Курсовая работа на тему ремонт головки блока цилиндров автомобиля ваз 21126

Обновлено: 14.05.2025

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

ДЕПАРТАМЕНТ ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

“РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ”

“РЕМОНТ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ”

Введение: головка блока цилиндров. Проверка технического состояния деталей и их ремонт Снятие и установка головки блока цилиндров КАМАЗа. Операции, наиболее часто применяемые в комплексном ремонте головки блока цилиндров. Клапанный механизм. Восстановление клапана. Седла клапанов. Регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме двгателя. Литература.

I. ВВЕДЕНИЕ: ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ.

Головка цилиндров отлита из алюминиего сплава имеет камеры сгорания клиновидной формы. Запрессованные седла и направляющие втулки клапанов. Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна. Чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров. Чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.

Направляющие втулки клапанов также изготавливаются из чугуна и запрессовываются в головку цилиндров с натягом. На наружной поверхности направляющих втулок имеется проточка. Куда вставляутся стопорное кольцо. Оно обеспечивает точностьположения втулок при запрессовке их в головку цилиндров и предохраняет втулки от возможного выпадения. Отверстия во ввтулках обрабатываются после запрессовки их в головку цилиндров. Это обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - на всей длине отверстия.

Сверху на напраляющие втулки надеваются маслоотражательные колпачки из тепломаслостойкой резины со стальным арматурным кольцом. Колпачки охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла и камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана. На двигателях 2105 применяются головки цилиндров 2105-1003015. А на остальных двигателях (2105, 2103, 2106) устанавливается одна ита же унифицированная головка цилиндров 21011-1003015-10 (номер отливается на левой стороне головки цилиндров). Эти головки цилиндров различаются только передней частью. У головок 21011 здесь имеется проем для цепи привода распределительного вала, а у головки 2105 такого проема нет. ( см. рис 1. Разрез головки цилиндров по выпускному клапану ВАЗ 2106, рис 2. Основные размеры головки цилиндров: клапанов и направляющих втулок ВАЗ 2106). II. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ И ИХ РЕМОНТ.

Перед проверкой устанавливают головку цилиндров на подставлу в виде металлической или деревянной рамки, удаляют нагар со стенок камер сгорания и с поверхности выпускных каналов обычной металлической щеткой или приводимой во вращение электрической дрелью. Очищают и осматривают впускные каналы и каналы подвода масла к рычагам привода клапанов.Если наблюдались случаи попадания охлажденной жидкости в масло, то проверяют

Разборка, ремонт и сборка головки блока цилиндров в двигателе ВАЗ 21124, 21126

Детали головки блока цилиндров:

1 – головка блока; 2 – впускной распределительный вал; 3 – сальник; 4 – выпускной распределительный вал; 5 – корпус подшипников распределительных валов; 6 – крышка головки блока; 7 – кронштейн крепления жгута проводов; 8 – заглушки; А – отличительный поясок впускного распределительного вала

Для замены или притирки клапанов снимите с головки блока цилиндров следующие детали:

1 – клапан; 2 – пружина; 3 – тарелка; 4 – сухари.

24. Установите под снимаемый клапан подходящий упор.
25. Установите приспособление для сжатия пружин клапанов, ввернув в одно из отверстий головки блока болт крепления крышки подшипника распределительного вала и зацепив приспособление за этот болт. Сожмите приспособлением пружину клапана.
26. Выньте два сухаря из верхней тарелки пружины с помощью пинцета или намагниченной отвертки. Затем снимите приспособление.

Полезный совет
Если усилие перемещения рычага приспособления значительно увеличивается, а сухари не выходят из проточки клапана, нанесите легкий удар молотком по тарелке пружин, чтобы сухари освободились.

27. Снимите тарелку пружины.
28. Снимите пружину.

38. Проверьте состояние пружин клапанов. Искривленные, сломанные или имеющие трещины пружины замените.
Параметры проверки пружины клапана

39. Для проверки упругости наружной пружины измерьте ее высоту в свободном состоянии, а затем под двумя различными нагрузками . Если пружина не соответствует требуемым параметрам, замените ее.

40. Осмотрите гидротолкатели клапанов. Если на рабочей поверхности 1 есть задиры, царапины и прочие дефекты, замените гидротолкатели. Измерьте наружные диаметры толкателей, изношенные толкатели замените. На рабочих поверхностях 2 не должно быть задиров, забоин, царапин, следов ступенчатого или неравномерного износа, натира металла. Гидротолкатели с такими дефектами надо заменить. На поверхностях 2 допускаются концентрические следы приработки с кулачками распределительного вала.

Размеры клапанов и их направляющих втулок

41. Проверьте зазоры между направляющими втулками и клапанами. Зазор вычисляют как разность между диаметром отверстия во втулке и диаметром стержня клапана (рис. 5.12). Проверку зазора рекомендуется выполнять в специализированной мастерской, так как для измерения диаметра втулок нужен специальный инструмент (нутромер).

Зазоры между клапаном и направляющей втулкой, мм:
номинальный для впускных и выпускных клапанов…..0,018–0,047
предельно допустимый для впускных и выпускных клапанов…..0,300

42. Если зазор не достиг предельно допустимого, можно попробовать устранить его заменой клапана. Если это не удается сделать или зазор превышает предельно допустимый, замените направляющую втулку. Для этого выпрессуйте со стороны камеры сгорания дефектную втулку специальной оправкой, предварительно замерив высоту выступания верхней части втулки над поверхностью головки блока.
43. Охладите новую втулку (например, с помощью углекислотного огнетушителя), смажьте ее моторным маслом, вставьте в специальную оправку и запрессуйте со стороны распределительного вала так, чтобы высота выступания верхней части втулки соответствовала замеренному значению. Разверните отверстие во втулке с помощью развертки до 7,000–7,015 мм для впускных и выпускных клапанов.

В данном разделе рассмотрим ремонт двигателя ВАЗ-21126.

Двигатель ВАЗ-21126 создан на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего объема двигателя мод. 21126 до 1,6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.

Так как двигатель применяется на различных модификациях автомобилей, то основные положения по ремонту объединены в один раздел, в котором:

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.

Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева.

Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока.

В нижней части блока цилиндров расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами.

В опорах установлены тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала.

В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.

По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.

Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы.

Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками.

Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу.

Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм.

На переднем конце коленчатого вала установлен масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний.

На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках.

Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун.

В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава.

На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное.

Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112.

Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки.

Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики.

Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках, и струя масла попадает на поршень снизу.

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.

Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава.

В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания.

В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных.

Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.

Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока.

Распределительные валы отлиты из чугуна.

Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.

Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны.

Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме.

В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.

Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадения.

На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры. На каждом клапане установлено по одной пружине.

Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия.

Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов.

Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.

Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги.

Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:

– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;

– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;

– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;

– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки.

Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.

В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером, предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.

Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания.

Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем.

Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.

Система вентиляции картера закрытая, с отводом картерных газов через сепаратор 8 (рис. 3) маслоотделителя, установленного в крышке 6 головки блока цилиндров, во впускную трубу.

Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 3 малого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла.

На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение, и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство.

Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу.

При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 5 большого контура в воздухоподводящий рукав 4 перед дроссельным узлом и далее во впускной коллектор и камеры сгорания.

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ПРОФЕСССИОНАЛЬНО – ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Машиностроительный институт Кафедра сварочного производства КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине “Технология и оборудование ремонта

автомобильного транспорта”

Ремонт головки блока цилиндров автомобилей ВАЗ Разработал: студент гр.АТ-311с

Руководитель: Ульяшин Н.И. Екатеринбург 2010

Конструктивные особенности Применяемый материал Характеристика материала Снятие и установка головки блока цилиндров на автомобиле Разборка и сборка головки блока цилиндровПроверка технического состояния и ремонт

Интернет ресурсы 1 Конструктивные особенности Головка цилиндров отлита из алюминиего сплава (Д20,Д21) имеет камеры сгорания клиновидной формы. Запрессованные седла и направляющие втулки клапанов.

Седла клапанов изготавливаются из специального чугуна. Чтобы обеспечить высокую прочность при воздействии ударных нагрузок. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров. Чтобы обеспечить точную сносность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов.

Оно обеспечивает точность положения втулок при запрессовке их в головку цилиндров и предохраняет втулки от возможного выпадения. Отверстия во втулках обрабатываются после запрессовки их в головку цилиндров. Это обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов

- на всей длине отверстия.

Сверху на направляющие втулки надеваются маслоотражательные колпачки из тепломаслостойкой резины со стальным арматурным кольцом. Колпачки охватывают стержень клапана и служат для уменьшения проникновения масла и камеру сгорания через зазоры между направляющей втулкой и стержнем клапана.

На двигателях 2105 применяются головки цилиндров 2105-1003015. А на остальных двигателях (2105, 2103, 2106) устанавливается одна ита же унифицированная головка цилиндров 21011-1003015-10 (номер отливается на левой стороне головки цилиндров). Эти головки цилиндров различаются только передней частью. У головок 21011 здесь имеется проем для цепи привода распределительного вала, а у головки 2105 такого проема нет. 2 Применяемый материал Сплавы упрочняются Д20, Д21закалкой и искусственным старением и практически не упрочняются при естественном старении. Низкотемпературное старение сплава Д20 (t=165°С-175°С) применяют для получения высоких механических свойств полуфабрикатов при комнатной температуре, а для обеспечения высокой жаропрочности применяют старение при повышенных температурах (200—220°С). Для предотвращения поводок и коробления закалку тонкостенных сложных по конфигурации деталей рекомендуется проводить в кипящей воде. Отжиг производят при температуре 350—370° С,

Всем привет
сегодня напишу про кап ремонт головки машины. а именно калина с мотором 21126 "приора". вся молодежь, да и не только любят этот мотор. нивоводы блещут записями про свап на этот мотор. типа он едет. и я решил найти машину с таким мотором, дабы на себе проверить это высказывание. тем более жене нужна машина. так я и купил калину с мотором 21126. сразу скажу, динамика просто супер. Тазик тазиком, но он пуляет! и практически не "думает". нажал — поехал! не иномарка, конечно ))) ехать в таком режиме жесть как напряжно. и все кто пишут, да херня! я поеду 140 на тазике не напрягаясь. поверьте на слово, ехать НАПРЯЖНО! ее начинает кидать, тормоза прожимаешь (возьмет\не возьмет), а там пустовато! вам просто не с чем сравнивать! иномарка класса С и выше, 140 км\ч идет по трассе как влитая, можно даже не заметить как 140 миновало и уже на спидометре почти 200 км/ч! так что, это все самовнушение и дело привычки. но по городу до 80-ти км очень даже удобно передвигаться. можно "натянуть" пару солярисов или логанов на светофор ))).
ладно. не об этом. в общем машина меня устроила, а как первая машина жене, ее и вовсе устроило. сравнивать же не с чем (пара выездов на лансере — это не опыт!). я решил машину полностью подготовить к езде девушкой. по типу сел — поехал! замена всех расходников (все фильтра, свечи, ремень ГРМ, если на машине ремень, масла) — это как правило. купил тачку — замена расходников. заменил. и черт меня дернул на моторе акцентрироваться. стал про него читать и изучать. что за зверь такой. чего его все лелеют. итак!
мотор 21126. это форсированный мотор с десятки. но разрабатывался он параллельно от 124-го. 126-й мотор получил облегченную поршневую группу (поршень-шатун). при чем шатун в нижней его части (где колено) не составной с бугелем, а цельно литой. по этому бугель от шатуна является неотемлемой его частью (бугель не отпиливают от шатуна, путем локального местного очень сильного охлаждения сламывают от шатуна. что обеспечивает максимальное прилегание частей шатун-бугель). поршня мотор получил практически плоские с очень короткой юбкой.

плюсы — быстрое раскручивание мотора. минус — при износе поршневой группы начнет греметь (цокать), т.е. задевает этой юбкой о стенки цилиндра (поршень начнет болтаться на пальце шатуна). следствие задиры и кап.ремонт всего мотора. послушайте свой мотор. звук похож на цоканье гидриков, но это заблуждение. гидрики щелкают в 2 раза реже. т.е. за 1 рабочий ход поршень поднимается 2 раза, а клапан открывается 1 раз! а звук этот крайне похож. ну если у вас не п**ц всем гидрикам, то на слух различимо. про гидрики (а именно ГБЦ с гидриками моторов этого семейства) это отдельная тема. подобный мотор АВТОВАЗ создал как 1,4. тот же хер, но "стучит" чаще. и тоже из-за этого типа поршня. обыграть как со 126-м мотром не знаю (точно говорю. а может и знал не факт, что сказал бы), т.к. такого мотора ко мне не попадало и опыта по нему не было. возможно от чего то можно подобрать и заменить отличите 1,4 и 1,6 я предположил, что именно снизу. почему пошел износ поршневой — это частный случай с каждым авто (или его наездником) по разному.

что касается мотора 126, то это можно обыграть поршневой от 21124 с цековками под клапана. многие их ставят после обрыва ГРМ, немногие до обрыва (те кто решил перебдеть и располагают финансами. т.к. по прочтенному мною опыту, пользователи этих моторов, обычно люди не склонные к "вложениям в работающий мотор". по типу едет и ладно, многие даже толком не обслуживают, а ЭТО ДЕЛАТЬ НАДО!)
в кратце по мотору. тонкости останутся при мне. это же опыт механика )))
1. обрыв ремня. последствия. минимум загиб клапанов (это если повезло). максимум — ТОТАЛ всего мотора.
2. ремонтопригодность мотора реальна. можно заменить практически все. весь мотор завязан на головке. главное, чтоб не повело голову. про перегрев головы. мотор сильно сжат! плюсы — динамика (высокая компрессия, топливо ВНИМАНИЕ, октан 95!), часты случаи локального перегрева (следите за состоянием ОЖ, ее тоже нужно менять).
3. обслуживание. мотор требователен к качеству з\ч и не так дешев в обслуживании. (можно отремонтировать мотор бюджетной иномарки дешевле, чем этот мотор)
4. бензин с октаном 95 и выше. напоминаю КОМПРЕССИЯ, мотор зажат. поршень с низкой юбкой и детонация от 92-го бенза кончат вам мотор. физику никто не отменял.
итого скажу. мотор хорош! едет отлично. нужно лишь вовремя обслуживать. и это выходит дороже всех моторов из семейства 2112.
что было в моем случае. при диагностике выяснилось, что есть пропуски на всех клапанах, компрессия 1- 15.8, 2- 15.5, 3- 9.0, 4- 16.0.
9 единиц — это капиталка! снимаем голову. снятие башки сразу дает картину о моторе и его истории. что мы видим.
бляха картинку не в этот тел-н положил. это фото уже в процессе сборки с новой прокладкой. но поршня видно.

поршня свежие и стоят от 21124! как? откуда они там? далее надпись на поршнях. 82,0 Е. это значит, что кто их ставил, ставил как последнее, что можно поставить на размер 82. категория Е. ладно. далее. смотрим голову. клопы выпуск подгорелый (мотор не новый, это ожидаемо). но и впуск пропускал при диагностике. а впуск не подгорает! разбираем далее. рассухарили. клопы сток. не мятые., но все в раковинках. напоминаю про детонацию! пред хозяин ездил на? 92-м, правильно! замена клопов уже. далее. вопрос про поршня? идем к снятому ГРМ. и видим, что ремень свежий, а ролики и помпа убиты. вывод? кто что предположил? правильно проебали ремень. но вопрос, поршня уже поезжены и точно не 10 тыс. там. ответ. не догадаетесь. нужно было сопоставить седло клапана и эти поршня и прошлого НАЕЗДНИКА. ответ. ГРМ про**бали 2 раза! до прошлого наездника, когда заменили ГРМ весь (помпа не так стара оказалась, даже не жужжала), клопы и поршневую группу. это был тот вариант когда обрыв ГРМ унесло не только клопы, но и поршня с шатунами. машину сделали и продали. прошлый наездник рвет ремень ГРМ, его меняет (ремень кстати подъеба, хотя надпись Gatecs, таких полно. хотите про него инфы, найдете. ее полно. я кстати тоже попал на такой же наеб ремня. ролики ориг., а ремень говно. хотя все в одной коробке). меняет ремень и срочно продает ее, т.к. думал, что попал на мотор (помните про последствия ГРМ на 126-м моторе). но у него машина завелась. он думал, что ему повезло, но так не бывает. там просто стояли уже безстыковые поршня, поэтому "повезло" в кавычках. т.к. могло и их загнуть. это не панацея! опыт — он такой опыт!
ладно. делаем голову. все как обычно. дефекторвка, покупка деталей. плюсом я решил проверить наследие обрыва ГРМ — направляйки! и не зря. они под замену! это то, что в 3-м цилиндре было 9 единиц! опять же это не каждый скажет. а тут просто открываю глаза на говноремонт от горемеханика. ПРАКТИЧЕСКИ НИКТО ПРО ЭТО НЕ ГОВОРИТ! это крайне ебатное дело связываться с направляйкой! да чего направляки, притереть нормально не могут! снимаем все навесное с головки и везем в Механику. там же блок с коленом точили при капиталке мотора на ниве.
в Механике нам благополучно поменяли направляйки и поправили седла, сделали плоскость под блок. направляйки обещали поставить SM латунь. работа их меня в очередной раз порадовала. на первый взгляд все хорошо. лично как делают они не видел, мастер говорит, что на ЧПУ. головку забрал, помыли. дефектовка. цифры, которые получены до замены направлющих и после, писать не буду. работу они свою выполнили отлично. разница очевидна и заметна (была разработана целая таблица и спец инструмент для получения этих замеров — люфта в цифрах часового механизма, а не "на глаз"). работу они сделали, но седлда клапанов все равно немного завалили, торцевание нужного нам клапа решает эту проблему (на сколько торцевать, (все по реальным замерам с зазорами допуска, было изготовлено) чтоб гидрик не зажало, тоже было придумано). все это делалось не от балды, а по реальным приспособлениям. головка эта была как бы явилась эталоном максимально полученным опытом. делалось все по максимуму и именно "для себя", чтоб в будущем проблем не возникало. мало ли кто приедет делать головку. а тут все по пунктам. что делаем, что нет. стоимость для человека. и что из этой проделаной работы выйдет. т.е. можно делать работу всю или что то упускать, это будет дешевле, но это скажется на конечной работе. каждому по своим финансам. обслуживание и ремонт этой головки очень дорогого стоит!
прикладываю несколько фото и видео.

шлифовка оборотной стороны головки, та что под промежуточную плиту. делается все только в ручную. есть несколько нюансов почему так.

Читайте также: