Плавают обороты на холостом ходу на хонда цивик
Друзья! Предлогаю в этой теме отписываь свои аргумнтированные отчеты по решению проблемы плавучести оборотов, кассаемо вариаторных машинок.
Лично я владею HONDA Civic Ferio 1999 D15B EK3 CVT
_____________________________________________
На данный момент имею следующую засаду при непрогретом двигателе:
При разгоне появляется неприятный эффект, когда обороты двигателя начинают так сказать плавать. Сей факт был замечен на D скорости. Когда машина стоит на месте никаких колебаний нет.
После прогрева:
Разгон происходит идеально. Никаких помех. На холостом ходу тоже все в норме.
Что сделал:
Поменял воздушный фильтр и свечи. Заменил ATF Z1 5.5л вместе с фильтрами. Поменял лямбду, так-как старая сдохла. Никаких результатов.
Что еще собираюсь сделать:
Почистить дроссельную заслону и проверить датчик ХХ. Потом смотреть впуск-выпуск. Ежели никаких результатов не принесую данные децствия, уже грешить на варик.
_____________________________________________
Есть у кого обоснованные предложения?
Admin
Лёх, заедь в хонда сервис на диагностику. Возможно придётся менять стартовый пакет.
Датчик ХХ, ИМХО, здесь ни при чём.
Хондавод
Динго в чем заключается тамошняя диагностика?
По поводу "Возможно придётся менять стартовый пакет.", а может стоит просто почистить клапана и проблема решится?
Организатор Клуба
Лёх, заедь в хонда сервис на диагностику. Возможно придётся менять стартовый пакет.
Датчик ХХ, ИМХО, здесь ни при чём.
Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи
Хондавод
Да не, ремонтировать своими руками не буду, но и менять сразу стартовый пакет я не очень хочу. Вобщем в ближайшее время попробуем сделать некоторые манипуляции, поможет, потом отпишу что и как делается.
Sergeyka
Начинающий Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Вобщем в ближайшее время попробуем сделать некоторые манипуляции, поможет, потом отпишу что и как делается.
Ну как, получилось чегнить добиться?
Я собираюсь клапана притирать. Уже несколько человек вылечили свои убитые варики тем, что притерли подклинивающие клапана. Попробуем сделать фотоотчет этого процесса.
Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Не, пока ничего не делал. У меня такая хрень. Когда авто холодная, при интенсивном разгоне плавучесть есть. Когда жижа в варике прогревается, все гуд. Видимо жижа меняет свои свойства. Вот. А так, восновном вся причина кнешна в клапанном блоке, в котором нужно чистить клапана, притирать так сказать.
Sergeyka
Начинающий Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Витёк
Истинный Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Надо просто прогреть двигло - жрать будет меньше и жить будет дольше.
Sergeyka
Начинающий Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Тогда уж не двигатель, а вариатор. Плавать обороты перестают примерно минут через 10, при этом двигатель прогревается минут чере 5. Надо еще учесть, что вариатор прогревается только на ходу.
Витёк
Истинный Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
А жижа-оригинал? а то мож подделка какая-нить? Поговорил с мастером в нашем сервисе, он сказал что в вариках главное правильно менять жижу, тогда и обороты плавать не будут, и всё будет в норме, а как правильно, не сказал.
Sergeyka
Начинающий Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Вот, почитайте. Может частично вопросы отпадут.
Sergeyka
Начинающий Хондавод
Ответ: Решения проблемы с плаванием оборотов.
Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат - стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N - то вариатор тут вообще не при чем, - разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Здарова парни!
Я думаю многих уже затрахал этот плавающий холостой… Прежде чем материться, давайте разберем немного теории, что от чего зависит и что блин на хрен нам делать бл@ть?!
Как известно во время работы двс на холостом ходу (далее х.х.), дроссельная заслонка находится в закрытом положении. Воздух поступает в цилиндры двигателя через клапан х.х., который управляется электронно.
И так представим что воздух пошел в цилиндры, теперь нужно добавить топлива.
Форсунки — от них тоже зависит очень многое, расплыв сопла напрямую влияет на на работу двс, на качество топливовоздушной смеси, на ОБОРОТЫ И МОЩНОСТЬ двигателя.
Воздух и топливо есть, теперь нужна искра! Свечи, странный предмет, вроде искра есть, но мощности нет…
Далее катушка зажигания… От нее зависит очень многое, диагностировать ее можно только визуально (на наличие полос пробития на внутренней стороне), ну или еще как некоторые по сопротивлению (спорно…).
Ну вроде как достаточно для работы двигателя… но у нас установлена система рециркуляции отработавших газов ( далее EGR).
Рассмотрим подробнее его работу. Схема реализована так: выхлопные газы через отверстия в ГБЦ поступают в клапан EGR, в зависимости от работы двигателя (тут информации нет, когда и при каких условиях он работает) клапан открывается и выхлопные газы поступают во впускной коллектор по каналу в ГБЦ, ну а далее в цилиндры двигателя. Скажу точно что клапан EGR ВЛИЯЕТ на холостой ход.
Ну все двигатель работает… Вроде обороты стабильны… Включаем передачу… и началось… бумс и заглохли(((
Разберемся почему? Ведь на парковке или нейтрали все работало стабильно… Все элементарно, на двигатель добавилась нагрузка от КПП (масляный насос, вращение щестерен, фрикционных дисков), НО дроссельная заслонка все еще закрыта, вы же помните?
Что делает двигатель, он видит что обороты упали и понимает это, добавляет топлива и открывает клапан х.х. еще сильнее, по идее все должно выровнятся, если нет, значит где то проблема.
Если х.х. начинает скакать, значит двигатель не может его выравнить, там закроет, тут откроет, там добавит, тут убавит… Что то вышло за пределы нормы… как же нам найти?
Всегда все начинают с замены свечей зажигания, абсолютно верно, качество нашего бензина не айс, да и у всех двигатель в различном состоянии, у кого то маслице жрет, у кого то лямбда барахлит и т.д.
В общем замена свечей всегда полезна.
Если ничего не изменилось, проверем еще один момент, а в движении все нормально? Троений нет? Если да, переходим дальше, если нет, то смотрим на катушки.
Следующий шаг это чистка клапана х.х. (опишу на личном примере)
Помогло? Если да, то шикарно, если частично или нет, то мы на правильном пути.
Очередной этап это чистка клапана EGR. Привожу пример из личного опыта
Сразу обращаем внимание на каналы где проходит наш отработавший газ, есть отложения, значит одной чисткой клапана не отделаешься!
Так же судя по информации возможно ваш клапан EGR барахлит, но не выдает ошибку.
Ну если чистый клапан EGR не изменил, ну или совсем немного изменил положения наших дел, переходим к следующему этапу.
Снятие ГБЦ… да да да… тема многим знакомая по корявой прокладки))) течи масла, антифриза…
Единицы меняют все сами, многие отдают в сервис, т.к. работа довольно кропотливая и требует наличия определенных знаний и инструмента.
Но как и у всех есть проблема с хорошими мастерами, большинство тупо меняют прокладку и попутные запчасти не обращая внимания на другие очень важные элементы, а еще и ломают что то скрывая это.
Поэтому мой совет, контролировать все нужно самому и сразу давать задачи слесарю…))) ну а х@ли потом платить по два раза?!
В общем гбц для чего нужно снимать, чтобы полностью промыть каналы, по которым газы гуляют из выпуска во впуск, поверьте там много нагара, который и мешает спокойно дышать двигателю на х.х.
Можно отдельно почистить EGR плиту, но это нереально сложно))) т.к. болты коллекторов неудобно откручивать.
Ну подробно останавливаться не буду на попутных работах при снятии гбц, об этом в другой теме.
Оставнолюсь на том, что в нужно обратить большое внимание на МЫТЬЕ впускного коллектора, чистку форсунок и сапуна двигателя.
По поводу форсунок, способов очистки очень много, можно снять и почистить вручную, можно загнать на чистку топливной системы, можно чистить ультразвуком.
Лично я буду чистить так , с помощью акб и очистителя карбюратора.
Есть еще варианты, что форсунка может потихоньку умирать, а именно ее электрическая часть, здесь нужно воспользоваться мультиметром и промерить сопротивление всех форсунок (бывали случаи).
Так вернемся немного ранее и поговорим, о том как и что делать с клапанов х.х.
Лично я его снял и почистил, мне помогло, но не доконца (изначально двигатель на горячую глох, после чистки обороты плавают а потом выравниваются, двс не глохнет).
Если вы все перепробовали, но все же не достигли желаемого, то стоит прочитать вот эту тему. Там говорится о том, что можно отрегулировать вручную клапан х.х., тем самым увеличив холостой ход, но стоит учесть, что и расход поднимется. Так же там написано, что есть несколько видов клапана х.х. и все они имеют разную пропускую способность.
Еще стоит упомянуть про датчики кислорода, они тоже могут влиять на х.х., но судя по опыту, чаще всего загорается Check и подскакивает расход. Но как оказалось не всегда, бывают случаи, когда выбит катализатор и стоит обманка на датчики, вот здесь все возможно, так как двигатель не получает нужной информации.
В общем я надеюсь, что моя статья была вам полезна, если есть замечания и еще какие то моменты пишите, обсудим.
По ходу у всех цивиков такая проблема с холостым ходом. Я тоже почистил форсунки, почистил датчик положения дрос.заслонки, почистил ЕГР ничего не изменилось обороты как бешеные болтает и никаких ошибок не выдаёт, КТО-НИТЬ РЕШИЛ ЭТУ ПРОБЛЕМУ НАПИШИТЕ ПЛИЗ.
В общем ситуация такая: выше я описывал свою проблему с оборотами, но повторюсь. Почистил дроссель, клапан положения дроссельной заслонки и началась проблема с оборотами, болтало ужасно на нервы так действовало просто жуть. Сегодня поехал в гараж снял корпус с воздушным фильтром, но датчик по расходу воздуха оставил подключённым. Подцепил шнурок в диагностический разъём и вывел показания по оборотам. Завёл авто и стал двигать датчик положения дроссельной заслонкой и обороты стали меняться, выставил где-то 650 обор., и проблема вроде как пропала, аж душа радуется. Модно на слух выставить обороты , не обязательно со сканером. Завтра посмотрю как на холодную будет вести себя двигатель.
Проблему решил. Эпопея была эпопической.
Напомню - сначала загорелся чек, с чеком проездил несколько месяцев, с наступлением жары начали плавать оборты, диагностика показала засорение каналов рециркуляции выхлопных газов. После чистки каналов лампа погасла, а плавание оборотов сменилось их зависанием на 1200-1500 при движении накатом. Чистка заслонки и клапана холостого хода ничего не дали, замена клапана тоже.
Ездил в очередной сервис, эти вроде как специализируются на японцах. Два с половиной часа смотрели с мастером машину. Я честно рассказал все, что уже делал в попытках починить. И прибор подключали - прибор ничего криминального не показывает. Мастер сказал "Ну я не знаю - все, что могло влиять ты уже устранил". Напоследок мастер дунул над двигалем из балона быстрого запуска - характер работы изменялся когда брызгали в район клапана EGR. Мастер предположил подсос через клапан и посоветовал поставить глухую прокладку. Прокладку я поставил. Естественно она не помогла - снова зажегся чек но обороты продолжали вести себя так же неадекватно. Дунул из баллона сам - реакции никакой. Я обрадовался и начал дуть в разные места. Несколько удивился, когда реакции не последовало даже когда я дул непосредсвенно во вход резонатора. Видать попался какой-то левый баллон. Купил другой - ситуация та же. Купил третий - то же самое. Решил больше не тратить деньги на баллоны, вернул в зад родную прокладку под EGR, на всякий случай нанес герметик вокруг штока клапана и смирился. Через примерно полгода заметил существенный рост расхода - с 7.2л до почти 10. 600 и 400 км на полном баке - разница ощутимая. В отчаянии заказал на ebay весь корпус дросселя с КХХ, клапаном EVAP и датчиком положения дросселя. Обошелся в $85 плюс примерно столько же доставка и таможня. У продавца было указано "как новый, снят с салонной машины". Так и оказалось. Состояние - муха не сидела. Правда в отличии от моего этот расчитан на два тросика, но встал на место как родной. Осмотрел со всех сторон. Зазор между закрытой заслонкой и корпусом на просвет такой же, как и у моего - тоньше волоса. Делать нечего, деньги потрачены. Поставил. Завел. Никакого эффекта - то же зависание оборотов. Расстроился. Залил полный бак. через 200 км стрелка показывала половину, как и раньше. Но прошло еще несколько дней и я обратил внимание, что зависания оборотов пропали. Сейчас накатал уже 480км, а лампа аварийного остатка топлива все еще не зажглась.
Так и осталось загадкой, что же было причиной - то ли умер мой КХХ и второй (новый) был тоже дохлым. То ли барахлил датчик положения заслонки (хотя на диагнотике показывал все как надо). То ли клапан EVAP травил - но его я глушил и выскакивала ошибка. Потеплеет - попробую поставить предыдущие KXX и клапан EVAP. Если хуже не станет - останется виноватым датчик положения заслонки.
Приветствую!
Появилась похожая проблема.
Сразу скажу, что руки у меня растут из нужного места и делаю все аккуратно.
Перед тем как сюда написать перепроверил всё ещё раз.
Двигатель D14Z6.
После прогрева прыгают обороты на холостом ходу с 1500 до 2000 или с 1000 до 1500 - зависит от степени прогрева.
При движении всё приходит в норму, после остановки опять начинается. При сбрасывании газа во время движения иногда машина дёргается. Никаких ошибок не высвечивается.
Всё началось с того, что сгнила мет.трубка которая идет от помпы к термостату и потёк антифриз.
Чтобы её поменять пришлось снять впускной коллектор. Он оказался довольно грязным, а каналы от ЕГР забиты нагаром чуть меньше чем полностью. Снял и перебрал клапан ЕГР. Прочистил каналы во впускном коллекторе. Заодно проверил форсунки-все чистые и в исправном состоянии. Всё собрал и тут начались вышеуказанные проблемы.
Подсоса воздуха нигде нет-как только закрываю дроссельную заслонку рукой сразу глохнет.
Когда снимаю фишку с датчика разряжения обороты приходят в норму но двигатель не крутит больше 3000 об.
Сначала думал, что накрылся МАР датчик разряжения(стоит на впускном коллекторе и болт на нём так закис, что я не смог его открутить и мыл впускной вместе с ним) заменил его на новый но это не помогло.
Дроссельную заслонку и клапан холостого хода не трогал.
Сейчас, чтобы обороты не прыгали частично перекрыл отверстие в корпусе дроссельной заслонки через которое двиг. сосёт воздух при работе в холостую.
До этого всё работало как часы.
Теряюсь в догадках и прошу совета у знающих людей.
А из-за клапана PCV такое может быть?
При снятии впускного коллектора обратил внимание на шланг от клапана- он плоский.
Видимо клапан не работает и от постоянного разряжения шланг сплющило. Он даже свою форму не принимает. Сегодня вечером сниму клапан и промою.
Обычно этот эффект возникает у двигателей с электронным впрыском топлива и связан, как уже говорилось, с нештатным подсосом воздуха. Дело в том, что двигатели с впрыском имеют блок управления, или как его еще называют, компьютер. Этот компьютер обсчитывает количество воздуха, поступающего в цилиндры и, учитывая состояние еще ряда датчиков, открывает на то или иное время электромагнитные клапаны инжекторов (или одного инжектора, если система Ci). И вот, когда поступает "лишний" воздух, а датчик положения дроссельной заслонки "говорит", что его не должно быть, датчик температуры - что двигатель уже вышел из режима прогрева и топлива надо лить поменьше, в результате у "того компьютера" "крыша едет", он не знает, что ему с этим "лишним" воздухом делать.
Вся эта ситуация приводит к тому, что обороты двигателя периодически начинают изменятся: то 800 об/мин, то 1200 об/мин, и так с периодом около 3-х секунд. Можно также сказать, что в этом случае нарушается автоматическое регулирование системы питания.
Поступаем мы в этой ситуации просто. Сначала пытаемся закрутить винт регулировки оборотов. Этим мы перекрываем отверстие, через которое поступает воздух для работы на нестабильном режиме. Тогда может так совпасть, что "лишний" воздух как раз и обеспечит работу на этом режиме. Если эта операция не даст желаемого результата, то с помощью пассатижей по очереди пережимаем все резиновые трубки. Если при пережатии какой-нибудь трубки обороты двигателя выровняются и станут стабильными, значит, надо разъединить эту трубку (снять с патрубка) и определить, затыкая отверстие пальцами, откуда, с какой стороны, происходит поступление "лишнего" воздуха. После этого по трубке "подходим" к какому-нибудь устройству. Здесь надо будет разобраться, что это за устройство и почему оно пропускает воздух. Скорее всего это будет пусковое устройство, устройство для поддержания оборотов или какой-нибудь клапан, чаще всего клапан вентиляции картера двигателя. Первые два устройства сделаны для того, чтобы через них в тех или иных случаях во впускной коллектор поступал воздух в обход дроссельной заслонки. По количеству этого воздуха блок управления должен добавить топлива, если это количество согласуется с показаниями других датчиков. Но если, например, двигатель уже перегрелся, а сильфон в прогревном устройстве не закрыл свой клапан, и через него по-прежнему поступает воздух в коллектор в обход дроссельной заслонки, то этот воздух становится "лишним". У некоторых двигателей (Toyota 1G) прогревное устройство сделано как одно целое с блоком дроссельной заслонки (на двигателе 10 оно расположено снизу, под блоком дроссельной заслонки) и тогда никаких резиновых трубок нет.
Если при "плавающих оборотах" вы пережали по очереди все резиновые трубки, а результата никакого, смело можно снимать воздуховод перед блоком дроссельной заслонки. В трубе, перед дроссельной заслонкой вы увидите отверстие диаметром около 1 см, через которое и поступает воздух в обход дроссельной заслонки. Заведите двигатель и заткните это отверстие пальцем. Тут есть один момент. Двигатели с впрыском обязательно содержат устройство для измерения количества всасываемого воздуха. Это может быть расходомер на впускном трубопроводе после воздушного фильтра (механический у фирмы Toyota и др. и тепловой у Nissan и др.) или датчик вакуума после дроссельной заслонки. Если на впускном воздуховоде после воздушного фильтра есть какие-нибудь "штуковины", к которым подходит более трех проводов, значит, у вас стоит датчик воздуха или расходомер, и, сняв трубопровод, по которому воздух подается к дроссельной заслонке, вы этот датчик выключите из работы всей системы впрыска, что может сделать (и, скорее всего, сделает) невозможной работу двигателя. Если обороты двигателя сразу станут нормальными, то можно попытаться брызнуть в это отверстие каким-нибудь аэрозолем для чистки карбюраторов и тут же заглушить двигатель. Затем еще раз в отверстие залить очиститель и, дав двигателю постоять минут 15, завести его. Иногда это помогает, и клапан прогревного устройства опять начинает нормально работать. Если же ничего не меняется, то надо или заглушить отверстие (например, деревянным "чопиком") и тогда у двигателя не будет прогревных оборотов, или покупать новый блок дроссельной заслонки. Хотя попытаться отремонтировать заевший шток сильфона, наверное, можно.
Вторая "штуковина" на двигателе с впрыском, которая может пропускать нештатный воздух, - это устройство принудительного повышения оборотов холостого хода. Оно на двигателе Toyota 1G-GEU установлено сверху и сразу бросается в глаза: эдакий моторчик, к которому подходят три или более проводов. На некоторых двигателях могут подходить только два провода. Это устройство вы всегда "вычислите", если проследите по трубке, пережимание которой нормализует работу двигателя. В момент запуска это устройство открывает клапан, и, после того как двигатель заведется, закрывает. Оно используется для принудительного повышения оборотов, например, при включении кондиционера, при запуске двигателя, при повышении нагрузки на двигатель. Когда клапан "не держит", а это легко выяснить, пережав подходящую к нему трубку, то можно попытаться разобрать его и почистить, может быть установить прокладку, заменить торик. Но на многих двигателях эти устройства могут быть неразборными, тогда выход один - менять.
Третья причина "плавания" оборотов, которая встречалась на двигателях с впрыском, это заедание клапана вентиляции картера двигателя. Можно не мудрствуя снять трубку вентиляции и заткнуть ее, а на патрубок, находящийся на клапанной крышке, просто надеть резиновую трубку и опустить ее вниз. Ездят же русские грузовики с такой вентиляцией. Но если есть желание, можно попытаться почистить этот клапан: замочить его в растворителе и продуть воздухом. Иногда это помогает.
У карбюраторных двигателей причиной "плавания" оборотов двигателя может быть неправильная регулировка какого-нибудь серводвигателя, который приоткрывает дроссельную заслонку в тех или иных случаях. Отвинтите регулировочные винты серводвигателя, привод которого дергается в такт с "плаванием" оборотов, и все сразу успокоится. Эта поломка встречалась только в тех двигателях, где пытались что-то регулировать, например, многие "умельцы", чтобы найти винт регулировки холостого хода на карбюраторе (упорный винт дроссельной заслонки), крутят понемножку все винты подряд. Ради бога. Но надо же их, если двигатель на них никак не реагирует, вернуть в первоначальное состояние. А то потом окажется, что в каком-то режиме работы появляются "провалы" в газе, обороты "плавают", большой расход топлива и так далее.
В дизельных двигателях этот дефект ("плавают" обороты) может проявляться не только на холостом ходу, но и при 1000 об/мин, и при 1500 об/мин. Причина этого до сих пор была одна - заело подвижные лопасти в питающем насосе. Заедание происходит только из-за ржавчины, а она - из-за воды в топливе. Обычно это случается с машинами, которые долго стояли. Вообще-то существуют рекомендации на тот случай, когда вы собираетесь поставить свой автомобиль с дизельным двигателем на длительную стоянку. Допустим, вам надо уезжать на месяц в командировку. Накануне отъезда залейте в топливный бак примерно литр моторного масла и последний день ездите на этом топливе. Двигатель при этом будет дымить, но зато все детали в ТНВД покроются тонкой масляной пленкой.
Honda civic 1996 - продан
Honda hr-v 2001 cvt - продан
Honda hr-v 1999 manual - продан
Honda civic 5d 2008 manual - разбит
Honda accord 2007 2,4 - продан
Honda S2000 2002 - отдал
Honda S2000 2003 - на хранении
Acura Tlx 2015 3,5 sh-awd - продан
Honda Acty Van - возим запчасти (офигенное авто)
Suzuki Jimny 2016 - катаюсь по бездорожью
Honda Pilot 2018 - большая машина для большой семьи
Как вы знаете из болезней по Civic, самыми актуальными вопросами являются задние арки, жор масла, вода в багажнике. Но существуют еще небольшой вопрос, но очень часто встречающийся, я говорю о проблеме плаванья холостого хода и слишком высоких оборотов при работе двигателя без нагрузки. Обороты двигателя плавают или прыгают на холостом ходу — это означает что нет стабильности работы двигателя без нагрузки, имеется в виду коробки переключения передач. Допустим прогреваете машину, ставите передачу на нейтрале, и видите по тахометру как стрелка начинает прыгать 1000-1500, 2000-2500 оборотов, если у вас еще и глушитель порван то это замечают еще и соседи. Бываю обороты прыгать начинают сразу же после завода, бывает, что прыгают после небольшого прогрева. Но при включение передачи, то есть при появление нагрузки, обороты нормализуются и падают, в Honda Civic, до положенных 750-800 RPM. Рассмотрим проблему не стабильных оборотов двигателя детально.
Ставим условия задачи
Во первых отбросим сразу же вариант когда двигатель подвергся замене мозгов или прошивке, у таких ребят проблем с холостым ходом быть не должно, в виду того что его вообще может не быть, но это отдельно. В качестве примера рассматривается стоковый Honda Civic 6 или 5 поколения, с знаменным или штатным впускным коллектором, и клапаном холостого хода IACV или RACV, и целыми датчиками MAP.
Причины и устранения высоких оборотов
Если после каких то переделок на впускном коллекторе или дроссельной заслонке, типа замены или чистки Карбклинром, регулировки тросиков газа и АКПП, у вас поднялись обороты, скорее всего это подсос воздуха.
После установки VTEC я заменил дроссель с D14 на D16 и первая проблема при запуске была как раз в оборотах на нейтрале, они прыгали сразу же на 5000. Первое что я сделал это скинул тросик газа и кикдауна, я мог их перетянуть и “поворотное ухо” дроссельной заслонки не полностью закрывалась. Второе, увеличенные но стабильные высокие обороты, как я говорил — подсос воздуха, возможно “бабочка” заслонки не до конца закрывается по другим причинам. Поворотное ухо в закрытом состояние упирается в калибровочный винт, с помощью которого можно настроить холостой ход. Не пытайтесь его выкрутить вообще, так как пружина дроссельной заслонки рассчитана на закрытие дросселя не на 100% а чуть больше, то есть без стопорного калибровочного болта дроссельной ухо не останавливается на точке закрытия а проходит мимо и снова открывается.
Я снимал дроссель и на просвет “бабочки” регулировал зазор. Третье, у меня была старая дроссельная заслонка, которую я не чистил, что было ошибкой. На выключенном двигателе, я открыл дроссель на 90 градусов и увидел кольцо нагара внутри дроссельной заслонки и на ребре самой “бабочки” дросселя. Нагар, вызванный не правильной работой клапана PCV, не давал закрыться дроссельной заслонке. Карбклинером и ветошью или наждачной бумагой мелкой зернистости, я снял кольцо нагара, и очистил ребро бабочки дросселя. Четвертое, в левой части дроссельной заслонке имеется винт под шлицевую отвертку, это винт воздуха, тоже своего рода настройка холостого хода. Допустим у вас дроссельная заслонка полностью закрыта, как осуществить работу двигателя при закрытом дросселе если не поступает воздух в нужном количестве? Нужен обходной канал небольшого диаметра с регулировочным винтом.
Регулировочный винт перекрывает канал. Я почистил канал на снятом дросселе, и чисто “на глаз” нашел среднее положение, позже когда двигатель был запущен я откалибровал уже точнее и выставил те самые 800 оборотов холостого хода. Пятая причина плаванья оборотов на холостом ходу может быть не правильно подобранная или порванная прокладка дроссельная заслонки. За 15-20 лет, прокладка дроссельной заслонки вымокла, местами имела плохую изоляцию, в следствие чего был еще один путь подсоса воздуха в двигатель.
Промежуточный результат
Пять причинчто я привел выше, это решение практически для большинства автомобилей, не только Honda Civic. Это грубая настройка — база. Обеспечивающая условия для работы двигателя на холостых оборотах. Все это избавит вас от высоких оборотов на холостом ходу, но не от плавающих оборотов. Причиной плавающих оборотов является клапан холостого хода IACV или RACV.
Различие IACV и RACV
До 6 поколения, использовался клапан IACV (Idle Air Control Valve) в последующих моделях ставился уже RACV (Rotary Air Control Valve). Различие IACV и RACV в способе перекрытия воздуха (еще одного канала). В IACV используется соленоид-поршень, который при подаче напряжения перекрывает канал на нужную величину, благодаря командам ECU. RACV работает как водопроводный кран, он имеет поворотный механизм, при повороте механизма достигается более точное перекрытие канала на нужное количество градусов. Согласитесь что для перекрытия канал с с диаметром в 0,5см, больше возможностей будет с фазой поворота, нежели с последовательным перекрытием.
Причины и устранения плавающих оборотов
Вы устранили проблемы с дросселем и впускным коллектором, отрегулировали натяжение тросиков и винт подсоса воздуха на включенной передаче с помощником. Но на нейтрале обороты все равно прыгают. Причина, не исправный или загрязненный клапан холостого хода. И в том и в другом клапане, благодаря внешнему загрязнению, а особенно не исправной системы вентиляции картерных газов или не правильном выборе чистящего средства типа воды из под крана с мылом (и такое было), механизмы покрываются сажей или другим составов, блокирующим внутренние каналы хода.
Металлические заусенцы так же могут появится в ходе работы клапана. Поэтому аккуратно разбираем клапан чистим шток и собираем обратно. В итоге движение клапана должно быть легкое как движение рабочего подшипника. Кстати на оси RACV имеются два подшипника, которые в случае разрушения нужно будет заменить Для проверки клапана RACV, можно измерить сопротивление между средним и крайними контактами. Если сопротивление в пределах 20-25 Ом то сам “контроллер” рабочий, нужно только почистить механизм Холостого хода. Если же есть обрыв, очень большое сопротивление, клапан придется заменить.
Зачем нужно пропускать ОЖ через клапан холостого хода
Охлаждающая жидкость циркулирующая через клапан холостого хода Honda Civic, имеют две функции. Первая активная функция: в любом из клапанов RACV-IACV имеется термоэлемент, будь то терморезистор или термодатчик. Он участвует в обратной связи с настройкой зазора клапана холостого хода. Выше температура, меньше зазор. Вторая функция, является пассивно. Как вы понимаете любой силовой элемент типа соленоида при постоянном напряжении начинает грется, циркуляция ОЖ отбирает лишнее тепло от силового элемента предотвращая перегрев.
Первое время, после замены впускного коллектора, с вертикального на горизонтальный, я оставил дроссель от D14 и не подключил циркуляцию ОЖ. По честному я ни заметил разницы за год активной езды. Ни зимой, ни летом.
Читайте также: