так концептуально лазить.
Я бы, учитывая свой опыт с контрактником:
1. ГАРАНТИРОВАННО определил неисправность и ее последствия (фраза о комплесси в 12 и замене - это курам насмех)
2. если гидрокомпенсаторы (или что там еще надо) то ремонтировал бы с установкой _нового_ (нах эта лотерея с б\у-шных движков при том что стоимость работ у тебя будет чуть не более стоимости деталей?)
3. Если все совсем плохо, то капиталка (хотя при чем тут она я не очень понимаю)
4. в _самом_ крайнем случае контрактник.
ПС: Чтобы выгодно было возиться со всякими половинками - это надо либо все самому делать, либо иметь нормального и дешового спеца. Иначе на такой операции угоришь больше чем наэконмишь.
[url]http://car.etk.ru/[/url]
Sidekick 5dr, 1.6, unknown susp lift, 3" body lift, Toyota axles, Irok 36x13.5
Irbis я тут вчера пивка вечером дернул и вот чего придумал на веселую голову. Lвигатель у тебя дымит, причем конкретно и это факт - белым дым - какие могут быть причины -
1. прогорела прокладка и идет тосол в цилиндры (маловероятно - ты бы заметил уход тосола)
2. он дымит потому что в цилиндры попадает масло - двумя путями (других нет)
а. снизу - кончились маслосъемные кольца (и скорее всего компрессионные)
б. сверху через маслосъемные колпачки.
Вот ты говоришь что у тебя умер гидрокомпенсатор и масло льется в 5й цилиндр - хоть убей, не могу понять какая связь между гидриком и маслом в цилиндре - которое может попать только по направляющим клапанов, через косячные колпачки.
По поводу компрессии - если кончились колпачки и масло попадает в цилиндры - оно образует дополнительную пленку и компрессия будет на пару тройку очков больше, чем есть в реальности и ехать буде двигатель нормально, не считая жора масла и дыма как из поровоза (твой случай)-у тебя кстати какой расход масла.
Вот такие мысли посетили мою пьяную голову, если что не так, исправляйте ;)
ни хрена не понял про дым, но на H20A есть еще один путь для масла в цилиндры: в системе вентиляции картера забиваются сливные отверстия, масло выносится во впускной тракт. далее оно тупо лезет в цилиндры.
при этом сильно дымит при заводке и если после долгой работы на низких оборотах газку поддать. лечится чисткой клапанных крышек. я для разборки высверливал заводские заклепки, чистил (много карбклинера) и потом сабрал на винтах. тема ранее обсуждалась, поищи.
пс. заодно можно сальники свечных колодцев поменять, у меня дубовые были.
Что косается твоих теорий PanDa4x4 то все понятно про это мы и так говорили, ти мне напиши адриз магаза где ты говорил запчасти дешего :) продают или заказать можно.
Авот кто косается Pluto как раз имено так и дымит. но приетом когда с место ползеж в горкудаже небольшую или нужно розогнаца то тоже дым лезет и при это начинает стучать клапан.
Плюс ковсему у меня бежит масло между блок цилиндров и блоком каленвала.
п.с. можеть и действительно оно не может проити сквозь отверстия и его выдавлевает куда может. тогда вопрос почему тфу-тфу. не один сальник не течет.
Посоветуйте, что разумнее: капиталить существующий двиг или купить контрактный.
Я за контрактный. Сам менял правда qg13de на qg18de, доволен как слон. Фактически делал в одиночку, друзей пару раз привлекал на время снятия и установки. Если не считать потраченного времени на переделку проводки (немного отличалась проводка, т.к. двигатель от другой модели), двигатель завелся с первого раза и прекрасно работает.
Я за контрактный. Сам менял правда qg13de на qg18de, доволен как слон. Фактически делал в одиночку, друзей пару раз привлекал на время снятия и установки. Если не считать потраченного времени на переделку проводки (немного отличалась проводка, т.к. двигатель от другой модели), двигатель завелся с первого раза и прекрасно работает.
Я за контрактный. Сам менял правда qg13de на qg18de, доволен как слон. Фактически делал в одиночку, друзей пару раз привлекал на время снятия и установки. Если не считать потраченного времени на переделку проводки (немного отличалась проводка, т.к. двигатель от другой модели), двигатель завелся с первого раза и прекрасно работает.
Я за контрактный. Сам менял правда qg13de на qg18de, доволен как слон. Фактически делал в одиночку, друзей пару раз привлекал на время снятия и установки. Если не считать потраченного времени на переделку проводки (немного отличалась проводка, т.к. двигатель от другой модели), двигатель завелся с первого раза и прекрасно работает.
И как дальше производится оплата налога: как за 1.3 или за 1.8, который соответственно и лошадей больше имеет
Если машина с правым рулём , то Qr20 в Челябинске за 20 руб. - это подарок, 5тыров на установку ( свой по запчастям у Себя ещё продашь). Смотри во внутрь впускного коллектора , чем меньше желтезны(черноты) , тем Он чище с Япии, т ем целее.
Капиталить - (не САм) 25-30 минимум попросят.
Честно, не мерили. Ну как-то доверились сервисменам. Тем более, все что было по мелочи, уже поменяно. Ситуация не меняется.
. А давление "механическим " манометром меряли? Если да, то какое оно. Добовляя к сказанному-
Датчик давления мож "окуклился"?
Я за контракт. В нашей стране не умеют капиталить двигателя. То гайку забудут прикрутить, то прокладку поставить. Сколько моих знакомых капиталило разные движки на своих машинах, раз 5 еще потом возвращались в эти сервиса "докапиталивать". Сам недавно поставил контракт, - 2000 полет нормальный.
В ГИБДД по нынешним законам ничего регистрировать не надо. Номера на агрегатах сейчас не сверяются, поэтому в документах у тебя остается старый агрегат и налоги платятся с него. Но, если будешь ставить контракт, обязательно возьми документ о покупке двигателя с его номером и документ о его растоможке. Мало-ли что в нашем законодательстве изменится через год.
В этой статье мы расскажем о нашем опыте ремонта шестицилиндрового дизельного двигателя Французского производства компании Renault V9X. Этот двигатель устанавливался на автомобили Infiniti FX30D/QX70D, Nissan Pathfinder R51. Особенность данного двигателя - это полная не ремонтопригодность из – за отсутствия запасных частей. В каталоге подбора запасных частей на этот тип двигателя существуют только поршневые кольца номинального размера, клапана ГРМ, детали привода ГРМ, масляный насос, комплект прокладок, но этого не достаточно, чтобы полноценно отремонтировать двигатель. Тем не менее, спрос на этот вид работ есть, и мы стараемся его удовлетворить. Основными проблемами этого двигателя являются задиры на стенках цилиндров и поршнях, коленчатом валу и вкладышах. Это происходит из – за плохого качества дизельного топлива, несвоевременной замены масла и больших межсервисных пробегов. Как следствие этих неисправностей появляется большой расход масла, низкая компрессия в цилиндрах двигателя, плохой запуск, потеря динамики разгона, сизый дым из выхлопной системы. Также могут возникать посторонние металлические звуки, и автомобиль может перестать запускаться. Перед клиентом встает вопрос, что делать дальше? Продать автомобиль в таком состоянии практически невозможно. Заменить двигатель в сборе на б/у удается редко из – за дефицита данного мотора. Остается один вариант восстановить двигатель. С этой целью мы разработали собственную технологию восстановления V9X с предоставлением гарантии его дальнейшей эксплуатации. Путем многочисленных проб и подборов мы смогли добиться максимального результата по ремонтопригодности запасных частей.
Двигатель полностью разбирается, дефектуется и начинается восстановление.
Блок в зависимости от состояния (задиры, эллипс) растачивается под ремонтный размер или гильзуется специальными чугунными гильзами и наносится заводской хон на поверхность цилиндров. Поршни и поршневые кольца мы смогли подобрать по каталогам и типоразмерам производителей ремонтного размера.
Коленчатый вал шлифуется или растачивается также в зависимости от характера повреждений. Коренные вкладыши подбираются по размерам, но есть одна особенность: на автомобиле с завода установлены вкладыши беззамкового типа. Мы устанавливаем вкладыши с замками и делаем необходимые проточки в местах установки замков. Шатуны растачиваются под ремонтный размер вкладышей с устранением задиров и повреждений. При сборке шатунно – поршневой группы требуется максимальная скрупулезность и внимание мастера
После сборки блока цилиндров приступаем к восстановлению 2-х ГБЦ.
Как правило, требуется: опрессовка на герметичность, шлифовка плоскости прилегания к блоку цилиндров, восстановление направляющих и седел клапанов ГРМ, замена всех или нескольких неисправных клапанов, замена маслосъемных сальников клапанов.
После восстановления и сборки ГБЦ можно приступать к их установке и сборке механизма привода ГРМ. При установке меток ГРМ требуется использование специального оборудования. Все детали одноразового использования в процессе сборки заменяются на новые. В большинстве случаев из – за износа требуется замена масляного насоса.
Далее производится сборка навесного оборудования ДВС и агрегат готов к установке на автомобиль. Иногда параллельно с ремонтом ДВС при необходимости мы производим ремонт турбины и форсунок топливной системы. В зависимости от типа автомобиля монтаж/демонтаж ДВС осуществляется разными способами.
При установке на Infiniti FX30D/QX70D двигателя демонтируется вниз с подрамником. При установке на Nissan Pathfinder R51 демонтаж производится с отсоединением кузова от рамы автомобиля, а затем мотор снимается с рамы. После установки двигателя производятся проверочные и пусконаладочные работы, регулируются углы установки колес и двигатель готов к обкатке. Через 1000 км необходимо заменить моторное масло и проверить работу ДВС.
Читайте также: