Bmw e39 m50 ремонт двигателя
Ремонт двигателя БМВ Х5 Е70 - М50d требует особого подхода и профессионального решения проблемы. Характеристики этого агрегата вызывают уважение:
- объем – 2993 кубических см;
- мощность – 381 л.с.;
- крутящий момент – 740 Нм.
Двигатель N57S не лишен недостатков, из-за чего часто возникают поломки. Неаккуратное обслуживание и обращение тоже может спровоцировать неполадки.
Ремонт двигателя БМВ Х5 Е70 - М50d: когда следует начинать?
Поломки двигателя напрямую связаны с особенностями модели:
- Выход из строя топливных фильтров. Это самая часто меняющаяся часть агрегата. Дело в том, что двигатель оптимизирован под экологические стандарты, поэтому очень зависим от качества топлива. Применение некачественного масла и солярки приводит к нарушению работы всего двигателя.
- Недостаточное давление надува. Двигатель оснащен тремя турбинами. Использование двух улиток позволяет добиться максимального ускорения и мощности. Если происходит нарушение в работе турбин, мощность агрегата снижается, возникает неполадка.
- Нагар во впускных каналах. Проблема возникает после 70 тысяч км пробега.
- Скрежет цепи, если интервал между заменой масла оказывается слишком большим.
Устранить эти поломки лучше доверить настоящим мастерам.
Ремонт двигателя БМВ Х5 Е70 - М50d: как можно сделать?
Заказывать ремонт двигателя БМВ Х5 Е70 - М50d у доморощенных любителей не стоит. В сервис БМВ-Е часто обращаются автовладельцы после посещения таких мастерских, когда на фоне плохо устраненных старых возникают новые поломки. Лучше сразу обратиться в техцентр БМВ-Е, находящийся недалеко от Третьего транспортного кольца в Москве. Здесь не только устранят неполадки, но и дадут полугодовую гарантию на сделанную работу (или 10 тысяч пробега). С нашим сервисом клиент уверен в будущем своего авто.
Приезжайте к нам на диагностику Это позволяет точно определить неисправность и повысить эффективность ремонта.
Оставьте машину на несколько часов Мы с заботой относимся к своим клиентам, вы можете с комфортом дождаться выполнения работ в зале ожидания за чашкой кофе.
Мы не экономим на закупках лучшего профессионального оборудования для диагностики различных систем автомобилей BMW. Все это позволяет нам наиболее точно определять состояние и возможные поломки в автомобилях
Наши мастера имеют многолетний опыт и доказали свою квалификацию. Мы уверены, что качество предоставляемых нашим клиентам ремонтных работ находится на высочайшем уровне
В зависимости от проведенных ремонтных работ наш техцентр предоставляет на них гарантию до 6 месяцев или 10000 километров пробега
Наше ценообразование построено на основе доступности услуг всем владельцам автомобилей БМВ. Мы уверены, что наши цены на работы конкурентоспособные
На самом деле начало ремонта не подозревало таких глубоких заморочек и переделок. Имелся м52b28 с одним ваносом на никасиле. Пробег на момент покупки составлял 400 с лишним тысяч км. Жор масла составлял около литра на 700км. Разумеется я подозревал что все может оказаться не очень весело после вскрытия. Так и оказалось. Выработка на цилиндрах составляла порядка 0.3-0.5 мм. Знающие люди ужаснутся от таких цифр. Ужаснулся и я. А потом ужаснулся и от стоимости гильзовки. 37000 деревянных господа! И это только работа по запресовке и стоимость гильз. плюс поршни как оказалось тоже на помойку. Плюсуем еще минимум 25000 за голые поршни. Плюс кольца.
Короче! Поняв масштабы бедствия я начал искать другие варианты. Он был найден в виде целого блока М50B25. Но и тут меня ждало попадалово. Блок оказался с приличной выработкой и даже второго ремонта было бы уже мало.
В итоге были взяты поршни от тоеты 2jz-ge.
Диаметр этих поршней составляет 86.0мм. Родные же 84.0.
Результатом получаем увеличенный объем 3.0.
Шатуны и колено оставляем от м52b28.
Точим блок, хонингуем, покупаем новые вкладыши и собираем.
Т.к диаметр цилиндра у нас увеличен, покупаем прокладку от s50b32. Она имеет диаметр 87мм против 85мм в стандартной.
Поддон, передняя крышка грм, и масло насос подходят от м52b28. С единственной оговоркой на масло насос. Одно из трех креплений на 2-3мм не совпадает с отверстием в блоке. Элементарно растачиваем напильником или разверткой.
Так же придется либо пилить либо покупать болты крышек коленвала. Разница в глубине отверстий между чугунным блоком и алюминиевым вроде 7 или 8мм.
Поршни
Поршни подходят под родной шатунный палец. Цековки под клапана у них совпадают с родными и даже с запасом. Но есть нюанс. Они торчат из блока на 1мм в ВМТ. С такой конфигурацией будет слишком высокая степень сжатия. А мне лично надо было получить максимально родные значения. Поэтому юбку жарового пояса я спиливал на 1мм. В итоге мы получаем недоход поршня в ВМТ 0.5мм. По расчетам выходит на 10.4-10.6 сжатия.
Низ собрали.
Думаю рассказывать о моментах затяжки и правилах сборки шатунов и поршневых колец не стоит. Эта информация полностью описана в официальной инструкции BMW TIS ONLINE.
Но читайте обязательно ибо при неправильной сборке будут крайне печальные последствия.
Далее занимаемся головой. В моем случае и там было все хреново. Направляющие втулок клапанов были изношены до предела. Клапан болтало во все стороны.
С заменой есть нюансы. Можете рискнуть и менять сами. Для этого потребуется разогреть голову хотя бы до 100гр. Это минимум. Греть газовой горелкой не рекомендую. Это грубое нарушение.
Вышибаем направляющие с помощью молотка и выколотки. Более подробно вы так же можете увидеть в интернете.
Но есть и второй способ извлечения. Это спец инструмент с резьбовым типом. Об этом инструменте крайне подробно рассказывает Евгений Травников на своем канале youtube. Те кому надо найдут и посмотрят.
После запресовки потребуется прирезка седел т.к. соосности можете не ждать. Для этого нужны будут шарошки или зенкеры. Стоит эта вещь относительно дорого и покупать ее на один раз не целесообразно.
Лично я заменил только направляющие и отнес на прирезку мастерам.
Попутно была сделана и плоскость. Куда же без нее)
Болты головы надо покупать новые т.к болты для алюминия и для чугуна разные по длине.
Вообще хочу сказать, что не скупитесь на работу мастеров и хорошие з/ч. Это в дальнейшем сэкономит вам массу времени и дальнейших расходов.
Разумеется фанатично скупать только оригинал не вижу смысла. Стоит он неадекватных денег, а качество у него сравнимо с некоторыми заменителями которые по цене намного приятнее.
Касательно з/ч использованных мной при ремонте мотора это:
Прокладки/сальники или Elring или VICTOR REINZ.
Вкладыши коренные/шатунные Kolbenschmidt
Втулки направляющие клапанов TRW Engine
Масло Valvoline 5W40 синтетика
Антифриз Hepu 999 синий концентрат 5л
Клапана Freccia (с клапанами возможно продешевил, но говорят что хорошие)
Вот он собранный вариант.
Мотор на данный момент не настроен, валы штатные, впуск/выпуск родной. В дальнейшем думаю заняться и этим.
Возможно что то забыл указать из работ. Делал все более месяца назад. На данный момент идет обкатка. Осталось еще 500 км до замены масла и как раз ставлю Машину на кузовной ремонт.
По кузовне будет все тоже очень интересно. Следите ;)
Братцы здарова! Извиняюсь что не в тему, но очень нужна помощь, можно ли на движок м50б20 поставит коленвал от м50б25 оба без ваноса, не могу у себя в маленьком городе найти родной коленвал, мой уже не годный. И если подходит торчит ещё надо заменить и поподробней!спасибо
Видео отличное, все четко без заемных фраз и осень понятливо все! Да и сама работа очень качественна, уважение вам! Но хотел бы услышать лично от Вас, каким образом Вы подбирали ремонтные размеры вкладышей и какой в итоге зазор у Вас между вкладышем и шейкой вала вышел, просто самому предстоит подобная работа, а требования к данной операции подбора вкладышей строгие в плане зазора, вот не знаю как правильно подступиться к ним?))) заранее спасибо!
выставил все заново . перепроверил . выставил по первому цилиндру . ситуация не изменилась . вообще . холостой ужасный . не знаю что делать . при перегазовке бым из трубы . и воняет не догаревшим топливом .
где-то вычитал что под приблуду которой выставляют валы (фиксируют) подкладывают 3мм сверла . тем самым заламывая валы друг на друга . эта процедура делается не для всех подряд . так и не понял как понять нужно ли мне это или нет .
хотелось бы услышать ваше мнение .
посмотрел это видео . и сделал все также … за исключением 4х моментов .
1. мотор был м50б20 ванос
2. поставил колено от м50б25
3. шатуны м52б25дабл ванос (140мм)
4.установил ванос как указано в мануале по его установке
все остальное сделал также как и в видео . даже установку валов .
в результате сегодня завел . (еле завел)
проблемы такие . авто во время старта через 2-3 оборота пытается крутнуть колено в обратную сторону ((( и бьет в стартер
ну да ладно . завел . поехал .
едит не плохо . холостой то есть то падает чуть ли не до 300 … но не глохнет . при трогании есть подтраивание и провал .
всетаки с распредвалами беда . буду точить приспособу для валов . и вместо натяжителя болт вкручивать . ну и по первому цилиндру выставлять . :(((
или я может не прав ?
а поршня от какого мотора?
хорошое видео, всё понятно, спос что надо я тут увидел.
К слову о обозначении валов на деталях головки:
Впуск — Einlass
Выпуск — Ausgabe
Баварцы все пишут именно по немецки, как пример та же очередность работы цилиндров на впускном коллекторе.
Евгений, добрый день. Отличное видео, отличная сборка. Есть правда пару спорных моментов, которые можно списать на то что все мастера по своему делают. По этому придираться бесполезно.
У меня к вам вопрос, по поводу установки гидрокомпенсаторов. Они должны быть полностью накачанные или наоборот спущены? Просто полностью спустить их не получится, они все таки с пружинкой. Просто чистил свои недавно и не накачивал их ничем, поставил пустые, сейчас стоит жуткий треск от них, сегодня опять скину и хотелось бы поставить уже правильно. Так как они у меня еще вполне живые, менять не очень хотелось бы их.
Компенсаторы нужно стравливать, но если они стучат после запуска — значит они подлежат замене
то есть они должны быть пустые когда их ставишь? просто я их так и ставил, стало только хуже.
Я бы посмотрел видео первого запуска, потому что очень много сомнений что он заведется. Без обид, головки Вы делаете отлично, но с этим мотором похоже облажались зачем столько герметика на масляную систему. Так же фазы выставлены не очень четко. После этого видео, я в Вас разочаровался.
Хотелось бы узнать в чём именно заключается "не точность установки фаз"?
1. Фазы устанавливаются по 1 цилиндру а не по 6 ( такт сжатия должен быть в 1) — это не карбюратор тут не пере кинешь провода со свечей с 6 на 1
2. Коленвал должен быть заблокирован для этого есть специальное отверстие на блоке с низу в районе крепление кпп, куда вставляется специальный штифт (через блок в маховик)
3. Основная цепь натягивается перед затяжкой распредвалов, для этого тоже используется спец приспособа вместо натяжителя цепи. Если её нет то вместо пружины ставиться кусок кислородного шланга и затягивается покрепче. Цепь должна быть натянута очень хорошо.
4. На концах распредвалов есть квадраты по которым Вы проверяли правельность установки фаз, так вот если посмотреть внимательно то верхние плоскости имеют не очень плоскую форму и по ним точно не выставишь. А вот боковые плоскости квадратов имеют более ровную поверхность из за чего и используют приспособу (чертежей в нете полно, можно было и выточить. Тем более это стоит копейки). Не зря же пишут в мануалах что зазор между преспособлением и плоскостью ГБЦ на впускном валу должен быть меньше 0.01 мм.
P.s — почему то на двигателях ВАз Вы ставите даже разрезные звезды что бы добиться точной установки зажигания, а тут подошли не очень ответственно.
Удачи.
в целом ваши замечания правильные. Но есть некоторые оговорки.
1. Не обратил в видео на это внимания. не видел куда смотрели валы на первом цилиндре. Должны смотреть под углом 45 градусов друг на друга.
2. Коленвал конечно можно блокировать. Но скажем так, нет такой критичной необходимости. Это уже если все по тису делать, то да, и инструмент надо купить специальный. Я же например и с блокировкой и без пробовал. Абсолютно без разницы.
3. тут соглашусь, цепь таки натягивается спец приспособой, или болтом с определенным моментом (собственно спец приспособа и есть болт). Но на самом деле первый раз метки сбились именно из за того что не была натянута цепь правильно, в дальнейшем Евгений устранил смещение. тут естественно можно сказать что в дальнейшем все равно будет смещение меток, потому как при работе двигателя будет так же гидронятяжение цепи, которое гораздо сильнее нежели пружинное. И тут бы я тоже рекомендовал (хотя кто я такой) все же перенастроить ГРМ с правильным натяжением.
4. Вообще для выставления валов используется специальная оправка для валов. Которая крепит их очень жестко. Линейкой конечно не так точно можно отстроить. В этом пункте соглашусь.
Но на самом деле все это запустится и будет работать отлично. В Евгении разочаровываться не стоит. Двигатель откапитален просто шикарно. Такой подход к деталям вызывает уважение. На счет герметика на плоскостях, на самом деле очень правильно что он там есть. Мотому как конечно большинство плоскостей были отшлифованы, но сами крышки то нет. А на них со временем появляются рытвины.
1. Фазы устанавливаются по 1 цилиндру а не по 6 ( такт сжатия должен быть в 1) — это не карбюратор тут не пере кинешь провода со свечей с 6 на 1
2. Коленвал должен быть заблокирован для этого есть специальное отверстие на блоке с низу в районе крепление кпп, куда вставляется специальный штифт (через блок в маховик)
3. Основная цепь натягивается перед затяжкой распредвалов, для этого тоже используется спец приспособа вместо натяжителя цепи. Если её нет то вместо пружины ставиться кусок кислородного шланга и затягивается покрепче. Цепь должна быть натянута очень хорошо.
4. На концах распредвалов есть квадраты по которым Вы проверяли правельность установки фаз, так вот если посмотреть внимательно то верхние плоскости имеют не очень плоскую форму и по ним точно не выставишь. А вот боковые плоскости квадратов имеют более ровную поверхность из за чего и используют приспособу (чертежей в нете полно, можно было и выточить. Тем более это стоит копейки). Не зря же пишут в мануалах что зазор между преспособлением и плоскостью ГБЦ на впускном валу должен быть меньше 0.01 мм.
P.s — почему то на двигателях ВАз Вы ставите даже разрезные звезды что бы добиться точной установки зажигания, а тут подошли не очень ответственно.
Удачи.
То есть ты хочешь сказать что фазы грм разные для 1-го и 6-го цилиндров? то есть исходя вышесказанного получается профили кулачков разные на 1-й и 6-й цилиндрах? а вот мне интересно, для остальных цилиндров фазы какие? от 1-го или от 6-го? или там свои на каждый цилиндр?
Как же приятно всё собирать, когда всё новое, чистое и частично оригинальное!
Про запчасти которые я покупал для капитального ремонта, можно почитать вот ТУТ
Что мне понадобилось для переделки двигателя из m50b20 в m50b26, читаем ТУТ
Теперь к самому интересному!
Вот как должны выглядеть новые стенки цилиндров
И так вешаем двигатель на кантователь и начинаем процесс сборки
Я начал собирать с коленчатого вала, хз как там по науке надо :)
Теперь накрываем это всё собранной головкой, с новыми клапанами, маслосъёмными колпачками и т.д.
Ставим гидрики и валы
Ну и дальше после сборки засовываем в моторный отсек!
Ремонт двигателя M52
Автомобили БМВ 520i, БМВ 523i и БМВ 528i комплектовались двигателем M52. Все двигатели серии M52 представляют собой 6-ти цилиндровые рядные моторы с двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров обработаны специальным никосиловым покрытием, что позволило уменьшить воздействие агрессивных компонентов используемого топлива, таких как сера. После модернизации, газораспределительный механизм M52 получил двойную систему VANOS как для впускных так и выпускных клапанов.
Особенности двигателя М52.
Владельцам автомобилей БМВ с шестицилиндровыми двигателями следует тщательно следить за уровнем охлаждающей жидкости. Эти двигатели очень боятся перегрева. Перегрев в 100% случаев приведет к короблению алюминиевой головки. После этого приходится шлифовать плоскость головки цилиндров. Иногда неприятности доставляют датчики положения распределительных валов (ДПРВ) системы VANOS. Сама система изменения фаз VANOS может потребовать ремонта после пробега примерно в 200 тыс.км.
Ремонт двигателя M54
На БМВ 520i, БМВ 525i, БМВ 530i устанавливался шестицилиндровый алюминиевый двигатель M54. В отличие от М52 оба распределительных вала оснащены системой double VANOS. На двигатель установлен впускной коллектор переменной длины.
Особенности М54
Как и все шестицилиндровые двигатели БМВ М54 боится перегрева. Перегрев может привести к короблению алюминиевой головки. Из-за закоксовывания поршневых колец часто возрастает расход масла. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ) системы double VANOS. Проблемная система двигателя M54 — вентиляция картера с дифференциальным клапаном. При неисправности клапана сильно возрастает расход масла. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла.
Ремонт двигателя M62
БМВ 535i, БМВ 540i выпускался с V-образным восьмицилиндровым двигателем M62. Это полностью алюминиевый двигатель. На поверхность цилиндров нанесён никасил. Головки цилиндров алюминиевые. В каждой головке установлено два распределительных вала. Они через гидрокомпенсаторы приводят 16 клапанов. Газораспределительный механизм, в версиях TU оснащен системой изменения фаз газораспределения VANOS.
Особенности двигателя М62
Однорядные цепи растягиваются к 150 тыс.км, напоминая о себе характерным шумом. Цепи и пластиковые успокоители придётся заменить. Система изменения фаз VANOS служит примерно в 180-200 тыс.км. Примерно тогда-же придётся заменить маслосъемные колпачки. В общем, двигатель М62 хорошо сбалансирован и при своевременном обслуживании не потребует раннего капитального ремонта.
Ремонт двигателя M47
На БМВ 520d устанавливался двигатель БМВ серии M47. Это рядный дизельный четырехцилиндровый агрегат двигатель с турбонаддувом.
Особенности ремонта двигателя М47
Двигатели БМВ очень требовательны к маслу и топливу. Переход с одного вида масла на другое или заправка авто некачественным топливом приводит к проблемам в работе всего двигателя.
Затруднительный пуск двигателя — причиной тому может быть дефект форсунок, дефект расходомера воздуха, неисправность топливного насоса. При длительной эксплуатации с максимальными нагрузками отмечаются проблемы с электроникой (контакты, датчики). Иногда из-за высокой температуры двигателя выходит из строя ЭБУ.
Ремонт двигателя M51
БМВ 525tds выпускался с двигателем M51. Двигатель M51 дизельный шестицилиндровый, рядный с турбонаддувом. Блок двигателя отлит из чугуна, а головка из алюминиевого сплава. В головке цилиндров установлен один распредвал и 12 клапанов. Газораспределительный механизм и ТНВД приводятся в действие цепным приводом. Цепи две, однорядные на каждый привод. Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторами. Клапанная крышка двигателя и впускной коллектор выполнены из металла. Топливный насос высокого давления (ТНВД) устанавливался электронного типа, а вакуумный насос прикреплен к торцу распределительного вала.
Особенности ремонта М51
Проверять состояние привода ГРМ нужно хотя бы раз в 50 тыс.км. Растянутая цепь привода распредвала меняет фазы газораспределения, а также может создать посторонний шум в двигателе. Менять цепи и звездочки приходится в комплекте после пробега в 130–150 тыс.км. ТНВД не очень хорошо зарекомендовали себя на двигателях БМВ, поэтому нередко приходиться прибегать к ремонту плунжерной пары. Плунжерная пара, ко всему, очень требовательна к качеству топлива. Течи управляющей форсунки можно устранить только ее заменой на новую. Проблемный холодный запуск говорит о неисправности свеч накала или топливоподкачивающего насоса. Турбокомпрессоры не очень выносливы и могут потребовать замены через 150 тыс.км.
Ремонт двигателя M57
На БМВ 530d устанавливался дизель M57. Двигателей БМВ M57 дизельный, шестицилиндровый, рядный с турбонаддувом и интеркуллером. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава и имеет сухие гильзы. Головка цилиндров алюминиевая с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель оснащён топливной системой непосредственного впрыска Common Rail с аккумулятором давления. Турбокомпрессоры имеют электронную регулировку геометрии крыльчатки.
Особенности М57
Как и большинство современных дизельных моторов БМВ M57 требователен к качеству топлива. Использование некачественной солярки приводит к преждевременному выходу из строя форсунок системы впрыска и регулятора давления топлива. Двигатель чувствителен к температуре. Перегрев, влечет за собой массу неприятностей и дорогостоящий ремонт. Турбина достаточно надёжна. Она может работать длительное время при условии использования качественного масла и исправной выхлопной системе. В общем, двигатель при своевременном обслуживании способен спокойно пройти 500 тыс.км. до капитального ремонта.
Получите консультацию по ремонту двигателя BMW БЕСПЛАТНО!
Читайте также: