Как проверить катушку зажигания уаз
Затроил мотор. Свечи, провода менял, всё в норме. Нет искры на первом цилиндре(нижний вывод катушки 1-4 цилиндров). В итоге уперлись мы в катушку. Дальше в мозги лезть не стал, почти наверняка это катушка.
Ошибки двигатель по началу не выдавал, под конец(200 км с рыбалки доехали) в городе немого поморгал лампочкой.
Как проверить что это именно катушка крякнула? Есть варианты?(например прозвонить как-то)
ЗЫ:Сдохла сама по себе, тихонько, на трассе.
Затроил мотор. Свечи, провода менял, всё в норме. Нет искры на первом цилиндре(нижний вывод катушки 1-4 цилиндров). В итоге уперлись мы в катушку. Дальше в мозги лезть не стал, почти наверняка это катушка.
Ошибки двигатель по началу не выдавал, под конец(200 км с рыбалки доехали) в городе немого поморгал лампочкой.
Как проверить что это именно катушка крякнула? Есть варианты?(например прозвонить как-то)
ЗЫ:Сдохла сама по себе, тихонько, на трассе.
Если нет искры на первом то не будет и на четвертом , а так поменяй катушки местами т.е. перекинь провода с одной на другую , если на первом искра появится то катушка если нет то провод.
На первом нету, на четвертом есть. Потому и сомнения.
Провода со свечами пробовали полностью менять, результат одинаковый. На первом цилиндре(нижний вывод катушки) искры нет.
Была мысля катушки местами поменять. И посмотреть, катушка виновата или дальше по цепочке проблема. Поздно сообразил, уже дома. Завтра попробую.
Если нет искры на первом то не будет и на четвертом , а так поменяй катушки местами т.е. перекинь провода с одной на другую , если на первом искра появится то катушка если нет то провод.
Ну, на двух горшках я из леса худо-бедно вылезу я надеюсь.
На трех, так я сегодня лично завелся в лесу, в -30(правда пришлось прикуривать) без подогрева, проехал 15 километров по легкому внедорожию, а потом ещё 200 км по трассе. Ну, из минусов расход чуть больше 20 литров на сотню(а в норме, литров 12), да в горку с пятой передачи на четвертую-третью переключаться приходилось.
А вот с вообще без зажигания, это будет малость проблематично. С одной единственной умершей катушкой, думаю это большая проблема.
ЗЫ:Тем более за цену бошика, я уверен наверняка можно купить 3-4 стандартных катушки. И лишние возить в запасе, это будет куда надежней.
А вы уверены, что дело именно в катушке зажигания?
Я, например, не уверен. Может провод кончиться (пробивать на массу), или с форсункой проблема, или же по железу что случилось.
Пропуски воспламенения имеют обширную основу. Провода и свечи уже отпадают, так что проблема более "глубокая".
А вы уверены, что дело именно в катушке зажигания?
Я, например, не уверен. Может провод кончиться (пробивать на массу), или с форсункой проблема, или же по железу что случилось.
Пропуски воспламенения имеют обширную основу. Провода и свечи уже отпадают, так что проблема более "глубокая".
Высоковольтный провод прозванивал(прозванивается) и менял(на заведомо исправный б/у из заначки). Свечи 2 раза менял(заведомо рабочие, б/у из заначки).
Пробовали снимать провода и проверять искру на массу, по очереди. 2-3-4-й цилиндры искрят, 1-й не искрит(с одной и той-же свечкой).
Бензин поступает, всё окей. Свечка в бензине.
В катушке, ну почти уверен. Не совсем конечно(хотя почти наверняка она), потому и спрашиваю совета как её проверить можно. Прозвонить например.
Катушки зажигания двухвыводные, типа 3012.3705 или 406.3705.
Наиболее частая причина выхода из строя катушек - перегрев или межвитковое замыкание, вызванные работой двигателя с чрезмерно большими искровыми зазорами свечей зажигания или при наличии зазоров в соединениях высоковольтных проводов.
Катушки можно проверить без снятия их с автомобиля.
Вам потребуются: автотестер или омметр, ключ "на 12".
1. Для первоначальной экспресс-проверки катушки снимите наконечник со свечи зажигания, вставьте в него исправную свечу, прижмите корпус свечи к "массе" и пустите двигатель на короткое время. Наличие искры между электродами свечи указывает на исправность катушки. Кроме того, катушки можно проверить искросвечным диагностическим прибором 1АП975000. Для этого отсоедините от катушки провода высокого напряжения и вместо них подключите диагностический прибор. Затем проверните коленчатый вал двигателя стартером, в разряднике диагностического прибора должна проскакивать искра в такт работе цилиндров.
Предупреждение
Запрещается проверять катушку зажигания, поднося высоковольтный провод к "массе". При такой проверке может выйти из строя контроллер.
2. Для полной проверки катушки отсоедините две колодки проводов от разъемов первичной обмотки.
3. . и высоковольтные провода от разъемов вторичной обмотки.
4. Подключите омметр к выводам первичной обмотки и измерьте ее сопротивление, оно должно быть 0,4–0,5 Ом.
5. Аналогично подключите омметр к выводам вторичной обмотки и измерьте ее сопротивление, оно должно быть 5–7 кОм.
6. Если проверка выявила неисправность катушки, выверните два болта крепления катушки к крышке головки блока.
7. . снимите болты вместе с прижимной планкой и снимите катушку.
8. Установите катушку в порядке, обратном снятию.
Видео про "Проверка и замена катушек зажигания" для УАЗ 31519
Коммутаторы 131.3734 и 13.3734 УАЗ,ГАЗ,ПАЗ. отличия Как проверить катушку зажигания.(1) катушка зажигания
Рис. 7.20. Схема бесконтактной системы зажигания: 1 – катушка зажигания; 2 – тpанзистоpный коммутатоp; 3 – датчик-pаспpеделитель; 4 – свеча зажигания; 5 – блок пpедохpанителей; 6 – аваpийный вибpатоp; 7 – добавочное сопpо-тивление. Условное обозначение pасцветки пpоводов: Г – голубой; К – кpасный; Ж – желтый; З – зеленый
Рис. 7.21. Датчик распределитель: 1 – крышка распределителя; 2 – уголек; 3 – пружина крышки; 4 – низковольтный разъем; 5 – грузик; 6 – пружина центробежного автомата; 7 – ось грузика; 8 – упорный подшипник; 9 – подшипник валика; 10 – муфта; 11 – валик; 12 – пластина октан-корректора; 13 – корпус; 14 – шарикоподшипник; 15 – вакуумный регулятор; 16 – статор; 17 – втулка ротора; 18 – фильц; 19 – бегунок
Датчик-распределитель имеет корпус, крышку, валик, датчик синусоидального напряжения, центробежный и вакуумный регуляторы, а также октан-корректор. Центробежный регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения.
Датчик напряжения состоит из ротора и статора. Ротор представляет собой кольцевой постоянный магнит с плотно прижатыми к нему сверху и снизу четырехполюсными обоймами, жестко закрепленными на втулке. В верхней части ротора на втулке установлен бегунок.
Статор датчика представляет собой обмотку, заключенную в четырехполюсные пластины. Статор имеет изолированный многожильный вывод, присоединенный к выводу датчика. Второй вывод обмотки электрически связан с корпусом в собранном датчике-распределителе.
На роторе нанесена метка, на статоре стрелка, которые служат для установки начального момента искрообразования.
Рис. 7.22. Катушка зажигания, добавочное сопpотивление, тpанзистоpный коммутатоp, аваpийный вибpатоp: 1 – высоковольтный пpовод; 2 – колпачок;
3 – катушка зажигания; 4 – шайба; 5 – винт; 6 – пpовод; 7 – добавочное сопpотивление; 8 – шайба; 9 – винт; 10 – тpанзистоpный коммутатоp; 11 – жгут пpоводов;
Состоит из корпуса и платы, на которой смонтированы все узлы вибратора. Имеет один вывод. Включение его в работу допускается только в случае выхода из строя транзисторного коммутатора или катушки статора датчика.
Проверьте затяжку гаек низковольтного разъема датчика-распределителя, крепление соединительных проводов.
Проверьте датчик-распределитель зажигания: осмотрите бегунок, крышку распределителя и в случае их загрязнения протрите х/б тканью, смоченной в чистом бензине.
Тщательно промойте чистым бензином шарикоподшипник опоры статора, заложите в него смазку Литол–24 не более 2/3 свободного объема подшипника (предварительно снимите крышку, бегунок, ротор и опору статора).
Для предотвращения поверхностного перекрытия и прогара крышки датчика-распределителя следите за тем, чтобы высоковольтные провода с наконечниками были досланы в гнезда крышки до упора. Нельзя включать зажигание при наличии влаги на крышке. Следите за чистотой пластмассовых деталей (крышка, бегунок, низковольтный вывод и т. д.).
1. Установите поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке такта сжатия в первом цилиндре до совпадения отверстия МЗ (5° до ВМТ) на шкиве коленчатого вала со штифтом на крышке распределительных шестерен.
3. Затяните болтом со вставленным в него указателем пластину октан-корректора датчика-распределителя к корпусу привода так, чтобы указатель совпал со средним делением шкалы октан-корректора.
5. Придерживая пальцем бегунок против его вращения (для устранения зазоров в приводе), осторожно поверните корпус до совмещения в одну линию красной метки на роторе и острия лепестка на статоре. Закрепите болтом пластину октан-корректора на корпусе датчика-распределителя.
6. Установите крышку датчика-распределителя, проверьте правильность установки проводов зажигания к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1–2–4–3, считая против часовой стрелки.
После каждой установки зажигания проверяйте точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.
Для этого прогрейте двигатель до температуры 80 °С и, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 40 км/ч, дайте автомобилю разгон, резко нажав на педаль привода дроссельной заслонки. Если при этом будет наблюдаться незначительная кратковременная детонация до скорости 55–60 км/ч, то установка момента зажигания сделана правильно.
При сильной детонации поверните корпус датчика-распределителя ( рис. 7.24) по шкале октан-корректора на 0,5–1,0 деление против часовой стрелки. Каждое деление шкалы соответствует изменению момента зажигания на 4°, считая по коленчатому валу. При полном отсутствии детонации необходимо увеличить угол опережения зажигания поворотом корпуса датчика-распределителя по часовой стрелке.
Бесконечные вопросы о системах зажигания то и дело всплывают на УАЗБУКЕ. Я взял на себя труд свести ВСЕ ВОЗМОЖНЫЕ В ПРИРОДЕ схемы зажигания с трамблером в один материал и проиллюстрировать картинками. И так:
1. Классическая УАЗовская схема бесконтактного зажигания с коммутатором 13.3734 и вариатором:
У УАЗовского вариатора сопротивление между "C" и "К" равно 0,52 Ом, а между "+" и "C" оно 0,71 Ом. Все провода которые вы найдете у себя под капотом идущие к микропереключателю на карбюраторе, к клапану принудительного холостого хода ЭПХХ и коммутатору, помимо изображенных на схеме, можно отрезать и выкинуть. Все равно этот ЭПХХ не у кого не работает.
2. Следующая разновидность бесконтактной системы зажигания, без вариатора, с коммутатором 131.3734, который сам умеет ограничивать ток через катушку:
Можно просто поставить 131ый коммутатор, выкинуть вариатор, соединить по схеме и больше ничего не трогать. А можно пойти дальше, выкинуть штатный жгут, систему ЭПХХ и на место вариатора под капотом установить коммутатор. Тогда у вас жгут, идущий в салон, исчезнет и существенно повыситься надежность.
Примечание к первым двум схемам.
По ГОСТу выводы катушки маркируются:
"К" - вывод конца обмотки низкого напряжения
"Б+" или "+12в" - совмещенный вывод обмоток.
Как видно на схеме, родной от УАЗа, сама катушка именно так и нарисована, совмещенный вывод на "КЗ" коммутатора. Действительно, странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее. Я пробовал подключать наоборот, разницы не заметил. Но все же лучше делать по инструкции. Вдруг в этом есть какой-то тайный смысл, который мы просто не понимаем?
3. Королева схем бесконтактного зажигания - система с трамблером АТЭ-2 с датчиком холла, коммутатором от ВАЗ-2108 и катушкой от 2108. Коммутатор опять же лучше поставить под капот на место вариатора, а все лишние провода выкинуть.
Диагностика такой БСЗ с датчиком Холла.
Первым делом включаем зажигание и тестером проверяем наличие +12 вольт на выводе "+Б" катушки. Если питания нет - ищем почему, это уже неисправность не зажигания, а проводки. Если нужно просто доехать, то кидаем "соплю" с плюса АКБ на "+Б" и заводимся. Если питание есть, то проделываем следующее:
Проверка катушки:
1. Меряем сопротивление между "Б+" и "К", должно быть 0,4 - 0,8 Ома, в зависимости от типа катушки.
2. Меряем сопротивление между "Б+" и высоковольтным выводом, должно быть от 4,5 до 12 кОм в зависимости от типа катушки.
3. Меряем сопротивление между любым из контактов и массой - не должно быть никакого сопртивления.
Если есть существенные отклонения в параметрах, обрыв или короткое замыкание - катушка дохлая.
Проверка датчика Холла и коммутатора:
1. Включив зажигание снимаем разъем с датчика Холла и меряем напряжение между крайними контактами, проверяем питание датчика. Если питание есть, переходишь к следующему пункту, воткнув разъем обратно, нет - меняем коммутатор, он дохлый.
2. Ставим тестер на измерение вольтажа (лучше тестер со стрелочкой, она будет отклоняться рывками, цифровые тестеры иногда "тормозят") и подключаем его, не отключая коммутатора и проколов изоляцию концами щупов, к 6 и 3 контактам коммутатора. Крутим стартером. Тестер должен показывать импульсы от 0,4 вольт до, не менее, чем 9 вольт. Импульсы есть - меняем коммутатор. Нет импульсов - меняем датчик Холла.
ВНИМАНИЕ! Где можно купить трамблер АТЭ-2:
Добавление от 18 марта 2010 года: По информации ded_mad купить трамблер с ДХ можно по адресу: г.Москва, ТК "Южный порт", ракушка №55, тел: 8 (916) 073 15 67 Сергей.
4. Контактная с вариатором. Древняя как г..но мамонта контактная схема зажигания самых старых УАЗов, с "москвичевской" катушкой Б-115 и добавочным сопротивлением, установленным прямо на катушке. Вывод добавочного сопротивления "к реле стартера" в некоторых вариантах проводки подключается к дополнительным контактам на замке зажигания, а не к реле стартера. Еще бывает, что подключается не к промежуточному, а втягивающему реле стартера на спецовый вывод. Будьте внимательны. Смысл такого конструкторского решения в том, что в момент кручения стартером "+12в" подается на катушку минуя добавочное сопротивление, что компенсирует падение напряжения бортсети в момент работы стартера и облегчается запуск двигателя, говоря простым языком искра не слабеет.
5. Контактная "а-ля ВАЗ". Если Вы суровый минималист и все системы зажигания кажутся Вам слишком сложными и изобилующими ненужными деталями и проводами - это то что Вам нужно. Схема с контактным трамблером и катушкой от "Жигулей". Катушка - для контактной системы зажигания!
ПРИ МОНТАЖЕ НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ЦВЕТАМ ПРОВОДОВ В ЖГУТАХ. Прозванивайте их тестером. Жгуты счас вяжут как попало и цвета часто не соответствуют правильным!
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3, бегунок крутиться ПРОТИВ часовой стрелки, если смотреть на трамблер сверху, 1 вывод трамблера отмечен цифрой на его крышке. Это значит что 1ый вывод трамблера соединяется со свечей 1ого цилиндра, 2ой вывод со свечей 2ого цилиндра, 3 вывод трамблера со свечей 4ого цилиндра и 4 вывод трамблера соединяется со свечей 3его цилиндра. Отсчет идет от 1ого вывода трамблера против часовой стрелки, по ходу бегунка.
Заводская методика проверки правильности установки момента зажигания на автомобилях УАЗ и регулировка УОЗ:
". Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) . ". Примечание: комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен.
Не стробоскопами, не тестерами, не неонками, не прочими извращениями, ничем невозможно правильно выставить УОЗ, только по заводской методике! Потому что без нагрузки, на неподвижном автомобиле, из работы исключены находящиеся в трамблере вакуумный и энерционный корректоры УОЗ, которые включаются в работу, когда автомобиль находится в движении и двигатель нагружен. Часто ленящиеся читать камасутру и думать головой люди задают вопрос: "А зачем тогда метка на шкиве коленвала, если не для стробоскопа?". Отвечаю: Метка на шкиве нужна для ЧЕРНОВОЙ установки момента зажигания, например, при сборке двигателя после капиталки или замены трамблера. ТОЧНАЯ регулировка выполняется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО по методике изложенной выше.
Краткие характеристики катушек зажигания.
При поиске неисправностей в системах зажигания, можно путем измерения сопротивления обмоток производить диагностику катушек. Ну, и ознакомившись с этой таблицей, возможно самому давать ответ на вопросы типа: "Можно ли вместо катушки от Жигулей использовать катушку от ЗИЛа".
ВНИМАНИЕ! По информации SergeyTambov в магазинах появились "кооперативные" катушки Б-116 с сопротивлением вторичной обмотки 9,0 кОм (+ или - 0,5 кОм), при сопротивлении первичной около 0,8 ом. Похоже, что их делают на базе контактных Жигулевский катушек Б-117. Естественно, искра таких катушек в два раза слабее "оригинальной" катушки. Имейте это ввиду.
Правильное соединение вакуумных трубок на карбюраторе К-151 для выбрасывания системы ЭПХХ:
Для любителей экзотики и тех, кто любит всяческое резервирование, живя по принципу "запас карман не тянет", для бесконтактных систем зажигания появилась новинка - двойной дублированый коммутатор. Представляет собой два независимых коммутатора в одном корпусе. При сдыхании половинки коммутатора, перекручиваем проводки на другую часть и с песней едем дальше. Двойные коммутаторы выпускаются для всех систем: с вариатором, без вариатора и с датчиком Холла. Они, естественно, не взаимозаменяемы. Цена всего на 20% больше, чем за простой коммутатор. В Южном Порту МСК простой 131ый коммутатор стоит 280 рублей, а дублированный - 350 целковых. На фотке изделия ЗАО "Энергомаш":
Интересным дополнением к системе зажигания с трамблером АТЭ-2 и датчиком Холла станет коммутатор 962.3734 в комплекте с датчиком детонации (автоматическим октан-корректором). Гвоздь в крышку гроба "Силычей". Стоит комплект всего 480 рублей. Чисто коммутатор - 370 рублей. Установив такую штуку можно забыть о раннем/позднем зажигании и кручении трамбера под бензин. Точно такой же датчик детонации используется в инжекторных системах на УМЗ-421, так что все предположения что "двигатель УАЗа шумный и работать будет плохо" несостоятельны. Датчик детонации подключается к 7ой ноге коммутатра, которая обычно не используется. В комплекте находится клемма, которая вставляется в пустое гнездо колодки обычного жгута и к ней подключается сигнальный провод датчика. Второй провод ДД подключается к "массе", обязательно возле коммутатора.
Модераторам просьба прилепить эту тему наверх в разделе. Это избавит посетителей сайта от необходимости долго и мучительно искать и сравнивать схемы.
Читайте также: