Ауди 100 45 подвеска ремонт
Во-первых, передние тормозные колодки попросились на замену. Стояли неплохой фирмы Remsa — всем хороши, да только при небольшом нагреве дисков начинали истошно скрипеть.
Поизучав рынок, приобрел колодки фирмы Hella-Pagid с датчиками износа и к ним же антискрипную пасту. Изготовлены они, на первый взгляд, хорошо.
На момент написания этой записи после их установки проехал 1000 км, притёрлись, замечаний пока нет, функции свои выполняют отлично.
Процесс замены:
— Расстыковывается разъём датчика износа колодки и извлекается из держателя;
— Снимается пружинная скоба с наружной части суппорта;
— Выкручиваются направляющие суппорта с обратной стороны;
— Суппорт со старыми колодками аккуратно отводится в сторону, избегая повреждения тормозного шланга;
— Вдавливается поршень, желательно специальным приспособлением. Я пользовался способом, описанным в руководстве по техническому обслуживанию (см. фото ниже);
— Нерабочие стороны колодок смазываются антискрипным составом;
— Сборка в обратном порядке, момент затяжки направляющих 25 Нм;
— Проверка уровня тормозной жидкости после установки всех новых колодок (при необходимости она откачивается/доливается до отметки Max.);
Колодки тормозные Hella-Pagid 8DB 355 007-461 — 2000 руб.
Паста для тормозной системы Liqui Moly 7585 — 95 руб.
Во-вторых, на финишную прямую вышел АКБ. Mutlu 12В 65 АЧ честно отпахал 3.5 года, выдержав все мои издевательства с постоянными вмешательствами в бортовую сеть. К сожалению, кальциевые АКБ имеют свойство необратимо выходить из строя после пары-тройки (некоторым и одного хватает) глубоких разрядов. Он в них бывал пару раз за эти года.
Последней каплей стало то, что когда на август я уезжал работать в Северодвинск, то не поставил машину на автозапуск по уровню заряда АКБ, за месяц он высадился в ноль.
Тогда мне удалось его оклемать, но спустя ещё какое-то время после нескольких дней простоя аккум сдался. Постояв на зарядном устройстве сутки, напряжение выше 11 В он выдать так и не смог.
Это послужило поводом приобрести новый "низкий" АКБ для установки в штатное место под задним сиденьем, ёмкость чуть больше — 75 АЧ. (При установке климат-контроля старый высокий аккумулятор перекочевал туда из моторного отсека, поэтому тогда пришлось предпринять ряд колхозных мер во избежание короткого замыкания клемм спицей сиденья)
АКБ Mutlu LB3.75.072.A — 7000 руб.
В-третьих, пыльник правого рычага приказал долго жить. Когда полез его менять, выяснилось, что передняя подвеска требует внимания. Оказалось, что менять надо уже не пыльник, а весь рычаг: шаровая болтается, как нечто в проруби.
Параллельно были приговорены оба рулевых наконечника, сайлентблок правой рулевой тяги. На пыльнике правого наружного шруса обнаружились едва видимые трещинки — его также сразу решено было заменить, дабы потом ради него не лазить в подвеску.
"Пряники" SWAG, которые ставились ровно 2 года назад, начали ржаветь, а резина — отслаиваться от втулок.
Выбор рычагов дался непросто. Здравый смысл говорил ставить Lemforder, но из отзывов людей можно было сделать заключение, что ходят они ничуть не дольше других качественных заменителей. И рычаги из современных партий не смогут конкурировать по живучести с оригиналом.
Для начала отмёл всё ненужное и начал выбирать конкретно между Meyle-HD, TRW, Lemforder, Febi.
Первые хороши, базару нет. Но с сайлентблоками рычагов производитель что-то намудрил, и они у многих быстро разбиваются. Этот момент смутил и заставил сделать выбор не в их пользу.
Несмотря на то, что TRW ставились с завода, отзывы об их качестве не впечатлили. Конечно, под маркой TRW фигни лежать не может, но переплачивать за бренд без твёрдой уверенности, что он отходит хотя бы сотню тысяч, совсем не хотелось.
Последние два по качеству схожи, а ценник отличается, хоть и не сильно.
Восстановление родных рычагов (наилучший способ описан здесь) также отмёл, поскольку если делать, то делать хорошо. А это предполагает поиск токаря и человека, который сможет всё это сварить, покраска, изготовление пыльников под заказ — затратно по времени и ресурсам. В моём случае машина простаивать не могла.
Поизучав отзывы, форумы, сайты производителей, выслушав мнения одноклубников и просто владельцев С4, остановился на продукции Febi (Пр-во Испания).
Что касается рулевых наконечников, то взял немецкие Mapco.
Сайленты рулевых тяг подходят Мерседес'овские.
Комплект рычага лев. FEBI 18890 — 4024 руб.
Комплект рычага прав. FEBI 18892 — 4259 руб.
Наконечник рулевой лев. MAPCO 19692 — 356 руб.
Наконечник рулевой прав. MAPCO 19693 — 385 руб.
Пыльник шруса GKN/LOEBRO 300316 — 521 руб.
Сайлентблоки рулевых тяг Lemforder 12834 01 — 362 руб.
Гайки стабилизатора FEBI 02681 — 46 руб.
Болты шаровой опоры VAG N0104457 — 344 руб.
Медная паста Liqui Moly — 500 руб.
Далее, пока машина на колесах, ослабляется ступичный болт (если предполагается замена пыльника шруса).
Вывешивается передок — без этого не выйдет и не зайдет палец шаровой в кулак.
Снимается колесо, все соединения прочищаются от грязи металлической щеткой, заливаются проникающей жидкостью.
Откручивается гайка крепления стабилизатора к рычагу, гайка крепления шаровой.
Вынимается болт крепления шаровой. Выбивать и выкручивать его не нужно. Если он свободно не выходит, монтировкой слегка отжимаем рычаг вниз-вверх, одновременно вытаскивая болт.
Откручивается болт крепления рычага к подрамнику, для этого советую заранее запастись крепкой головкой на 16.
Затем необходимо извлечь втулку рычага, прежде чем его вытащить. Я вкручивал в неё колесный болт на 1-1.5 витка и тянул его вместе с ней вниз.
Вынимается рулевой наконечник из кулака трехлапым съемником. Не надо по нему х*рачить кувалдой :)
Тяга рулевая откручивается от рейки.
Начитавшись страшилок про закисшие намертво наконечники, готовился долго их отмачивать в керосине, греть — в общем, к самому худшему :)
Но опасения не оправдались: соединения открутились без особых трудностей после металлической щетки и проникающей жидкости. Всё потому, что резьбы были кем-то смазаны графиткой при последней замене .
Разобрав и прочистив соединения, нанёс на них медную пасту, накрутил наконечники.
На правой тяге сайлентблок совсем размяк и рассыпался, поэтому менял только его. На левой был еще живой.
Подходящей оправкой (головкой из набора) извлекается старый сайлент, новый смазывается слегка жидким мылом и запрессовывается.
Сборка всего этого дела в обратном порядке.
Болт крепления рычага также смазал медной пастой.
Не обошлось без косяков: начав ремонт подвески с правой стороны, передок я не вывесил. И при сборке долго не мог вогнать палец рычага в стойку. Во время мытарств запорол пыльник.
В запасе имелись пыльники RBI X19025, которые здесь на Драйве кто-то активно советовал. Сделаны они неплохо, материал похож на полиуретан. Но они не подходят.
Дело в том, что если нижним краем пыльник прекрасно садится и фиксируется кольцом, то верхний край слишком тонкий и при малейшем воздействии соскальзывает в проточку на пальце. И в том месте между пальцем и верхним краем образуется миллиметровый зазор. А если ещё палец отвести вбок, так вообще зияет дыра ого-го!
Зафиксировать верхнюю часть или хотя бы прижать вплотную к пальцу не представляется возможным — из-за малой толщины он легко выскальзывает из-под любого стопора.
Пришлось срочно искать какую-никакую замену.
Помотавшись по местным магазинам, нашёл наиболее похожий вариант — пыльник шаровой от переднеприводных ТАЗов фирмы ТРЕК. Большой плюс — он силиконовый (а пыльник FEBI — резиновый).
Большой минус — продавался только в сборе с шаровой, но пришлось брать.
Маленький минус — верхний диаметр меньше диаметра аудюшного пальца, но натянуть можно.
Шаровая опора ТРЕК — 470 руб.
Всё собрал, затянул требуемым моментом. Схождение колёс предварительно выставил по нитке. А далее на компьютерный сход-развал, там уже всё отрегулировали точно.
Схождение-развал — 2000 руб.
По итогу: рычаги стояли родные, правый просился на замену, левый ещё живой (500+ тыс. км пробега и живой, Карл!), только сайлент в нём нужно поменять. Они, скорее всего, в обозримом будущем пойдут на восстановление.
Правый наконечник Moog (с порванным пыльником на фото), левый Meyle. Оба уже выработали свой ресурс, но отходили хорошо. Записей в своём блокноте об их замене не обнаружил, а значит, они менялись не позже 2012 года и проехали не менее 90 тыс. км.
Пряники SWAG спустя 2 года начали разваливаться.
После проделанных работ машину не узнать — очень мягко проходит неровности, без посторонних звуков, пропала небольшая расхлябанность в подвеске.
Огонь! :)
Масло и фильтра были заменены, само собой :)
Масло Motul 6100 10W40 — 2100 руб.
Фильтр масляный Bosch 0451103033 — 207 руб.
Фильтр воздушный Bosch 1457429777 — 412 руб.
Всем удачи и чтобы простые замены пыльников не приносили неприятных сюрпризов.
С момента приобретения автомобиля изначально была произведена замена первостепенно важных деталей тормозной системы (троса ручного тормоза, диски и колодки в круг), задних амортизаторов вместе с отбойниками, ремня ГРМ и всех сопутствующих деталей, а также прочих расходников. Пришло время передней подвески, в результате ревизии под замену попали сайлентблоки рулевых тяг, рулевой наконечник с правой стороны, муфты рулевых тяг, опоры, амортизаторы, рычаг правый и втулки рычага с левой стороны. Затарился запчастями :
Втулки рычага Lemferder, поставил их с наружной стороны вместо MOOGовских по совету Ромы, так как на них идёт основная нагрузка
В качестве донора в виде сайлентблоков для рулевых тяг приобрёл косточку заднего стабилизатора от А8 фирмы MOOG, номер по VAG : 4D0505547C
Стойки снимал целиком для антикоррозионной обработки стаканов изнутри, сложности возникли с внутренней шайбой на стабилизаторе и металлической втулкой от сайлентблока рычага, они крепко прикипели к стабилизатору, пришлось греть газом чтобы их разъединить. В остальном проблем не возникло, аккуратно разрезал болгаркой косточку от А8, извлёк сайлентблоки и запрессовал их в свои рулевые тяги, размер у них один в один с родными. Ну и немного фото процесса :
Передняя подвеска Audi 100\200\А6 кузовов 43, 44 и 4А конструктивно выполнена одинаково и отличается простотой и надежностью.
Для обеспечения вращения стойки под крепежным диском установлен опорный подшипник. Для проверки степени его износа на стоящей машине положите руку на пружину и попросите помощника немного повернуть руль. Заметные рывки, вызванные закусыванием подшипника следует рассматривать как рекомендацию к замене. С точки зрения безопасности движения изношенный подшипник не страшен, но увеличивается усилие на руле, появляются стуки и ускоряется износ рулевых наконечников и рейки. Производитель этих подшипников один – FAG, но поставлятся также могут в различных коробках. Замена опорного подшипника или пружины – операция, для которой надо снимать стойку в сборе с машины, потребуются стяжки пружин (подходят отечественные).
Для сбалансированности а\м крайне желательно устанавливать амортизаторы одного типа, при этом возможны комбинации различных производителей. Скажем, “Koni-sport” спереди хорошо согласуются с “Boge-gas’ сзади, учитывая что задние амортизаторы служат в 2-2,5 раза больше передних, такое сочетание можно считать разумным компромиссом цена\качество (передние несложно подкрутить, а задних хватит на весь срок службы передних). Вообще же комбинаций множество, но чтобы подобрать необходимую надо четко знать, чего хочешь от машины, большинство же пользуется стандартным, предусмотренным заводом, вариантом, при этом для тяжелых кваттро рекомендованы жесткие аммо.
Внешние размеры у передних амортизаторов одинаковые для всех кузовов, задние делятся на переднеприводные, кваттро и кваттро для S4\6, V8, 3B.
Стабилизатор поперечной устойчивости и рычаг крепятся на подрамнике через сайлент-блоки. Подрамник, в свою очередь, крепится к кузову также через 4 сайлент-блока. При большом пробеге автомобиля возможен их выход из строя, для их проверки достаточно вывинтить крепежный болт. Несмотря на внешнею схожесть с подвеской М-2141 подвеска AUDI имеет одну очень сильную сторону — все сайлент-блоки и подушки выведены из зоны возможных ударов, что для наших условий просто неоценимо.
Сайлент-блок, расположенный с внутренней стороны рычага, можно заменить отдельно, но его выход из строя, как правило, говорит о скорой кончине и шаровой опоры (у 44-й). О его повреждении сигнализирует стук, похожий на стук изношенной шаровой. У 4А выход из строя этого с\б (как и с\б рычаг-стабилизатор) настает намного раньше выхода из строя шаровой, поэтому их замена на 4А – нормальное явление.
Сайлент-блоки стабилизатора поперечной устойчивости-рычага, как правило, меняются одновременно с рычагом (тип 44). Ограничительные шайбы с обеих сторон позволяют даже сильно изношенным сайлент-блокам справляться со своей функцией, но для 4А характерен их больший износ. Резиновые подушки стабилизатор-подрамник из строя выходят крайне редко.
При сильных ударных нагрузках (открытые колодцы, тротуарные блоки и др.) возможно разрушение верхней опоры амортизатора, изгиб его штока. Если после замены опоры и амортизатора сход-развал все равно не выставляется, скорее всего погнут корпус стойки, “на глаз” изгиб практически не заметен. Наиболее талантливые гонщики могут загнуть и рычаг, но это уже редкость.
Внутренние ШРУСы из строя практически не выходят, за исключением редчайших случаев разрыва их пыльника. Если привод снимается – полезно заменить смазку и во внутреннем ШРУСе. Однако у части 4А применен внутренний ШРУС типа Трипод и его выход из строя уже не редкость.
Выход из строя сайлент-блоков задней тележки на переднеприводной машине сначала малозаметен водителю, но по мере их разбивания появляется стук в районе ног задних пассажиров. Для их замены необходимы съемники, которые нетрудно изготовить при наличии токарного станка.
Как проверить переднею подвеску? Из приспособлений потребуется домкрат и труба (лом) длиной около 1-1,5м. Проверку желательно производить с помощником. На стоящей машине кладем руку на наконечник так, чтобы пальцами касатся наконечника и уха стойки, просим помощника покачать рулем – наличие люфта – показание к замене наконечника. Ту же операцию проводим с другой стороны. Кладем руку на пружину и просим повернуть руль – если пружина идет рывками, ее как бы закусывает – скорее всего придется менять опорный подшипник. Снимаем защитную крышку с верхней опоры амортизатора, проверяем его затяжку (достаточно попытатся руками провернуть шайбу). Вращая руль в крайнее положение можно оценить состояние верхней опоры (в случае отрыва центральной втулки от резины будет заметно). Проверяем затяжку верхней опоры (3 гайки или отсутствие ее смещения при покачивании рулем). Домкратим перед. Выворачиваем колесо наружу (можно его снять для удобства), вставляем трубу так, чтобы ее конец был под болтом крепящим рычаг к подрамнику, а сама труба давила на стабилизатор, кладем руку на шаровую в месте ее захода в стойку и просим помощника несколько раз нажать на трубу. Если рычаг перемещается вверх-вниз – придется его менять. Смотрим на с\б рычага (особенно у 4А) – если видны разрывы или повреждения резины – с\б на замену, хотя до полного разрушения они обычно ходят еще достаточно долго. Вместе с ним обычно меняются и с\б стабилизатор\рычаг. Заодно проверяем состояние пыльника ШРУСа, пыльника амортизатора. Ощупываем и тщательно осматриваем тормозные шланги. Оцениваем износ тормозных дисков и колодок.
Типовые источники стуков в передней подвеске: износ наконечника(ов), шаровых, сильный износ опорного подшипника, разрыв верхней опоры амортизатора, сам амортизатор, разрыв с\б рычага, с\б подрамника.
Задняя подвеска автомобилей комплектации Quattro не имеет общих деталей с обычной, включая тормозные диски, суппорта и тросы ручника. Отметим наиболее важные моменты.
Задние тормозные диски, суппорта и шланги требуют повышенного внимания, для Quattro характерен их ускоренный износ. Шланги вообще желательно поменять сразу после покупки машины. Новые шланги пройдут до замены по нашим дорогам около 70ткм, крайне желательно периодически контролировать их состояние.
В задней подвеске наиболее подвержены износу ШС (шарнирное соединение) тяги развала, передний сайлентблок заднего рычага (3 версии в зависимости от года выпуска) и задний внутренний сайлентблок (2 версии).
Практически никогда не выходят из строя задние ШРУСы и задний редуктор.
Все детали передней и задней подвески в настоящий момент есть в наличии в большинстве магазинов и фирм Москвы и задача сводится лишь к поиску приемлемых цен. Из производителей наиболее приемлемы Lemferder, TRW, Boge, также часть деталей имеет доступную цену в оригинале.
Простота, малое число изнашиваемых деталей, возможность выполнения большей части ремонтных работ обычным инструментом или несложными приспособлениями и, наконец, немецкая надежность и качество обеспечивают автомобилям AUDI столь ценимую в России “дубовость” и несмотря на солидный возраст, их количество на дорогах велико, в отличие от своих ровесников других фирм.
Подвеска считается одной из самых уязвимых систем автомобиля. При этом она имеет важнейшее функциональное значение, поэтому при первых признаках неисправности ходовой следует незамедлительно обратиться в автосервис. Квалифицированные мастера Техцентра М1 заменят вышедшие из строя детали, а при необходимости проведут полный ремонт подвески Ауди 100.
Большой опыт специалистов и современное оборудование позволяет нам справляться с самыми сложными задачами максимально эффективно и в короткие сроки. Мы не первый год работаем в этой сфере и за это время заслужили репутацию надежного партнера. Доверив ремонт ходовой нам, вы можете быть уверены, что мы приведем ваш автомобиль в идеальное техническое состояние.
Маломосковская, д. 22, стр. 2
9:00 — 20:00 (ежедневно)
Частые причины и виды неисправностей
На автомобилях Audi 100 чаще всего устанавливается независимая передняя подвеска типа McPherson с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Ремонт ходовой обычно требуется автомобилям с пробегом от ста тысяч километров. К выходу из строя каких-либо элементов подвески могут привести следующие обстоятельства:
- Игнорирование ТО;
- Езда на высоких скоростях по плохим дорогам;
- Наличие скрытых неисправностей.
Надо отметить, что ходовая - это очень сложная система, поэтому ее обслуживание требует специальных навыков и оборудования. Не пытайтесь выполнить ремонт подвески Ауди 100 самостоятельно, доверьте это дело профессионалам Техцентра М1. Они эффективно определят причину неисправности и в кратчайшие сроки ее устранят.
Ремонта ходовой Audi 100 не избежать, если вы заметили хотя бы один из следующих симптомов:
- неравномерно изнашиваются шины (присутствует больший упор на одну из сторон),
- тормозной путь стал длиннее,
- в процессе движения в салоне слышны глухие шумы и лязги,
- появились сложности с управлением.
Помните, что ходовая не только влияет на маневренность и управляемость машины, но и обеспечивает безопасность водителя и пассажиров. Не ждите, пока дефекты достигнут критического уровня, запишитесь на диагностику в Техцентр М1 прямо сейчас. Выполним ремонт или полную замену подвески Ауди 100 - быстро и выгодно. Всегда в наличии оригинальные запасные части и не уступающие им по качеству аналоги.
Цены на ремонт и замену подвески Ауди 100
* Точную стоимость работ Вам предоставят по ВИНу вашего автомобиля.
Читайте также: