Акпп рено меган 2 проблемы
Всем привет!сегодня утром загорелась ошибка check gear boox!чтото с АКПП!Поехал сразу к оффициалам рено!все датчики в норме, уровень в норме!сказали скорее всего скоро накроется гидроблок !Он у них стоит 47000т.р.Интересно АКПП ремонту подлежит или нет?!Я у них спрашиваю если я гидроблок поменяю проблем по коробке больше небудет!они может еще чтонибудь быть!Что еще может быть!АКПП новую чтоли ставить д.к.она стоит 437000тыс.руб.ОХЕРЕТЬ!Машина очень нравится и тут такой вердикт!Печально(((Что делать посоветуйте сколько я смогу так ездить?или как повезет?Может у ково нибудь была такая проблема и она решаема?!
Renault Megane 2007, 113 л. с. — визит на сервис
Машины в продаже
Комментарии 23
На клапана похоже. А коробку лучше все-таки греть, и первые несколько км не насиловать, что на ходу и так понятно, пока холодная — тупая как валенок. Может и правда еще в один сервис съездить?
Подскажи, как греть коробку?
Завести машину, и в зависимости от температуры на улице, на пол минуты-минуту в реверс, потом совсем недолго в нейтраль, и далее от минуты до 5 минут(в хороший мороз)в драйве её подержать.
На одном форуме мнение прогрева в D разделились, могут возникнуть другие проблемы.При 0 сколько держать в драйве?Держать сразу или дать двигателю прогреться?
Я с другом это как то обсуждал, он одно время приемщиком работал на ат сервисе, сошлись на мнении что лучше греть)
При 0 я сажусь в машину, завожу, жду несколько секунд и включаю драйв
Пройдено уже и не раз, читай мой бж. да и в инете много инфы, это всего лишь клапана.
Не езди больше к этим людям плохие они.
Найди сервис который занимается автоматической трансмиссией, там тебе поменяют 2 клапана модуляции за 8 тыр ну +- и дальше будешь кататься.
Коробка ремонтопригодная и запчастей на нее много.
Спасибо!Они ещё сказали нужно избавляться от этой машины пока непоздно!А я столько в неё вложил денег что даже жалко(!а клапан давления мне они поменяли месяцев 8 назад!там их сколько?
Спасибо!Они ещё сказали нужно избавляться от этой машины пока непоздно!А я столько в неё вложил денег что даже жалко(!а клапан давления мне они поменяли месяцев 8 назад!там их сколько?
будь внимателен! эта ошибка появляется при падении давления в АКПП! самая распространенная — клапана, признаки — АКПП уходит в аварийный режим, включает третью передачу, НО ЕДЕТ! иногда, после остановки и заглушения двигателя, ошибка пропадает, и может не появлятся достаточно долгое время. Второй вариант — на который я попал неделю назад — та же ошибка, причина — текущие сальники, у меня их было три — на валу, масляного насоса, и привода. Итог — сначала ошибка, и машина вроде едет как и в первом варианте, но потом едет все хуже и хуже, пока не перестанет ехать совсем… В результате вскрытия нашли сальники, плюс трещины на гидротрансформаторе!
у меня давление хорошее, клапана тоже, течи масла тоже! везде сухо!
будь внимателен! эта ошибка появляется при падении давления в АКПП! самая распространенная — клапана, признаки — АКПП уходит в аварийный режим, включает третью передачу, НО ЕДЕТ! иногда, после остановки и заглушения двигателя, ошибка пропадает, и может не появлятся достаточно долгое время. Второй вариант — на который я попал неделю назад — та же ошибка, причина — текущие сальники, у меня их было три — на валу, масляного насоса, и привода. Итог — сначала ошибка, и машина вроде едет как и в первом варианте, но потом едет все хуже и хуже, пока не перестанет ехать совсем… В результате вскрытия нашли сальники, плюс трещины на гидротрансформаторе!
У меня ошибка возникает когда я плохо прогрею автомобиль и начинаю двигаться!и высеакивает ошибка и АКППвстает в аварийный режим.я заглушу.снова завожу и все этой ошибки опять долго небудет.а говорят нужно коробку тоже греть!это правда?
правда. хотя столкнулся с этим напрямую только на мегане, не на тойоте (ист 2002 г.в.), не на пежо 207 (2007), не на ниссан ноут (2006) ни когда подобным не занимался ))
но на мегане разница езды на холодную, и после прогрева оочень заметна, у меня точно))
ну и если ошибка возникает, значит что-то не то! может клапана бракованные попались, гарантия есть? или уже кончилась? может масло не то залили, и на холодную, пока густое не дает нужного давления. хотя тут уже вопрос наверное к масляному насосу АКПП…
Мне один клапан давления поменяли у оффициалов еще год непрошел.но они сказали что сними все хорошо?!
хм. обычно меняют парами, хотя причина обычно кроется в одном, да. второй меньше изнашивается. но. ошибка есть? есть! на ровном месте она не возникнет )))) ищи неофициалов, или спецов по акпп то что тебе наговорили оффы…мягко скажем развод… новая акпп до роста курса стоила около 50-70 тыщ, но ни как не 437 ))) сколько сейчас не знаю. у нас в Екатеринбурге ремонт акпп с заменой гидротрансформатора на восстановленный (с гарантией, везут с мск), мне озвучили 70-90 т.р. и это неофициалы! которые сами только снимают и везут ее в профильный сервис, а если напрямую обратится? еще чуть дешевле выйдет наверняка.
Мне оффициалы сказали что у этих АКПП срок службы 120тыс.км. а потом как повезет!Я думаю что все можно отремонтировать просто они нехотят маратся!
Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.
Механические коробки
К оробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.
JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.
Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.
На фото: Renault Mégane '2003–12
Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.
Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.
JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.
Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.
Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.
У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.
На фото: Renault Megane '2006–10
Автоматические коробки
Результат – неплохая механическая часть худо-бедно справлялась с моментом до 200 Нм, но даже при моменте 130-160 Нм на валу мотора проблем с ней оказалось многовато. Слабая система охлаждения, забивающийся отложениями теплообменник, интенсивное загрязнение масла в коробке, слабые соленоиды и в целом чувствительный к загрязнению гидроблок создавали множество проблем владельцам при пробегах за сотню тысяч километров, особенно по московским пробкам.
Создатели коробки явно знали о слабостях гидроблока и в конструкции предусмотрели довольно серьезный фильтр, а не просто стальную сеточку. Но обязать владельцев часто менять масло забыли, и внутренний фильтр попросту забивается со временем, создавая масляное голодание в коробке. Причем начинает ощущаться это уже после 60 тысяч километров интенсивного движения. Активное использование блокировки ГДТ приводит к ее срабатыванию до клеевого слоя при пробегах менее 150 тысяч километров при городском движении.
Перегрев, который практически запрограммирован конструкцией коробки, и масляное голодание быстро выводят из строя втулки, а часто еще служат причиной искривления плиты гидроблока. Тефлоновые уплотнительные кольца задней крышки тоже в таких условиях разваливаются почти сразу. В итоге после первого же перегрева коробка уже не жилец.
Попытка дальнейшей эксплуатации после замены масла/установки радиатора на скорую руку лишь увеличивает стоимость последующего ремонта. Однако, несмотря на все это, при частой замене масла, нормальном терморежиме и отсутствии гоночных амбиций у владельца машины можно найти вполне живую АКП с пробегом под 300 тысяч.
К сожалению, хорошие хозяева встречаются так же редко, как идеальные машины. Впрочем, коробку можно разок капитально отремонтировать, благо это сравнительно недорого, и в ремонте она очень проста. Главное — помимо ремонта механической части не забывать о гидроблоке: его плиту можно приобрести тысяч за 16.
Бензиновые моторы
Все двигатели на Megane второго поколения отлично известны в России. K4J объемом 1,4 литра — это версия популярного K4M, который ставили на Logan и Sandero. Двухлитровый F4R ставили на Duster, как и полуторалитровый дизель 1,5 K9K. С запчастями и сервисом точно проблем не будет.
Конечно, специалистов по турбированному F4Rt поменьше, но это, в общем-то, тот же мотор с точки зрения слесаря, а дизельные моторы 1,9 и 2,0 широко применялись на Nissan, Renault, Volvo и еще куче машин, но как раз на Megane они совершенно не актуальны. Найти машину с этим двигателем так же сложно, как с турбированным бензиновым, поэтому подробно останавливаться на них не будем.
Моторы серии К4 в общем-то давно себя проявили как надежные и недорогие в обслуживании агрегаты. Особенно K4M объемом 1,6 литра. Менее объемному двигателю K4J в варианте на 98 л.с. повезло меньше: у него активнее изнашивается система регулирования фаз, и он более подвержен вибрациям, провалам тяги и троению. В остальном конструкция моторов практически совпадает, за исключением размерности поршневой группы, конечно же.
Самые удачные варианты двигателей — без фазовращателя, он тут не лучшей конструкции. K4J мощностью 82 л.с. как раз без него, ему не грозят стуки по утрам, как и мотору K4M мощностью 105 л.с., который встречается очень редко.
На фото: Под капотом Renault Megane Grandtour '2006–09
На фото: Renault Megane '2006–09
Как и у других бюджетных моторов, у К4 есть проблемы с течами масла через сальники, качеством уплотнений, шумностью и вибрациями, а также с негерметичностью впуска.
ГРМ тут требует регламентной замены не реже чем раз в 60 тысяч километров. Затягивать не стоит, изнашивается и сам ремень, и ролики — они тут обычно среднего качества. Заодно нужно менять помпу, две замены ГРМ она вряд ли переживёт.
Катушки зажигания не особенно долговечны, уже после 50-60 тысяч пробега могут преподносить сюрпризы. Демпферный шкив не лучшей конструкции требует контроля и замены каждую вторую смену ГРМ, иначе возможны сюрпризы, вплоть до задымления моторного отсека и поломки ГРМ.
На фото: Renault Megane 3-door '2003–06
Компоновка в моторном отсеке плотная, для работ с навесным оборудованием часто требуется снятие передней панели. Но это в общем-то мелочи. В целом это отличный мотор с ресурсом не менее 300 тысяч километров при нормальном обслуживании.
Добавляются еще грязный дроссель и неудачные уплотнения катушек зажигания — часто пробивает наконечник на корпус. При этом мотор менее чувствителен к качеству топлива, работает даже тише и к вибрациям не склонен. Ресурс ожидаемо приличный, за 300.
Дизельные моторы
Дизель K9K — в общем-то, тоже двигатель неплохой. Только к числу расходных материалов тут нужно отнести и вкладыши коленчатого вала. При пробегах более 120 тысяч и использовании масла вязкости SAE30 задиры — дело привычное, тем более после чип-тюнинга.
На фото: Renault Megane '2006–09
Правило простое: купил машину, поменял ГРМ — поменяй и вкладыши. Это куда дешевле, чем потом искать новый мотор вместо старого с дырой в блоке. А лучше всего использовать масла SAE40 или даже SAE50 летом, менять раз в 10 тысяч максимум и регулярно замерять давление масла.
Клапан EGR на пробежных машинах закисает намертво, после чего забивается еще и впуск. Иногда прогорает насквозь трубка системы EGR.
Сажевый фильтр — не жилец при эксплуатации по пробкам, а штатная процедура прожига очень вредит мотору, и без сканера ее не запустить, тем более что жидкость для этого стоит немало денег. Фильтр в случае серьезного загрязнения чаще удаляют, чем прожигают. К счастью, есть версии Евро-3 без фильтра.
На фото: универсал Renault Megane '2006–09
Из дизельных машин выбирать стоит пострестайлинговые, с топливной аппаратурой от Bosch, которая и надёжнее, и специалистов по ней найти проще. От поставщика Delphi в Renault отказались неслучайно.
Турбина на версиях мощностью свыше 100 л.с. довольно нежная: при долгих прогревах, например, клинит вейстгейт, а передув чреват оторванными лопатками..
Фильтры топливные и воздушные стоит менять очень часто, оптимально — раз в 20 тысяч, не так уж это дорого. При нормальном обслуживании поршневая группа выдерживает более 300 тысяч побега, а средний расход порадует даже Плюшкина. По трассе можно добиться показателя в 3,2 литра, если не превышать скорость в 90 км/ч, и до 5 литров по городу.
На фото: кабриолет Renault Megane CC '2006–10
Но все же если вы хотите не вспоминать про мотор, лучше возьмите что-то другое. Этот двигатель требует качественного обслуживания, не терпит забывчивости и неаккуратности, особенно в том возрасте, в каком находятся все имеющиеся на рынке Меганы второго поколения.
Напоследок хочется сказать про проблемы, которые характерны для всех моторов. Например, течи системы охлаждения. Основной радиатор корродирует в нижней части и подтекает ближе к 200 тысячам пробега. Факторы, тому способствующие – пробег по трассе, отсутствие защитной сетки в бампере и старый антифриз.
Вентиляторы радиатора не особенно живучие, после 150 тысяч пробега очень рекомендуется следить за вращением, и при необходимости смазать, почистить или заменить. В тяжелых случаях может гореть проводка на вентиляторы.
Что в итоге?
Очень интересная машина получилась у французов. Комфортная, симпатичная и достаточно простая в обслуживании. Как и всегда, есть несколько нюансов, требующих внимания: не очень удачная электрика, особенности подвески, фазорегулятор у большинства моторов, EGR и вкладыши на дизельном 1,5. Да и коррозия все же встречается — как я говорил в первой части обзора, полностью ее не победили, просто сделали незаметной. Но все недостатки в людской молве многократно приумножаются, вспоминают и фактор четырех Ф, и многое другое, часто мнимое.
На фото: хэтчбек Renault Megane '2003–06
В целом можно признать, что слухи о невероятной ненадёжности Меганов сильно преувеличены. Особенно если вы берёте версию с бензиновым 1,6 или 2,0 в сочетании с механической коробкой.
Найти дизельный Меган в "неубитом" состоянии практически нереально, но я нашёл, было это 5 лет назад. На тот момент большинство дизелей представляли из себя литовские конструкторы с пробегом в 500-600 тысяч километров. Купив машину, я сразу поменял шатунные вкладыши во избежание “кулака дружбы”.
По комфорту машина отличная. Родную подвеску я поменял примерно на 240 000 км. Заменил рычаги, сайлентблоки, шаровые опоры и рулевую рейку в сборе. При всём этом у меня до сих пор родные амортизаторы, и они живы.
На фото: Renault Megane Grandtour '2003–06
В салоне имеется много ящиков и охлаждаемый бардачок гигантских размеров. Правда, сверчков достаточно много. Можно вылечить их разбором и проклейкой, но мне лень.
На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006–09
Металл на моей машине не гниёт вообще. К примеру, 6 лет назад я съехал с высокого поребрика и погнул фаркоп, отчего у меня немного погнулся задний бампер. Сразу проблему я не заметил. Хлопушка стала царапаться о бампер, и откололась краска, но за 6 лет ржавчины так и не появилось.
Из поломок… Прогорела трубка EGR, но открутить её оказалось делом нереальным — всё прикипело. Пришлось разбирать глушитель, снимать катализатор и турбину, чтобы всё это снять и поменять трубку.
Отдельная история — замена родных ксеноновых лампочек со снятием “морды” и самих фар. Я делал это дважды, во второй раз уложился в 15 минут. Также очень весело менять предохранители: нужно снимать аккумулятор и отключать “мозги”.
При достаточно большом количестве предложений на вторичке, основная масса машин сосредоточилась в регионах. Поэтому при выборе, обязательно расширяйте географию поиска. Традиционно, превалируют седаны, причем с разгромным счетом. А среди трех доступных двигателей чаще всего встречаются 1,6-литровые 115 л.с.
На фото: Renault Megane 5-door '2003–06
Камнем преткновения при выборе Megane может стать сборка, а именно выбор между чисто французским и турецким сборочным предприятием. Лично я считаю мнение о более качественной французской сборке лишь очередным стереотипом и особой разницы не вижу. Разве что в типе кузова – хетчбэки собирались на заводе во Франции, седаны – в Турции. Были еще и редкие универсалы родом из Испании. Но если это дело принципа, то хозяин – барин.
На фото: Renault Megane 3-door '2006–09
Когда соберетесь продавать автомобиль, придется набраться терпения. Назвать какие-то определенные сроки сложно, тут как повезет. Французы в принципе сильно привязываются к своим российским владельцам и очень неохотно расстаются с ними. Тем более, у Renault Megane II есть более популярные конкуренты в лице Ford Focus, Opel Astra и Nissan Almera. Лично знаю счастливчика, который расставался с ласточкой более полутора лет (!). Правда, справедливости ради, стоит отметить, что это был хетчбэк.
Мы уже рассматривали популярные механические коробки передач Рено. Сегодня - очередь "автоматов".
АКПП AD4
Эта четырехступенчатая коробка была представлена в 1995 году. Ставили ее на популярные распространенные модели:
- 19 (1995 - 1997).
- Clio (1995 - 1998)
- Laguna (1995 - 1998)
- Megane (1997 - 2000)
Поизводили эту автоматическую трансмиссию по выкупленной у немцев лицензии на коробку 01M и ее усиленную версию 01Р. Сама же AD4 и ее версия для мощных двигателей AD8 стала основой для популярной и поныне АКПП DP0 (AL4).
Владельцы отмечают, что для корректной работы коробки критично важны свежее трансмиссионное масло (менять необходимо каждые 50 тыс. км пробега), а также чистые теплообменник и гидравлический распределитель.
Ресурс коробки не слишком долговечен, порядка 100 тысяч километров. И это с учетом регулярных поломок. Владельцы отмечают такие недостатки трансмиссии, как низкую скорость переключения передач и частые поломки.
К самым распространенным проблемам AD4 относят выход из строя электромагнитных клапанов (соленоидов). Возникает в результате старого масла и перегревов. Проявляется тем, что коробка не включает передачу. При перегреве трансмиссия также легко уходит в аварийный режим. Способствуют ему и забитый грязью теплообменник, и грязная гидравлическая клапанная плита.
Встречаются случаи протечки масла через сальник гидротрансформатора, а также отказ датчиков входных и выходных оборотов. Нередки случаи сгоревшей проводки.
АКПП DP0
Эта 4-ступенчатая коробка дебютировала в 1999 году. DP0 представляет собой доработанную версию AD4. Активно участвовали в разработке инженеры Peugeot и Citroen, поэтому трансмиссию ставили на автомобили сразу всех французских брендов. Среди Renault AD4 получили повсеместно
- Clio (2000 - 2011)
- Espace (2000 - 2011)
- Fluence (2009 - 2011)
- Kangoo (2000 - 2011)
- Laguna (2000 - 2007)
- Logan (2007 - 2010)
- Megan (2000 - 2011)
- Modus (2004 - 2011)
- Safrane (2000)
- Sandero (2011)
- Scenic (2000 - 2011)
- Symbol (2000 - 2011)
Главное конструктивное отличие, которым DP0 отличается от своего донора AD4 – наличие адаптивного алгоритма управления. Для автомобилей Peugeot и Citroen эта же коробка, правда, с иной прошивкой, продается под индексом AL4.
Специалисты, которые имеют дело с этими коробками, настоятельно рекомендуют менять трансмиссионную жидкость как можно чаще, вплоть до долива 3 л масла каждые 30 тысяч километров. Нельзя допускать перегрева масла в этой коробке – никакой перегазовки, буксировки и тем более буксования DP0 не потерпит. Из дополнительных советов, как продлить жизнь агрегату – установка дополнительного радиатора. Но даже при соблюдении всех правил, ресурс трансмиссии в среднем 100 тыс. км. С другой стороны, она вполне ремонтопригодна.
Встречаются проблемы с работой датчика давления, а с возрастом на подшипниках скольжения появляются задиры, втулки турбинного вала изнашиваются, а фильтр забивается грязью наглухо. Кроме поломок, владельцев в DP0 не устраивают точки при переключении и ошибки с выбором передачи.
Зато ремонтировать эту АКПП относительно легко и недорого – ввиду простоты конструкции и доступности запчастей.
АКПП DP2, DP8
Эту 4-ступенчатую трансмиссию презентовали в 2009 году как замену капризной DP0. Несмотря на серьезные доработки, полностью детские болезни коробки победить не удалось.
Помимо автомобилей Nissan, DP2 ставили на ряд популярных моделей Рено:
- Duster (2012 - н.в.)
- Fluence (2009 – 2013)
- Logan (2015 - н.в.)
- Sandero (2015 - н.в.)
- Stepway (2015 - н.в.)
Конструктивно, инженеры заменили собственный гидротрансформатор на более прочный немецкий ZF и увеличили теплообменник, чтобы предотвратить перегрев трансмиссионного масла. Новый гидроблок и другая прошивка блока управления также были призваны решить проблемы с надежностью предшественницы DP0.
Вариант коробки для полноприводных Duster и Kaptur получил индекс DP8. От DP2 такая коробка отличается только наличием дополнительного углового редуктора (передает крутящий момент через карданный вал на заднюю ось) и специфическим софтом, заточенным под работу 4*4 привода.
Жалуются владельцы на оставшиеся проблемы с задумчивостью коробки перед кик-дауном, нелогичный выбор передач и толчки при переключениях.
Среди типичных неисправностей DP2 и DP8 выделяют выход из строя соленоидов, ускоренный износ клапанов гидроблока. То и другое – прямое следствие грязного масла, перепада температур, жесткой эксплуатации. Кроме того, со временем начинает врать датчик давления, что отражается в некорректной работе трансмиссии из-за ошибок в работе ЭБУ. С другой стороны, найти ремкомплекты и детали в случае необходимости не составляет труда.
У меня проблема с АКПП DP0-087. Клапан давления менялся 3 раза на 4тыс. пробега (у офицалов "Мосрентсервис" Москва, туда больше ни ногой!), на 60тыс. пробега (сам в гараже) и вот на 135тыс. срывается в "Check Gear Box" при более 80 км/ч но без ударов, плавно…
Думал масла мало, так как коробка потела сверху уже на первой тысяче после покупки новой машины. В Мосрентсервисе сказали — "Не капает же, значит все ок!".
Долил у ребят в Рено-Глобус Москва, проверили уровень, CLIP показал ошибку по давлению. Проехал 200 км Москва-Владимир в таком режиме, потихоньку три раза срывалась в ошибку.
После ночной стоянки завел, решил переставить, а она еле дергается и не едет. То есть обороты на "D" за 2500 а машина стоит.
На ровной дороге без снега еле трогалась и ехала не переключаясь выше 3-й скорости и входила в ошибку…
Поменял оба клапана, два кольца уплотнительных под плиту, все почистил.
Фильтр в гидроблоке (наперсток с магнитным кольцом внутри) был почти чистым, немного маленькой стружки. Масло мутное без крупных фракций. Короче все собрал, залил масло, завел для прогрева, уровень масла выставил. Звук в плите от работы клапана в редиме "D" стал стабильным и однотонным (до этого был прирывистым, кстати первый признак умирающего клапана рег-ки давления или засорения плиты (по опыту)).
Но, появился жужжаще-стрекочащий звук снизу коробки… Не с гидроблока а в районе гидротрансформатора по моему. На видео со 2:00 минуты. Камеру во время съемки ложил на верх левого переднего колеса. Дерганья при съемке в пред и назад это переключение режимов акпп.
Выехал с гаража, машина стала нормально трогаться, немного задумчиво переключаться и на 4 передаче при скорости больше 80км/ч перестает тянуть, обороты поднимаются сбрасываю газ — вроде едет, но стоит чуть поднажать или немного в горку — опять "Check Gear Box".
Постояла ночь, завёл, звука жужжаще-стрекочащего с низу не услышал, все тихо, на драйве слышен звук нормально работающего клапана регулировки давления.
После прогрева прослушивается небольшое блямканье в районе гидротрансформатора (см. видео). Весной, летом, осенью 2015 года с редкими ошибками ездил по необходимости.
Был у местного мастера на диагностике летом, как только не пробовал показать проблему, а машина ездит и тянет нормально! Мастер сказал что проблемы не видит — все ОК!
Вот сейчас в январе в очередной поездке по городу машина перестала тянуть вообще… Обороты выше 2000 а она стоит!
Привезли к дому на эвакуаторе. Похоже гидротрансформатору, а может и не только ему, пришел конец!
Сейчас хочу заменить на АКПП DP2-222 она подходит к моему двигателю F4R и с родными мозгами Мегана тоже дружит. Может кто подскажет или брал уже нормальную АКПП? В какой разборке или компании можно взять? В интернете предложения есть по коробкам прошедшим около 5 тыс. На фото они почти новые. Чет стремно деньги неизвестно кому отправлять. Уже были случаи что платили за коробку, а потом тишина. Номер заблокирован и т.д.
Читайте также: