Мерседес ремонт двигателя 611 мерседес
4-цилиндровый рядный дизельный двигатель OM 646, выпускался с 2002 по 2010 год. Также как и Ом 611, 646-й имеет рабочий объём 2148 куб. см., мощность двигателя варируется от 102 до 170 л.с.. Вообще эти двигатели конструктивно не сильно отличаются друг от друга. Блоки геометрически одинаковы, отличаются лишь наличием дополнительного водяного канала. Различия в блоке управления, форсунках, размерах поршней и шатунов. Двигатели ОМ 646 оснащен топливной системой Common Rail второго поколения. Двигатель стал соответствовать нормам Евро-5.
Типовые проблемы клиентов с данными моторами
Как и на 611-м, большинство проблем данного двигателя связаны с его неправильной эксплуатацией. Езда в натяг, несвоевременное прохождение ТО, экономия на запасных частях, использовании низкокачественных расходных материалов и масел и присадок, низкое качество топлива, естественный износ деталей двигателя, в том числе масляного насоса, негерметичность системы впуска и выпуска, неисправность турбины приводит к таким неисправностям как:
- Проворот или заклинивание коренных вкладышей коленчатого вала, вследствии изменения и нарушения оси коленвала
- Нагар и отложения во впускном коллекторе
- Закоксовывание посадочных мест форсунок
- Износ привода распредвала ГБЦ
- Растягивание цепи ГРМ.
Также проблемой данного двигателя, как впрочем и других является износ поршневой группы, что приводит к масложору (Связано с естественным износом деталей двигателя или преждевременным износом при несвоевременной замене или использовании неоригинальных воздушных фильтров и использовании низкокачественного масла).
Большинство описываемых проблем можно избежать, сделав тщательную и качественную диагностику. В ходе проведения такой диагностики наша специализированная мастерская даёт рекомендации по проведению ряда профилактических работ, которые позволят избежать дорогостоящего ремонта и сэкономят Ваше время.
К сожалению наши клиенты часто сталкиваются с такой проблемой, как поломка двигателя вскоре после покупки подержанного автомобиля . Предыдущие владельцы автомобилей не стесняясь, крутят пробеги, уменьшая показания одометра в 2-3 раза и продают автомобили с проблемами, которые уже начали проявляться (стружка в масляном фильтре, неисправные форсунки и т.п.). В таких случаях, часто удаётся предотвратить дорогостоящий ремонт ДВС, выявив проблему на ранней стадии, обратясь к нам в специализированную мастерскую, для прохождения комплексной диагностики, в том числе с использованием специального диагностического оборудования мерседесовского сканера Star Diagnosis
Нужно отметить, что конструкторы мерседес не предусмотрели наличие датчика давления масла, что не редко приводит к тому, что владельцы автомобилей не успевают поймать момент снижения давления в масляной системе и как следствие попадают на капитальный ремонт ДВС. Специалисты нашей компании подключают и выводят датчик давления масла на приборную панель
1 — блок. Проверили коренные постели. Износ 6 соток. За допуском. Износ цилиндров в вмт чуть за гранью допуска. Шатунные втулки тоже за границей допуска. И плоскость под головку с небольшой кривизной.
2 — колено. Мое с трещиной. Взял б.у. Коренные шейки под ремонтный размер. И прогиб 6 соток.
Ремонт блока и колена с запчастями — 73т.р.
3 — форсунки. Полная дефектовка, чистка, ремонт — 12т.р.
Поразмыслив немного… решил отказаться от ремонта в пользу голого контрактного от легковой. И понеслась…
Это очень долго и нудно. Приехал покупать. У ребят было два двигателя. По утверждениям — снимают только с машин, которые приезжают своим ходом и шумов нет. Дядя в Германии ищет, выбирает и берет. Ну ладно. Допустим. Про пробеги в 100т.км. сказали, что такого не бывает. Все двигатели примерно ближе к 300т.км. пробега. Осмотрел оба. Глянул фильтры. Впуск, выпуск. Ничего криминального. Примерно одинаковые. Оба пыльные и грязные. Но один сухой. А второй потный в масле. Оба с навесным. Говорят — 30 минут и все снимем. На этом этапе был готов развернуться и уйти. Так как для сравнения 1uz контрактник в другом месте выглядил как новый. При том не мытый! А это все как то не презентабельно…
Разборку начали с форсунок. 2 сняли. 2 не идут. Начали по ним стучать молотком. Не обратным! Тут я еще раз захотел бросить эту затею. Но сдержался и поехал отлучиться.
Через несколько часов звонок — приезжайте. Все сняли. Остались форсунки, но мы их снимем.
Я приехал. Форсунки на месте. Крышка разбита. И шкив коленвала не снимается. Тут меня еще раз посетила мысль, что надо валить из этой конторы.
После недолгой дискуссии шкив они решили снять в грузовом шиномонтаже. Не вышло. Большая загрузка. Сняли сами. Не без сложностей.
— а форсунки?
— ну у тебя же есть съемник. Сам снимешь.
И вот надо было уже разворачиваться… но нет. Купил. Деньги отдал. А на душе как то очень волнительно… Еду домой. Смотрю на груз в багажнике. И думаю… только б не труп!
Капиталка OM 611.980 своими руками
Здесь создаем личный журнал, используя свой опыт ремонта с фотографиями и пояснениями.
(Обсуждения нет)
Капиталка OM 611.980 своими руками
Снятие ДВС
Для извлечения ДВС снимаем (могу конечно что-то забыть, но там все легко. Просто повнимательнее):
1. Клеммы с АКБ
2. Капот
3. Планку где замок капота, осушитель кондиционера, бачок ГУРа можно просто отодвинуть в сторону
4. Решетку радиатора
5. Фары, поворотники
6. Бампер
7. Усилитель под бампером
8. Бачок омывалки
9. Радиатор
10. Корпус воздушного фильтра с коленом
11. Вакуумные трубки (основная и трубки от клапанов)
12. Разъединить все штекера электропроводки в моторном отсеке
13. Разъединить под торпедой 2 правых штекера от ЭБУ и вытянуть эти провода в моторный отсек
14. Снять трубку на выжимной на МКПП, вытащить стопорную пружину и просто вынуть трубку.
15. Снять трубки кондиционера на перегородке моторного отсека
16. Отсоединить трубки ГУРа
17. Отсоединить патрубки ОЖ с ГБЦ и крана
18. Снять троса МКПП
Под машиной:
1. Крепление нижней подушки ДВС
2. Привода колес от КПП и промежуточного вала
3. Снять хомут соединения турбины и выхлопной трубы
4. Снять патрубки с трубы от турбины и интеркуллера (я трубу целиком снял)
5. Провод массы с МКПП на кузов
Далее подвешиваем ДВС на "гуся" или чем будите вытаскивать ДВС и снимаем правую и левую опоры. И не спеша поднимать и вытаскивать ДВС.
Снимать лучше с помощником, во-первых это быстрее и веселее, а во-вторых если снимать одному есть вероятность загнуть трубку охлаждения жидкость ГУРа. Я занимался один и вынул ДВС где-то за 6 часов.
Как я ремонтировал 611 мотор ⇐ Sprinter W901-W905. Дизельный двигатель 611, 612
Модераторы: ka750, Эдисон
Всем привет!
Я - ИП. Ремонтом моторов (и не только) занимаюсь не лично, что то вроде хобби. Или желание воплотить инженерные навыки (по первому образованию механик). Непосредственно моторами занимается как у нас любят говорить "дядя Вася", но такой который этим же в Механике занимался (к слову сказать Механика уже не та. Сколько раз приезжали туда - совсем утратили нюх)), ну да ну их.
Езжу сам на Шаране ВР6 - купленном в состоянии на коленях и полностью восстановленным.
Едет на уровне БМВ Е34 525 с М50 мотором. При его то габаритах )
Ну так к Спринтеру.
Все говорят что 611\612 моторы не ремонтируются. Типа лучше взять б\у и прочее.
Бред сивой кобылы. Не знаю как там у тех кто их делал, но в частности в Подольске перевозчики ГУП Мострансавто и частники (ОООшки) ездят только на 611 (ну с приходом 906 кузова на 646 которые фактически по механике очень похоже- если не то же самое))))
Отрегулированный 611 ест как отрегулированная карбюраторная классика. Что по трассе что в городе. Причем с пассажирами\грузом. И ездит очень - очень долго.
И вот я Вам объясню почему и как
Покупается (если с нуля) авто с таким мотором
Ездит как положено, смена масла раз в 7-8 тысяч на синтетику с допуском МИ 229.3 - 5
т.е. я повторюсь - раз в 7-8 тыс. Если трасса можно до 10. но не более. Почему не в 15 - это тема для ойлклаба. Если кратко то помимо пробега есть моточасы. Дальше сами думайте. Читайте форумы курите.
Ездим не перегружая . Т.е. если спринтер полуторка то грузим полторы \две тонны - маскимум.
Причем едет так что бы в устоявшимся режиме было 3000 оборотов. Если есть перегруз - разгоняемся очень-очень тупо. Как дохлый камаз с 15 тоннами))
При пробеге 250 тыс они скидывают мотор, разбирают голову. Везут мотор в контору кто занимается мехобработкой (есть такая недалеко от Подольска, не буду рекламировать)
Там промеряют колено, проверяют голову, проверяют постель коленвала, крышки
Обычно при нормальной езде и отсутствия перегруза, там все ок
Выработки в блоке нет. Далее смотрим на вкладыши. Если есть малейшие ! подозрения - вкладыши меняем. Как коренные так и шатунные. а да. колено -полируем. просто для самоуспокоения.
Заменили, проверили постель собрали гбц (как положено с притиркой и прочими моментами)
отмыли все собрали и вперед
Далее тоже самое на 500 000 км повторяется
Т.е. если в какой то момент был перегруз и появилась маленькая выработка на колене (вкладыш пытался провернуться)
а это бывает когда вы в спринтер воткнете три тонны)) и газ в пол то естественно точим колено в 1 ремонт. Вообще их три. Последний не рекомендуется, хотя и допускается.
И естввено проверяется постель. Если что то с ней не так (есть малейшая деформация) то ее правят. Более того, крышки колена подгоняют вместе со вкладышами к колену. т.е. крышки не взаимозаменяемые! Многие не догадываются и ставят. Да биения при сборке не будет, но через некоторое время, вкладыш съест и пойдет стружка, которую все так боятся
Большинство гаражный сервисов, и не только гаражных, не правят постель, а это главная процедура, ибо легковой мотор и нагрузки на него как от грузовика.
Естественно дефектуется маслонасос. обычно после стружки на привалочной плоскости задиры Их шлифуют "как чисто" что бы было давление. Многие пишут что на Спринтере плохое давление. Друзья - диагностируйте маслонасос, или берите новый. У всего есть ресурс. Даже у Мерса.
Понятное дело что вкладыши надо ставить мале, кольбен, гетце, глико
понятно что поршневая должна быть мале, кольбен, нюрал
всякие иные варианты появляющиеся как дубли в экзисте надо отбросить. забыв. если себе делаете) и клиенту - по гарантии
Более того, если делаете себе и точили\правили постель, то по хорошему собрав мотор и проехав тысяч 10-20 можно (если есть желание) его разобрать и посмотреть на вкладыши. Если с ними все ок (станочник тоже мог не ошибиться а не совсем точно из за погрешностей станка проточить колено) то меняете их на новые - они на конвеере, там нет погрешностей изготовления, вернее они крайне не значительны. и заново собираете мотор.
Но кто так делает ? Правильно Никто)) Я себе вр6 так собирал)
А да. возвращаясь к нашим баранам. Вернее к нашему ремонту.
Нами был куплен в Брянске Спринтер 01 года с 611 мотором. Плюс его был в том что в нем не было ни егр, ни катов вообще нихрена ничего, даже егр не было Тамкая вот машина. И был он живой.
Куплен он был за 250 тыс рублей. С мотором в фургоне))))) и без турбины.
Судя по тому что мотор словил клина и не было турбины я сразу предположил - выгнало масло) и клин.
разобрав мотор убедился в следующем.
Что реально клин, и не было масла.
Кузов у него был офигенный. т.е. только пошла поверхностная ржа, краска капота еще заводская была, как и подушка безопасности). Собственно именно из за кузова продаван (ип ник доставка стройматериалов с рынка на котором он работал) не хотел цену сбивать.
Собственно посмотрев состояние мотора понял. По тому что не было хона, вообще и были мертвые поршня - совсем, блок мертв. Причем колено (на удивление супер бодром. Мы его только поправили, и проточили в 1 ремонт) от него только и можно было использовать. Все остальное чермет)) Даже бугеля поело)))
На известной всем мерсоводам разборе по ул. Дорожная, города Москва, был куплен легковой блок от 210 кузова по очень сходной цене в 350 евро (с нетаможки) . в нем были так нужные нам крышки , и поршни с суперскими шатунами. да, на нашем шатуны были неинтересные. То есть при моем перфекционизме. они были никакие, большинство бы их поставило)))))) как собственно и блок)))) он даже бы завелся и сколько бы проездил. но меня это не устраивало)))
В итоге блок после промерки оказался с выработкой менее 0.05 на диаметр, элипсность 0.01, шатуны тоже менее сотки. Хон как с завода.Поршни тоже пару соток усыхания дали)))
Собрали мы мотор как положено, т.е. подогнали бугеля, поправили колено, проточили, новые кольца мале (с хитрым антифрикционным покрытием), вкладыши кс, новая помпа хепу - металлическая крыльчатка, новая виска в сборе с крыльчаткой. Естветстенно ремонт гены (все потроха новые) стартера , маслонасос отремонтирован, установлена доп. помпа Бош на подачу ож на печку в салон. Голова отшлифовавана на 0.16, опрессована, новые направляющие Мале, клапана Мале, гидрики Ина.
Отремонтированы форсунки 4 штуки по 9 тыров
новая турбина, новый клапан управления ей, все датчики\клапана по мотору новые (их немного тысяч где то на 40-50 рублей))))))
Про подвеску писать не буду. ТАк как это в другой теме. Там напишу.Но тоже все по феншую)
Естественно это все дорого и дороже чем якобы контрактный мотор. Но когда ты делаешь сам ты убеждаешься во всем, что у тебя все ок)
Так что делайте двигатели, и не парьтесь!
striker95171: Ездим не перегружая . Т.е. если спринтер полуторка то грузим полторы \две тонны - маскимум.
Не пойму что значит перегруз для двигателя?Если не ошибаюсь двигатели и на 1.5и на 2х и на 3х-тонниках одинаковы,да и передаточные числа трансмиссии практически те же.И то что например на моём 903м две тонны перегруз,то на 904м-905м это недогруз.
просто видел как на 208 грузят по самое не балуйся
а потом коленвалы лопаются
ибо нагрузят и тапку в пол
если нагрузили или чуть перегрузили - едим медленней пенсионера)
У меня 316й в 903м кузове.т.е.полуторатонник на последней передаче идёт на 3000 оборотов 120км/ч,у друга 516й соответственно трёхтонник бежит столько же.В чём разница то?Получается что я на своём при полной загрузке по сравнении с ним так на легке бегаю.
согласен, только ехать не забываем на оборотах, а вот передачу пониже включаем. И дело не в том, что двигатель от Спринтера нельзя отремонтировать, а в том, что купив Б/ушный ,вы снова на ходу за пару дней и зарабатываете деньги ,а эпопея с ремонтом может продлиться на месяцы и стоимость ремонта по итогу может быть гораздо выше стоимости б/ушного движка, так что тут каждый выбирает для себя.
4-цилиндровый рядный дизельный двигатель OM 611, выпускался с 1997 по 2006 год и стал первым двигателем Мерседес с системой Common Rail. Предшественником 611-го был Ом 604. До 1999 года объем ОМ 611 составлял 2151 куб. см. (мощностью от 102 до 125 л.с.) , а с 1999 года рабочий объем уменьшился до 2148 куб. см. (мощность от 82 до 143 л.с.). По сравнению с Ом 604, на этом двигателе, разработчикам удалось увеличить мощность в 1.5 раза, в двое увеличить крутящий момент и на 10% уменьшить потребление топлива.
Типовые проблемы клиентов с данными моторами
Большинство проблем данного двигателя связаны с его неправильной эксплуатацией. Езда в натяг, несвоевременное прохождение ТО, экономия на запасных частях, использовании низкокачественных расходных материалов и масел и присадок, низкое качество топлива, естественный износ деталей двигателя, негерметичность системы впуска и выпуска, неисправность турбины, а также конструктивно слабый масляный насос приводит к таким неисправностям как:
- Проворот или заклинивание коренных вкладышей коленчатого вала, вследствии изменения и нарушения оси коленвала
- Нагар и отложения во впускном коллекторе
- Закоксовывание посадочных мест форсунок
- Износ привода распредвала ГБЦ
- Растягивание цепи ГРМ.
Особенное внимание необходимо уделить работе форсунок, выход из строя одной форсунки может вызвать циклическую реакцию и сделать негодной всю топливную систему. Последствия могут быть разными, начиная от прогара поршня, клапанов и заканчивая посторонними стуками вплоть до заклинивания двигателя.
Также проблемой данного двигателя, как впрочем и других является износ поршневой группы, что приводит к масложору (Связано с естественным износом деталей двигателя или преждевременным износом при несвоевременной замене или использовании неоригинальных воздушных фильтров и использовании низкокачественного масла).
Большинство описываемых проблем можно избежать, сделав тщательную и качественную диагностику. В ходе проведения такой диагностики наша специализированная мастерская даёт рекомендации по проведению ряда профилактических работ, которые позволят избежать дорогостоящего ремонта и сэкономят Ваше время.
К сожалению наши клиенты часто сталкиваются с такой проблемой, как поломка двигателя вскоре после покупки подержанного автомобиля . Предыдущие владельцы автомобилей не стесняясь, крутят пробеги, уменьшая показания одометра в 2-3 раза и продают автомобили с проблемами, которые уже начали проявляться (стружка в масляном фильтре, неисправные форсунки и т.п.). В таких случаях, часто удаётся предотвратить дорогостоящий ремонт ДВС, выявив проблему на ранней стадии, обращаясь к нам в специализированную мастерскую, для прохождения комплексной диагностики, в том числе с использованием специального диагностического оборудования мерседесовского сканера Star Diagnosis.
Читайте также: