Bmw e30 ремонт m10
Список купленных деталей:
2. Герметик (прокладка поддона) Victor Reinz (+300*C) арт. 703141410 (300 руб). (Рис. 2)
3. Вкладыши коренные (коленчатого вала) фирмы Kolbenschmidt (Made in Germany), комплект 8 шт. (STD) - арт. 87800601 (2500 руб). (Рис. 3)
4. Вкладыши шатунные фирмы Kolbenschmidt (Made in Germany), комплект 8 шт. (STD) - арт. 87801600 (1000 руб)
5. Очиститель карбюратора ABRO (Рис. 1). - (400 руб). (Рис. 4)
6. Маслянный фильтр Mahle / Knecht - арт. OC 26 (620 руб). (Рис. 5)
7. Моторное масло Bardahl (XTC) 10W40 - 5 л. (1800 руб). (Рис. 5.1)
8. Сальник задний Victor Reinz (Made in Germany), - арт. 812074540 (700 руб). (Рис. 6)
9. Прокладка выпускного коллектора Elring (Made in Germany), - арт. 835.102 (810 руб)
10. Прокладка масляная (поддона) Elring (Made in Germany),- арт. 835.099 (650 руб)
11. Сальник передний Elring (Made in Germany), размер 55*35*12/9, (Рис. 7) (350 руб)
13. Натяжитель цепи фирмы FEBI (Made in Germany), - арт .25075, (1320 руб.)
14. Прокладка ГБЦ фирмы (купил 2 шт. на запас):
1. Victor Reinz (Made in Germany), - арт. 612419060, (1275 руб.)
2. Payen (Made in USA), - арт. BP611, (1200 руб.). (Рис 8.)
15. Температурный датчик Fenox TSN22444, не советую брать, после покупки он был не рабочий, советую приобрести Bosch, арт. 0280130026, на сегодняшний день еще работает. (780 руб.)
16. Термостойкая эмаль (Чёрная) фирмы HOLEX (300 руб.)
Подсчитав общую сумму на момент покупки, вышел приблизительный итог 22875 +/- 1000 руб. (Общий рисунок)
Прошу извинения, виноват, в начале отзыва, не дописал еще не мало важную причину. Чтобы определиться с покупкой всех запчастей "что под замену?", мы бензином вымыли весь ДВС со всеми связывающими комплектующими запчастями. Это было не так просто, бенз, щетки разной толщины, полиэтиленовые бутылки (1л, они оказались удобнее) и оцинкованное корытце были помощниками этого мероприятия. Думали, расточим сейчас под последний ремонт блок ДВС, прочипуем ГБЦ и вперед! Повезли в Евпаторию на расточку. Специалисты просмотрев весь блок нашли трещины на ГБЦ и Блоке, сказали: " - Здесь нужен ремонт, сварка. Цена всего вопроса 8000 руб" Подумали, рассудили, не стали браться за это гиблое дело! Почему гиблое, отдав 8 к. руб, мы получим "Блок" последнего ремонта, а это полная жуть, прослужит он нам не долго.
Вопрос решен, нужен хороший ДВС, или норм блок и ГБЦ.
Цену Илья уже поднял 10.000 тыс "столб". Предложил ему сделку, 15 к. р. и я беру весь в сборе ДВС с ГБЦ, в ответ, "согласен!"
Ура! С поставкой ТК КИТ вышел 16117 руб. ГБЦ, Блок ДВС, коленчатый вал, супер! Счастью не было предела!
Выложил фото купленного ДВС разборе. (Рис. 10), ГБЦ (Рис. 11).
После просмотра и разворачивания того что пришло оказалось что ГБЦ карбюраторная.(Рис. 11.1)
Информация для ознакомления.
Когда был поиск инжекторной ГБЦ в группе ВК "BMW E30 Club Russia - Клуб любителей БМВ Е30", добавил новую запись. Внизу фото отличия и моей записи.
Зачем? Ведь обычно счастливый владелец Е30 с М10В18 скромно прячет его от других не менее счастливых автовладельцев, стыдится его как слабоумного родственника. И мечтает сменить его на М20, М40, М42, М50, М52, М60, S62,3S, SR20, RB-25,1-UZ и 2JZ, нужное подчеркнуть. Это же не мотор а отстой. Если М10 на карбюраторе-то отстой просто потому что карбюратор, вдвойне потому что карбюратор будет 99 проц. отечественный (в клинических случаях от восьмерки), и втройне потому что если родной то он просто мертвый. Если инжектор то расходомер часто при смерти, вытерты контактные дорожки, трамблер с люфтом, проводка с глюками, клапан доп. воздуха с подсосом лишнего этого самого воздуха по завальцовке корпуса. Список можно продолжать. Исключения из правил бывают, но лишь подтверждают эти самые правила.
В целом мечтать не вредно, и свап-дело хорошее, но…
Поскольку хоть и номер двигателя теперь типа как в списках ГАИ не значится, но сверять время от времени продолжают не только модель но и МОДИФИКАЦИЮ двигателя, то в случае чего доказать что ты не верблюд будет как обычно невозможно. В основном эти мудовые пляски возникают при переоформлении авто. А модификаций этого мотора я даже не знаю сколько. Собралось у меня как-то три блока М10, и на всех трех модификации были выбиты разные, при том что блоки абсолютно одинаковые. В общем тот блок что значится в документах, у меня лежит на полочке, и пусть лежит. Мотор умер и разошелся по углам по винтикам, а блок вот лежит, да… С трещинами по резьбам болтов ГБЦ и со ржавчиной вместо хонинговки на цилиндрах.
если заглянуть поглубже в любой М10 который еще худо-бедно передвигается… Хотя лучше не так. До того как вы заглянете в М10, он постучится вам в уши. Громким тарахтением. Знакомая как-то давно увидев мою тогда еще свежекупленную бэху спросила: "Это что, дизель?" Нет, это был всего лишь М10.
Был у меня давно в пользовании Москвич 2140 с пробегом около 60 тысяч, кузов был не очень, а мотор звучал хорошо. Стоило выжать педаль сцепления чтобы не выл подшипник первичного вала КПП — как наступала тишина, сдобренная еле слышным благородным масляным шуршанием цепи ГРМ. Бальзам на уши…
А почему тогда среднестатистический М10 тарахтит? А по кочану. Сверху у него люфт распредвала в постели ГБЦ, три опоры. И там же оси коромысел с выработкой, и там же кулачки распредвала не девственные трутся об рокеры, и там же направляйки клапанов еще родные как правило. И забитая трубка маслораздачи над распредвалом. Чуть пониже лязгает цепь ГРМ на изношенных звездах, подзасранный натяжитель пытается выбрать ее свободный ход. На холодную он почти справляется, да. Еще пониже цепь маслонасоса, звуков от нее мало, но и она не натянута как положено, ибо износ. Сам маслонасос за свой век прожевал не одну ложку герметика и имеет люфт большой шестерни в корпусе. Но кое-как справляется, особенно если уплотнительное кольцо на стыке насоса и блока хоть раз в жизни мотора удосужились поменять. А их там два между прочим! Посередине как правило все не так печально, если масло хоть иногда меняли. Правда родные маслосьемные кольца коробчатого типа, поэтому жор масла на высоких оборотах как бы заложен в техзадание. А поршни и хон в общем норм. Кольца можно и наборные поставить.
Тем не менее есть и посередине ложка дегтя. Здоровый такой половник. Любит М10 трещины пускать по резьбам болтов ГБЦ. Банально не любит перегрева. с тех пор как ушли от обьема 1.6 на 1.8, стал он этим грешить. Система с нижним термостатом провоцирует. Любое подклинивание термостата или небольшой прогар прокладки это попадос на вот такие трещины. С вероятностью два к одному.
И кажется правда, мотор отстой, спасения нет. Только свап спасет? А при продаже-покупке дать на лапу инспектору? Или всунуть родной мертвый мотор временно?
А мне нравится М10. Что-то в нем есть такое стимпанковское. Цепь ГРМ с заявленным ресурсом 200 тык — это плюс. Мощность инжекторной версии 105 лошадей это вполне прилично для легкой тридцатки. Бензин все дорожает, хоть нефть и дешевеет, по экономичности на тридцатках или М40 или М10 но в хорошем состоянии предпочтительней всех остальных. Разъездной вариант. В ремонте он тоже дешевле шестицилиндровых и М42.
И поэтому я потихоньку собираю запчасти для ремонта, скоро начну сборку и посмотрите как можно из мертвого блока и хлама завалявшегося по углам собрать нормальный надежный вариант стокового мотора на каждый день. Это будет хороший тихий мотор как и полагается иномарке. Соберу и положу про запас, вдруг нефть опять подешевеет а бенз срочно еще подорожает?
Ну и без фото скучно, покажу что такое мертвый М10, которй еще ездит… Зомби.
А вот и прокладка, та что натягивает цепь привода маслонасоса. Из паронита ее вырубили тупым топором и железнодорожной шпалой.
Многие владельцы карбюраторных BMW E30 с двигателями BMW M10b16 и BMW m10b18 сталкиваются с проблемами плавности хода, большого расхода, отсутствия ровного холостого хода.
Много проблем и пути их решения описано на нашем форуме по карбюраторам Pieburg 2BE.
Самое распространенное решение проблемы: устранить основную причину - карбюратор. Для этого можно перейти на инжектор от BMW E30 318i с тем же двигателем М10, но его инжекторной версии. Для этого не обязательно менять весь двигатель, достаточно купить комплект для перехода на инжектор и поставить на свой двигатель BMW M10.
На словах это достаточно просто, но какие могут быть камни при переходе с карбюраторного BMW M10 на инжекторный?
Запчасти необходимые для перехода с карбюратора на инжектор для двигателя BMW M10
Корпус воздушного фильтра с расходомером,
Воздушные патрубки и гофра,
Впускной коллектор от инжекторной версии М10 всборе с дросселем
Блок управления двигателем (ЭБУ BMW Jetronic)
Переходной фланец под датчик температуры
Клапан дополнительной подачи воздуха, он же клапан ХХ
Топливозаборник со встроенным датчиком уровня топлива
Подкапотная проводка двигателя
Хомуты, бензошланги, магистраль для обратки.
Головка блока (ГБЦ) не требует замены, если она в надлежащем состоянии.
Процесс установки инжектора вместо карбюратора на двигатель BMW M10
ВАЖНО: Оригинальная трубка
стыкуется с системой подогрева
дроссельной заслонки. Демонтируем впускной коллектор вместе с карбюратором. отсоединяем электропроводку от датчиков, генератора, стартера и т.д. в последствии она больше не понадобится. Далее необходимо заглушить отверстие под механический топливный насос в головке блока цилиндров. Так же соединяем между собой два патрубка системы охлаждения любой подходящей по диаметру трубкой если вам не удалось найти оригинальную стыкующую трубку.
Если нет родного патрубка для инжектора, то трубки указанные ниже можно удалить (используются для подогрева дроссельной заслонки)
После чего можно устанавливать впускной коллектор и протягивать моторную проводку.
При рассмотрении жгута электропроводки, видим - реле бензонасоса и моторную стыковочную колодку, такой вариант подключения реле бензонасоса и форма стыковочной колодки характерны только для моторов более раннего образца.
Если ваша ответная часть колодки выходящая из блока предохранителей подобной формы, то ни чего переделывать не надо.Если вам не удалось найти жгут электропроводки более позднего образца, имеющую уже круглый разъем стыковки, то необходимо доработать проводку.
Отрезаем стыковочный разъем от карбюраторной проводки. Цветовое сочетание проводов идентично не зависимо от типа разъема
ВАЖНО: При сращивании проводов могут остаться
не задействованные провода от моторной проводки,
один из таких проводов идет на топливный насос
зелено-фиолетовый, остальные могут идти в
приборную панель (тахометр, расходомер) или
на разрыв цепи стартера при пуске двигателя,
это все зависит от типа двигателя, года выпуска
и версии выпускаемого оборудования.
Переходим непосредственно к установке топливного насоса.
Топливный насос расположен слева снизу рядом с лонжероном. Для крепления
насоса необходима стыковочная планка к кузову. Далее вытаскиваем резиновую заглушку которая располагается под задним диваном с левой стороны и протягиваем через нее провода к бензонасосу
Далее используя бензостойкий шланг, соединяем насос и топливозаборник, без особых усилий просовываем шланг внутрь
между баком и кузовом.
Так же при переходе на инжекторную систему подачи топлива -необходимо проложить топпливопровд обратного удаления излишек топлива в бак.
Лучше всего для этого использовать медную трубку, обратная магистраль должна быть немного тоньше в сечение в отличии от подающей.
E30 впервые появилась в январе 1983 года в единственном варианте 2-дверного купе. Только через год, в январе 1984 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно повысило популярность модели. В 1986 в продажу поступил E30-кабриолет. И только близко к концу производства E30 баварцы порадовали универсалом. Правда, багажный отсек не мог похвастать значительным объемом, зато смотрелась машина просто великолепно. Другая редкая модификация – модель 325iX с полным приводом – позаимствовала трансмиссию с полноприводной "пятерки" в кузове Е34. Выпускались и дизельные модификации седана.
Поначалу младшие модели E30 использовали старый четырехцилиндровый двигатель M10, ставившийся еще на 2002 и E21. Затем M10 был снят с производства и заменен в 1987 году на M40 с новым инжектором и большей мощностью. Но настоящим чудом стало появление в 1989 году модификации M40 с кодом M42. Этот двигатель с двумя распредвалами и 24-мя клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями M30, выжимая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде динамичностью M42 продержался в производстве аж до 1996 года.
Большинство старших моделей E30 (320i, 323i, 325i) использовали замечательный шестицилиндровый двигатель M20, деля его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась (только в США) и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-литровым M20/ B27eta. Однако на поздних 325iS появился новый M50 с 24-мя клапанами. Редкая Южноафриканская модель 333i использовала двигатель M30 "big six" с 5/ 6/ 7 серий. Также выпускались машины с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра) с турбонаддувом и без.
Дисковые задние тормоза ставились только на 318iS, все 325 модели и на M3. ABS стандартно устанавливалась только на 325e, 325iS и на M3. Опционально присутствовала на поздних выпусках моделей 320i, 325i и 333i. Некоторые старшие модели (325, M3) оснащены антипробуксовочной системой (дифференциал с ограниченным проскальзыванием) с коэффициентом 25%. Для проверки: номер такого дифференциала заканчивается буквой 'Z'.
3.2.1 Демонтаж и капитальный ремонт двигателя
В разделе подробно рассматривается порядок выполнения таких работ как демонтаж силового агрегата с автомобиля и капитальный ремонт деталей внутреннего устройства рассматриваемых двигателей.
3.2.3 Капитальный ремонт – общие указания
Объективными показателями общего состояния двигателя, указывающими на необходимость капитального ремонта двигателя с полной разборкой, являются результаты измерений давления масла и компрессии в цилиндрах. Датчик давления масла на моделях М10 ввернут в левой задней части головки цилиндров, на м.
3.2.4 Проверка компрессии в цилиндрах двигателя
Результаты проверки компрессии в цилиндрах двигателя позволяют судить о состоянии группы деталей в верхней части двигателя (поршней, колец, клапанов и прокладки головки блока цилиндров). А именно, уменьшение компрессии может быть обусловлено негерметичностью камер сгорания вследствие износа пор.
3.2.5 Капитальный ремонт – общие замечания
Не всегда легко прийти к выводу о целесообразности полного капитального ремонта двигателя, поскольку необходимо основываться на целом ряде объективных показателей. Большой пробег не является достаточным показателем необходимости проведения капитального ремонта, с другой стороны, малый пробег не.
3.2.6 Диагностика двигателя с помощью вакууметра
Измерение разрежения является надежным и сравнительно дешевым способом диагностики двигателя. По показаниям вакууметра можно получить представление о состоянии поршневой группы, о герметичности прокладок головки блока цилиндров, всасывающего и выпускного коллекторов, правильности регулировок си.
3.2.7 Капитальный ремонт – альтернативы
При самостоятельном выполнении капитального ремонта возможны различные варианты. Определяющим фактором является состояние блока цилиндров, который в ряде случаев целесообразно заменить. Даже при удовлетворительном состоянии блока цилиндров следует отхоннинговать отверстия под цилиндры. В запчас.
3.2.8 Демонтаж силового агрегата
Двигатель извлекается из моторного отсека путем подъема. Работы следует выполнять с помощником, имеющим определенные навыки. Предварительно рекомендуется удалить хладагент из кондиционера (выполняется на станции техобслуживания). При демонтаже двигателя М40 его нельзя переворачивать на время бо.
3.2.9 Снятие и установка двигателя
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Выполните мероприятия по декомпрессии топливной системы (см. подраздел 6.10) и отсоедините батарею от массы. 2. Снимите капот, воздушный фильтр и воздуховоды. 3. Слейте жидкость и масло из двигателя и КПП. 4. Четко обозначьте и отсоедини.
3.2.10 Порядок разборки двигателя
Рекомендуется разбирать двигатель на специальном стенде, если стенда нет, то закрепите двигатель на ровной площадке. Если приобретается восстановленный двигатель, то надо снять все навесные агрегаты, и установить их впоследствии точно в таком же порядке как и при самотоятельном капитальном ремо.
3.2.12 Очистка и проверка головки цилиндров и деталей клапанного механизма
Тщательная очистка головки блока цилиндров и ее деталей с последующей проверкой позволит оценить объем работ по ремонту клапанного механизма. Предупреждение Если двигатель часто перегревался, то вероятнее всего головка цилиндров могла покоробиться, тщательно проверьте наличие признаков деформ.
3.2.13 Ремонт клапанов
Места износа клапана 1. Торец 2. Проточка под сухари 3. Стержень (часть с наименьшим износом) 4. Стержень (часть с наибольшим износом) 5. Фаска 6. Поясок ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Проверьте состояние клапана (см. подраздел 3.2.12). Сильно изношенные клапаны замените.
3.2.14 Сборка головки блока цилиндров
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Перед сборкой головка цилиндров должна быть полностью очищена. 2. Если головка сдавалась в ремонт, то на ней уже должны быть установлены клапаны и сборку следует начать, руководствуясь пунктом 7. 3. Смажьте стержень 1-го клапана свежим маслом для двигате.
3.2.15 Снятие поршней и шатунов
Предупреждение Для снятия поршней и шатунов надо снять головку цилиндров и поддон. На двигателях М10 и М20 надо также снять масляный насос (см. подраздел 3.1.15). ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Если в верхней части цилиндров образовался буртик (проверяется наощупь), то его надо снять р.
3.2.16 Демонтаж коленвала
Предупреждение Коленвал можно снять только после демонтажа двигателя с автомобиля. Предварительно снимите маховик (или ведущий диск), шкив-успокоитель, ремень (цепь), поддон, маслоприемник, масляный насос, переднюю крышку и шатуны с поршнями. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Предваритель.
3.2.17 Промежуточный вал (только двигатель М20)
Этот вал предназначен для привода масляного насоса. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите зубчатый ремень. 2. Отверните болты шестерни вала и болты передней крышки. 3. Снимите валик привода масляного насоса (см. подраздел 3.1.15). 4. Промежуточный вал крепится к блоку фланцем с 2.
3.2.18 Очистка блока цилиндров
Предупреждение Заглушки каналов системы охлаждения плотно запрессованы в блок цилиндров. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Удалите заглушки каналов охлаждения блока, для чего ударом по бородку вгоните внутрь одну из сторон заглушки и достаньте заглушку плоскогубцами. 2. Осторожно очистит.
3.2.19 Проверка состояния блока цилиндров
Телескопический нутрометр для измерения внутреннего диаметра ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Проверьте наличие на блоке цилиндров трещин и следов коррозии. Проверьте состояние резьб в отверстиях, отметьте места с сорванной резьбой. Если имелись подозрения на утечку охлаждающе.
3.2.20 Хоннингование цилиндров
Приспособление для хоннингования цилиндров ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Для хоннингования рекомендуется использовать "ершик". Предварительно поставьте крышки коренных подшипников и затяните болты с заданным моментом. 2. Зажмите приспособление в электродрель. 3. Хо.
3.2.22 Проверка состояния коленвала
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Промойте коленчатый вал растворителем и просушите сжатым воздухом, прочистите масляные каналы, очистите шейки. 2. Удалите надфилем заусенцы. 3. Проверьте состояние шеек вала, наличие трещин, выбоин, задиров. Проверьте шероховатость шеек, потерев о них .
3.2.23 Проверка коренных и шатунных подшипников
Виды износа коренных и шатунных подшипников A. Царапины из-за попадания грязи B. Недостаточная смазка С. Неправильная установка подшипников D. Износ из-за конусности шейки Е. Образование фаски на кромке подшипника F. Усталостный износ Коренные и шатунные подшипники при .
3.2.24 Порядок сборки двигателя
Чтобы сэкономить время и трудозатраты, сборку рекомендуется проводить в следующем порядке: – кольца; – коленвал; – поршни в сборе с шатунами; – масляный насос; – масляный поддон; – головка цилиндров в сборе; – цепь (ремень) и натяжитель; – насос охлаждающей жидкости; – передние крышки; .
3.2.25 Установка поршневых колец
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Перед установкой новых поршневых колец рассортируйте кольца и проверьте зазор в стыках. Для этого протолкните кольцо днищем поршня. Кольцо должно находиться в нижней части цилиндра, в положении, соответствующем нижней мертвой точке. 2. Если зазор слишко.
3.2.26 Установка промежуточного вала
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Очистите опорные шейки вала и втулки, запрессованные в блок цилиндров. 2. Установите вал и затяните 2 болта прижимного фланца. Далее сборка выполняется в обратном порядке.
3.2.27 Монтаж коленвала и проверка зазоров в коренных подшипниках
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Расположите блок так, чтобы нижняя часть была обращена вверх. Выверните болты крышек, достаньте крышки и разложите их в порядке их установки. Достаньте из крышек и блока цилиндров старые вкладыши и начисто протрите крышки и постели в блоке цилиндров. 2. Очи.
3.2.28 Установка заднего сальника
Порядок замены заднего сальника коленвала в держателе приводится в подразделе 3.1.17. Установка заднего сальника коленвала в держателе на двигатель
3.2.29 Установка шатунов и поршней, проверка зазоров в шатунных подшипниках
Перед установкой поршней в сборе с шатунами поверхность цилиндра должна быть абсолютно чистой, с кромок цилиндров должна быть снята фаска, а коленвал установлен в блок цилиндров. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Разберите шатун 1-го цилиндра. Протрите тыльную поверхность нового верхнего шатунн.
3.2.30 Пуск двигателя после ремонта и обкатка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. После окончания сборки дважды проверьте уровень масла и охлаждающей жидкости. 2. При вывернутых свечах и отключенной системе зажигания проверните коленвал до момента регистрации давления масла датчиком. 3. Вверните свечи, оденьте наконечники высоковольт.
3.2.31 Технические данные
Все размеры приведены в мм. Давление компрессии в цилиндрах 10 – 11 кГс/см2 Предельно допустимая деформация разъемной плоскости головки цилиндров 0,1 (кроме М40, для М40 – не более 0,03) Предельная высота головки цилиндров после шлифовки, не менее, мм: – М10 128,6 – М20 .
Читайте также: