Железная дорога через волгу
Редакция продолжает публикацию материалов, посвященных 175-летию железных дорог России. Начиная с этого номера, читателям предлагается цикл статей о зарождении, становлении и развитии каждой из 16 действующих сегодня стальных магистралей страны.
История Приволжской железной дороги уходит корнями в 1846 г., когда между поселениями Дубовка на Волге и Калач-на-Дону была построена первая на Нижней Волге железо-конная дорога. Она действовала сезонно и в 1855 г. была разобрана.
Проект Волго-Донской железной дороги был разработан П.П. Мельниковым. Строительная длина дороги составила 74 версты 444 сажени (79,9 км). В 1862 г. Волго-Донская железная дорога была построена, и 1 июля по ней проследовал первый поезд. Так возникла первая на Нижней Волге паровая железная дорога, которая стала в 1863— 1864 гг. одной из 9 железных дорог
Российской империи и четвертой железной дорогой, построенной на территории России после Царскосельской, Николаевской (С.-Петербурго-Московской) и Грушевской.
Однако массовое строительство железных дорог на территории Нижней Волги развернулось в 1970-1990-х годах XIX века.
В 1859 г. П. Г. фон Дервизом совместно с другими предпринимателями была получена концессия на постройку железной дороги от Москвы до Саратова через Рязань и Моршанск с веткой на Пензу. Собрать капитал на постройку всей линии не удалось, и она была доведена только до Рязани. В конце 1863 г. Дервиз ходатайствовал о предоставлении ему права постройки железной дороги от Рязани до Саратова, но не через Моршанск, а через Козлов и Тамбов. 12 марта 1865 г. была выдана концессия на строительство дороги от Рязани до Козлова (ныне - Мичуринск). Дорога была построена с небывалой для той поры скоростью — меньше чем за полтора года. Рязанско-Козловская линия была открыта 4 сентября 1866 г.
В строительстве железной дороги от Козлова до Тамбова наряду с иностранными инвесторами принимали участие Козловское и Тамбовское земства. Дорога была открыта для движения в конце 1868 г. Первый участок Тамбово-Саратовской железной дороги Тамбов — Умет был открыт для движения 22 августа 1870 г., а второй - до Аткарска — 27 января 1871 г. Третий участок от Аткарска до Саратова был сдан в эксплуатацию 17 июля 1871 г.
Для осуществления железнодорожного подхода к Царицыну была образована Грязе-Царицынская железная дорога, составленная из Грязе-Борисоглебской и Борисоглебско-Царицынской железных дорог. Как и большинство дорог того времени, железная дорога Борисоглебск — Царицын строилась ускоренными темпами. Уже через год после начала работ в декабре
1870 г. был открыт для движения участок Борисоглебск — Филоново протяженностью 104 версты и 40 сажен, а еще через полгода в июле 1871 г. в Царицын прибыл первый пассажирский поезд.
Таким образом, Царицын получил железнодорожный выход на Москву и был присоединен к сети железных дорог России. В декабре того же 1871 г. началось движение по участку Алексиково — Урюпино.
17 декабря 1871 г. была открыта для правильного движения Грязе-Царицынская железная дорога, составившаяся из I отделения — от Грязей до Борисоглебска и II отделения — от Борисоглебска до Царицына.
18 лет с 1878 по 1896 г. существенного железнодорожного строительства на территории Нижней Волги в районе Царицына не было.
В 1883 г. Тамбово-Саратовская, а в 1890 г. и Козлово-Тамбовская железные дороги перешли в собственность государства и были объединены в одну Козлово-Саратовскую железную дорогу.
В 1892 г. было образовано общество Рязанско-Уральской железной дороги, в состав которой и вошла казенная на тот момент Козлово-Саратовская железнодорожная линия. Общество РУЖД приняло на себя ряд обязательств, в число которых входила эксплуатация казенной Козлово-Саратовской линии, а также постройка на дополнительный облигационный, гарантированный правительством, капитал линий широкой колеи от станции Рассказово Козлово-Саратовской дороги через Балашов на Камышин (около 400 верст) и от Лебедяни до Ельца (около 80 верст), узкоколейных дорог от Покровской Слободы до Уральска (около 400 верст) и от Богоявленска до Сосновки (около 80 верст), узкоколейных подъездных путей от Вольска, Петровска и Сердобска к Козлово-Саратовской дороге (около 330 верст) и от Николаевска, Александрова Гая и Ново-узенского уезда к Уральской дороге (около 250 верст). Кроме того, общество РУЖД брало на себя обустройство пароходного предприятия на реке Урал и оборудование Козлово-Саратовской и Рязанско-Уральской дорог необходимыми дополнительными устройствами.
К 1900 г. Общество РУЖД полностью выполнило свои обязательства по развитию железнодорожной сети в Нижневолжском регионе, а также в Саратовском Заволжье.
Первая в России паровая железнодорожная переправа через Волгу у Саратова. 1896 г.
После практически 20-летнего затишья в строительстве железных дорог в районе Царицына в самом конце XIX века сразу два общества начинают вести железнодорожный путь к городу. С одной стороны, в 1894 г. акционерному обществу Владикавказской железной дороги было предоставлено право построить линию Царицын — Тихорецкая протяжением в 500 верст и 458 саженей. Для правильного движения эта линия официально была открыта в 1899 г., хотя действовать она начала уже в 1896 г. С другой стороны, в 1900 г. вошла в эксплуатацию построенная обществом Юго-Восточных железных дорог линия Лихая — Кривомузгинская (301 верста 387 саженей), обеспечившая связь Царицына с Донбассом и Ростовом-на-Дону.
Таким образом, на рубеже ХГХ—XX веков как Саратов, так и Царицын сформировались как железнодорожные узлы, связанные сетью железных дорог с центром государства, Уралом, Средней Азией, Доном, Кубанью, Донбассом и Кавказом, а через Новороссийск — с Черным морем.
Немаловажный шаг в становлении железнодорожной сети Нижневолжского региона был сделан государством и связан с постройкой в 1884 г. казенной Баскунчакской железной дороги. Она предназначалась для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге. Движение по ней производилось только во время навигации на Волге, причем во время половодья до пристани Мамай на реке Ахтубе, а в остальное время — до пристани Владимирской. Длина дороги составляла 76,3 км. На этом участке пути было построено 17 мостов, 9 водопропускных труб, 2 каменных паровозных сарая. Вследствие сезонного характера работы дороги и замкнутости интенсивность ее эксплуатации была высокой: средний суточный пробег паровоза составлял от 505 до 677 км.
Планируемое значительное развитие заволжских линий РУЖД уже в 1892 г. потребовало решения вопроса о строительстве железнодорожного перехода через Волгу. В результате двухлетних прений с городскими властями Саратова и представителями МПС правление Общества РУЖД было вынуждено отказаться от строительства совмещенного, как того требовали чиновники, моста в пользу паровой паромной переправы.
Сооружение переправы от станции Увек до левого берега Волги обошлось обществу в 2,5 млн. руб. вместо 10 млн. руб., необходимых для сооружения моста. Кроме того, сумма затрат на паромную переправу была вложена не в один-два года, а в течение ряда лет, начиная с 1896 по 1906 г. Вначале были сооружены летние ряжи и приобретен один паром и ледокол, а потом, с ростом грузооборота, переправа усилилась вторым комплектом ряжей, еще одним паромом, доком, пароходами, землесосом и т.п.
В 1909 г. Рязанско-Уральская железная дорога имела свою флотилию: два парома, один ледокол, две пары ряжей для работы как в межень, так и во время весенних вод, один док подъемной силой в 2 тыс. т, землечерпалку, один пассажирский пароход для перевозки в летнее время пассажиров через Волгу, затон с механическими мастерскими при нем. Переправа была открыта в 1896 г. и стала первой железнодорожной паровой переправой в России, а саратовский ледокол — первым судном в России, предназначенным для колки льда.
Сооружение переправы через Волгу в районе Саратова значительно ускорило постройку Астраханской железнодорожной линии. 10 июня (по ст. ст.) 1902 г. состоялось особое заседание под председательством императора, где было принято решение: Обществу Рязанско-Уральской железной дороги приступить к сооружению ширококолейной линии от Астрахани до одного из пунктов узкоколейной Покровско-Уральской железной дороги (станция Фриденфельд) с перешивкой узкоколейного пути до Покровской Слободы в широкую колею.
Сама постройка этой дороги встретила большие трудности. Она должна была пройти по нескольким климатическим зонам с неблагоприятными природными условиями. Из 517 верст только 117 прошли по культурным территориям тогдашней Самарской губернии. 400 верст пути пришлось прокладывать в полупустынной климатической зоне, где отсутствовали вода и растительность. 38 верст проложено в полосе летучих барханных песков, последние 45 верст прошли по территории Волжской дельты, пересекая реки- Ахтубу, Бузан, Болду, Кривой Буз и Рычу, а также 11 малых водотоков. В мае и июне дельта Волги разливалась настолько, что железнодорожная насыпь проходила среди сплошного водного пространства.
Несмотря на все эти трудности движение на участке Красный Кут — Бузан-пристань было открыто 9 июля 1907 г., а на участке Бузан — Астрахань 1—15 декабря (по ст. ст.) 1909 г.
Первая мировая и Гражданская войны отрицательно сказались на развитии железных дорог Нижневолжского региона: строительство прекратилось, Обновления инфраструктуры не было. Проводимая в конце 1920-х годов политика разукрупнения железных дорог значительно сократила протяженность магистральных линий РУЖД. С 1910 по 1929 г. Рязано-Уральская железная дорога оставалась неизменной в своих границах: на западе — Смоленск, на востоке — Уральск, на севере — Москва - Павелецкая, на юге — Астрахань. Ее общая эксплуатационная длина составляла 4428 км.
В декабре 1936 г. в состав РУЖД вошла вновь построенная линия Уральск — Илецк протяжением 264 км. Эта линия обеспечила кратчайший прямой ход из центра РСФСР в республики Средней Азии, Сибирь и на Южный Урал. В мае 1935 г. был сдан в эксплуатацию однопутный железнодорожный мост через Волгу у Саратова — самый крупный мост первой пятилетки.
В 1929 г. начинается строительство первенца отечественного тракторостроения Сталинградского тракторного завода. Для обеспечения стройки материалами, завоза станков и оборудования железнодорожники Сталинграда вручную без путевых и землеройных машин проложили ветку до станции Тракторная протяженностью 20 км. По ней на строящийся завод стали доставлять строительные материалы, станки и оборудование.
В начале 1930-х годов в Сталинграде вводится диспетчерское руководство движением поездов, что позволило на отдельных направлениях увеличить их пропуск до 12— 15 пар в сутки. Средний вес состава увеличился до 1300 т. Ежесуточная погрузка по узлу составляла 1500 вагонов. В соответствии с Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) №858 от 13.05.1936 г. и приказом НКПС №62Ц от 14.05.1936 г. за счет разукрупнения Юго-Восточные железные дороги были разделены на Юго-Восточную (г. Воронеж) и Сталинградскую (г. Сталинград) железные дороги. Так бывший Царицынский железнодорожный узел стал самостоятельной Сталинградской железной дорогой. Таким образом, на территории Нижнего Поволжья накануне Великой Отечественной войны располагались две дороги: Рязано-Уральская и Сталинградская. Именно на них легла главная тяжесть по обеспечению перевозок для защитников Сталинграда.
Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, была развита слабо и обладала низкой пропускной способностью. Поэтому осенью и зимой 1941 — 1942 гг. накануне великой битвы и в ходе ее велось невиданное по своим масштабам железнодорожное строительство.
В январе 1942 г. вступила в строй почти 180-километровая линия Сталинград — Владимировка (Ахтуба), связавшая город с идущей по левому берегу Волги Рязано-Уральской железной дорогой. 30 марта 1942 г. во исполнение приказа НКПС № 182Ц Сталинградская железная дорога была ликвидирована, а управление оставшимися линиями этой дороги передано РУЖД. 15 августа 1942 г. открылось движение по линии Астрахань — Кизляр (348,6 км). В том же году скоростными методами прокладывалась Волжская рокада — 340-километровая магистраль, соединившая Сталинград с Саратовом. Сейчас трудно представить снабжение войск, участвовавших в Сталинградской битве, без этого участка, построенного буквально перед прорывом немцев к Сталинграду.
Изыскания при строительстве этой линии в течение двух месяцев — февраля-марта — вели две экспедиции: одна от Сталинграда до Камышина, вторая — от Камышина до Саратова. Материалы верхнего строения пути доставлялись с проложенной еще до войны железнодорожной линии БАМ — Тында. Использовалось и то, что удавалось эвакуировать с захваченных оккупантами территорий. 23 июля авиация противника совершила массированный налет на Сталинград и участки строящейся линии. Было много разрушений и жертв. Пришлось восстанавливать разрушенные и укладывать новые километры пути. 11 сентября 1942 г. линия была сдана в эксплуатацию. По существу, методом народной стройки укладывалась линия Астрахань — Кизляр, лущенная почти одновременно с головным участком Волжской рокады. Новые линии сыграли важную роль в транспортном обеспечении наших войск во время Сталинградской битвы.
Параллельно с решением задач, поставленных армией перед железнодорожниками, на Сталинградском отделении до окончания войны велись восстановительные работы.
Преодолевая неимоверные трудности, железнодорожники вместе с бойцами транспортных войск, спецформированиями НКПС, коллективом строителей военно-восстановительного управления № 97 день за днем возрождали узел. За полгода было восстановлено около 2000 км пути, два локомотивных и три вагонных депо, 40 водокачек, 6 электростанций, сотни километров связевой линии, множество вагонов и паровозов.
14 марта 1943 г. в Сталинград прибыл пассажирский поезд из Москвы. В июле 1943 г. Сталинградский узел уже работал на полную довоенную мощность. В соответствии с приказом НКПС №678Ц от 3 сентября 1943 г. была вновь организована Сталинградская железная дорога. В августе 1944 г. за успехи в восстановлении хозяйства и достигнутые высокие показатели в работе дорога была награждена Красным Знаменем ВЦСПС и НКПС.
После окончания Великой Отечественной войны дорога продолжала развиваться и преобразовываться. В 1953 г. Рязано-Уральская дорога была объединена со Сталинградской и названа Приволжской железной дорогой с управлением в Саратове. Первым начальником Приволжской дороги был назначен А. К. Кимстач.
Правительство страны и руководство отрасли высоко оценили вклад Приволжской железной дороги в развитие промышленности России. Дорога была награждена орденом Ленина, памятным знаменем ЦК КПСС, неоднократно награждалась памятными знаками и почетными дипломами. Труд железнодорожников, работающих в период коренной реконструкции дороги, был отмечен высокими наградами. Звания Героя Социалистического Труда в разные годы были удостоены машинист депо Волгоград М.В. Кузин, машинист
депо Верхний Баскунчак И.Я. Буков, машинист депо Саратов И.И. Галкин, слесарь Ершовского локомотивного депо Г.Ф. Фатин, дорожный мастер Арчединской дистанции пути С.И.Донецков, бригадир слесарей локомотивного депо станции им. М. Горького М.П. Криковцев.
В 2004 г. было завершено строительство первой очереди мостового перехода через р. Бузан, начавшееся в 2002 г., а в 2007 г. построена вторая очередь этого уникального сооружения.
История Приволжской железной дороги продолжается, дорога развивается, реформируется вместе со всей отраслью.
Железнодорожный мост у станции Волга. Находится на перегоне Волга — Кобостово участка Сонково — Рыбинск Северной железной дороги.
Содержание
Мост 1871 года
Построен в 1869—1871 годах обществом Рыбинско-Бологовской железной дороги. Стал вторым железнодорожным мостом через Волгу после Тверского.
Неразрезная балочная решётчатая ферма. Пролёты по 105 м.
В связи со строительством Рыбинского гидроузла верхнее пролётное строение моста снято; опоры не разобраны и стесняют судовой ход.
Мост 1938 года
Построен в 1938 году Волгостроем НКВД СССР в нескольких десятках метров ниже по течению.
Четырёхпролётный мост с железобетонными арками (каждая весом 4250 т, объёмом 1700 куб. м). Ширина пролётов 124 м.
Второй и третий пролёты считая от правого берега судоходные (во второй для судов идущих вниз, в третий — вверх). Высота 15,5 м от нормального подпорного уровня.
В 2002—2004 годах проводился ремонт моста.
Источники
- Пунин А. Л. Архитектура отечественных мостов. — Л.: Стройиздат. — 1982. — С. 52.
Ссылки
- Мосты по алфавиту
- Мосты Ярославской области
- Мосты через Волгу
- Железнодорожные мосты России
- Появились в 1871 году
- Появились в 1938 году
- Некоузский район Ярославской области
- Рыбинский район Ярославской области
- Ярославское отделение Северной железной дороги
Wikimedia Foundation . 2010 .
Полезное
Смотреть что такое "Волжский железнодорожный мост" в других словарях:
Железнодорожный мост у станции Волга — Железнодорожный мост у станции Волга … Википедия
Костромской железнодорожный мост — Железнодорожный мост в г. Кострома … Википедия
Ярославский железнодорожный мост — Координаты … Википедия
Зеленодольский железнодорожный мост — (Романовский мост, Красный мост, Свияжский мост) … Википедия
Тверской железнодорожный мост — Тверской железнодорожный мост … Википедия
Саратовский железнодорожный мост — Саратовский железнодорожный мост … Википедия
Октябрьский железнодорожный мост — Сызранский мост железнодорожный мост через Волгу в Октябрьске Самарской области, в 10 километрах от Сызрани. Открыт 30 августа 1880 года на построенном в 1877 году участке Самаро Златоустовской железной дороги (до этого действовала паромная… … Википедия
Волжский мост — Борский мост в Нижнем Новгороде Волжский железнодорожный мост в Ярославской области См. также Транспортные переходы через Волгу … Википедия
Мост в Кинешме — Координаты: 57°29′30.31″ с. ш. 42°04′31.46″ в. д. / 57.491753° с. ш … Википедия
Сегодня - "день рождения" соломинки для коктейля.
События: В России образован (1857) Главный комитет по крестьянскому делу. Началось (1870) сооружение Бруклинского моста. В Вашингтоне американский предприниматель Марвин Стоун запатентовал (1888) соломинку для коктейлей (тогда они изготовлялись из бумаги). Началась (1905) забастовка рабочих Путиловского завода. Спустя два года после обнаружения гробницы египетского фараона Тутанхамона, британская экспедиция под руководством археолога Говарда Картера нашла (1924) главное сокровище гробницы: каменный саркофаг фараона. В СССР был успешно проведен (1934) эксперимент по обнаружению самолета радиолокационным методом. Произведен (1977) первый компьютер фирмы Apple. Под Иркутском произошла (1994) авиакатастрофа Ту-154. Все 116 пассажиров, 9 членов экипажа и 1 человек на земле погибли. Самолет Boeing 737-3Q8 египетской авиакомпании Flash Airlines упал (2004) в Красное море сразу после взлета из аэропорта Шарм-эш-Шейха, погибли 148 человек.
Местные события: 1897 - образована рисовальная школа имени А.П. Боголюбова при художественном музее им. А.Н. Радищева. 1925 - началось электрическое освещение окраин Саратова возле трамвайных линий. 1930 - началось строительство саратовского железнодорожного моста через Волгу. 1969 - Госстрой СССР удостоил дипломами 2-й степени проектировщиков и строителей театров драмы и кукольного "Теремка", Дворца культуры химкомбината. 2017 - в ДТП под Саратовом погибли сотрудники министерства соцразвития.
В этот день родились: Джон Рональд Руэл Толкин (1892-1973), английский писатель, лингвист, филолог, автор трилогии "Властелин колец"; Алексей Стаханов (1906-1977), советский шахтер, основоположник Стахановского движения, Герой Социалистического Труда; Николай Рубцов (1936-погиб в 1971), русский поэт; Мел Гибсон (1956), американский актер австралийского происхождения, кинорежиссер, сценарист, продюсер, лауреат двух "Оскаров" и "Золотого глобуса"; Михаэль Шумахер (1969), немецкий автогонщик, семикратный чемпион мира; Грета Тунберг (2003), шведская экологическая активистка.
Именинники: Леонтий, Михаил, Никита, Петр, Прокопий, Сергей, Ульяна, Фемистоклей, Феофан, Филарет.
Приметы 3 января (21 декабря) - Первосвятитель Петр чудотворец. В этот день проверялись овины, пересчитывали стога сена, кромили сусеки - шевелили деревянной лопатой, чтобы зерно не слежалось. Слушали сусеки. Если в сусеке гудело, это предвещало сердитое лето. Солнце в кругу - к снегу, а "в рукавицах" солнце - к стуже. Берегись весны в январе. Сохрани себя от теплого января. Мягкий январь принесет позднюю весну.
Вопрос о постройке моста у Саратова впервые возник в 1892 году при сооружении Заволжских железнодорожных линийобществом Рязано-Уральской железной дороги. За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов, проведен ряд изысканий.
Новые изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929.
Этим историческим решением был окончен спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 г. по 1929 г., то есть 37 лет. В разрешении вопроса о мосте, а главным образом о месте перехода, принимали участие тысячи людей.
Монтаж правобережных пролетов
Из фондов музея Приволжской ж.д.
После постановления Госплана Союза ССР в августе 1928 года и СНК от 22 декабря 1930 года приступили к окончательному выбору схемы моста.
Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Схема пролетного строения как для поймы Волги, так и для главного русла была одинакова.
13 апреля 1934 года произошла крупная трагедия. При сборке пролетных строений произошла деформация пролета и мост буквально развалился. …Время было обеденное, и большинство рабочих в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли — тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище, которое и образовалось после этой аварии.
В апреле следующего 1935 года испытания моста прошли успешно. 17 мая по мосту открывается временное движение, и с этого времени, вот уже 70 лет Саратовский железнодорожный мост добросовестно служит для перевозки грузов и пассажиров.
Читайте также: