Замена вариатора nissan avenir

Обновлено: 29.01.2025

Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.

Перекличка

При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.

Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .

Профилактическая замена ремня вариатора при ремонте, подразумевающем его разборку (например, при обновлении подшипников), является разумной инвестицией и залогом длительной безотказной работы агрегата. (На фото представлен ремень штифтового типа.)

По опыту сервисменов, вариаторные ремни разных типов имеют сравнимый ресурс и изнашиваются в схожей степени. У пластинчатого ремня стираются боковые поверхности пластин, контактирующие со шкивами, а у штифтового — поперечные штифты.

Практика показала, что шлифовка рабочих поверхностей конусов особенно сильно сокращает ресурс вариаторов, предназначенных для тяжелых автомобилей с мощными моторами. Зачастую такого ремонта не хватает даже на 20 000 км.

После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вариаторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и автомобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.

Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.

Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно заменить.

По косточкам

Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.

Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.

Восстановлением гидротрансформаторов занимаются специализированные фирмы. Они располагают необходимым оборудованием для обязательной балансировки собранного узла.

Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.

Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.

Замена подшипников дифференциала не вызывает сложностей, но вариатор придется снимать с автомобиля и разбирать. Невысокий ресурс связан либо с заводским браком, либо с повышенным износом из-за перегрева агрегата. Поверхностные царапины на рабочих поверхностях масляного насоса можно зашлифовать: у шестерён и корпуса узла не очень высокий класс точности обработки. Такая манипуляция экономит приличные деньги, ведь новый насос стóит около 25 000 рублей.

Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.

Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.

Качественный ремонт вариатора немыслим без полноценной мойки всех элементов. Некоторые профессиональные мастерские раскошеливаются на соответствующие промывочные установки.

У вариатора и классического гидромеханического автомата принципиальные конструктивные схемы гидроблоков идентичны. В лабиринты каналов встроены сетчатые фильтры, которые необходимо заменить при разборке и промывке узла.

После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.

КОТ В МЕШКЕ

Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.

В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.

Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?

Валютная корзина

Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.

Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.

Существенный износ элементов планетарной передачи — большая редкость даже для вариаторов с приличным пробегом. Чаще всего он возникает из-за неадекватной эксплуатации. Пожалуй, единственное, что может прикончить пакет фрикционов в планетарном редукторе вариатора, - очень сильный перегрев.

При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.

При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.

Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.

Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вариаторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.

Автор: Станислав Панин

Фото: Константин Якубов

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

areim

Буду скоро снимать N-CVT и постараюсь сделать фото процесс.

ClausFm

[quote name='sertik26' date='11.2.2018, 20:29' post='135998']
2-трос переключения акпп
Можешь замерить длину тросика?

sertik26

если вопрос ко мне?я прикупил трос от тойоты автоматной.от ниссана искал за них как за позолоченный просят.

ramshtain93

так же собираюсь в конце недели менять вариатор. Но хочу поставить либо варивтор такойже либо другой издоступных и не дорогих. Если не выйдет буду ставить АКПП обычную. В любом случае сейчас ищу информацию по решению этого вопроса.

стоит вариатор RE0F05A FO61 (наклейка на вариаторе: N6-TB40NRF1AA)
ДВС: CG10(DE)

ClausFm

Реклама партнёров

ramshtain93

Ну что. Снял я коробку, оказалось дела в ремне. У него порвалась и выскочила одна из лент. Вот сижу думаю какой автомат поставить взамен, т.к. восстановление не рентабельно, а контрактный вариатор стоит немало.

areim

Руки дошли снять вариатор. Ничего сложного. Главное всё отсоединить и подписать.

Вопрос, все вытаскивали коробас с движкой или я один, ничего не снимал и просто отсоединил?

По замене и сборку отпишу в выходные. Т.к. в вариатор ещё не залазил, чтобы посмотреть что с ним.

ClausFm

areim

В субботу воткнул АКПП. Основное:

1. Нужно докупать пыльник - закрыть венец и бублик АКПП. От Вариатора остаются постоты.
2. Болты, по размерам нужно подбирать. Пока закрепил на 2шт. Подушка от АКПП влазиет как родная.
3. Нужно снимать радиатор. При установке мешает. Возможно придётся менять расположение его. Пока оставил родной.
4. Стартер от N-CVT подходит и к АКПП.
5. Провода удлинять надо. Но можно удлинить на стартер. Чтоб врезку не делать из 5-7.
6. Венец подходит от N-CVT. Только нужно рассверлить сверлом под 11 для крепления бублика.

Пока только воткнул АКПП в субботу. И вчера забрал привода. Если что кажется ещё есть в наличии в Автолом (Осташковское шоссе).
Осталось:

1. Трос селектора (подскажите, какой подходит с разборки или аналога авто)
2. Кикдаун - это 2 провода, которые спрятаны в чёрный кожух и идут отдельно? Куда его нужно подключать?
3. Всё собрать грамотно и попробовать проехаться.

FAndy

ClausFm

Реклама партнёров

FAndy

ClausFm

Теплообменик и в вариаторном есть, у вариаторного штуцера масляные и тосольный упираются в автомат, посмотрел что у автоматного штуцеры масляные расположены под 90 градусов, а выход тосольный с другой стороны

Витали 2019

bes1977

В субботу воткнул АКПП. Основное:

так можно узнать кто то заменил или нет выложите подробное описание , стоит переходить с варика на АКПП или нет?
какие троса кик дауна и селектора подходят, какие привода подошли?
как решен вопрос с радиаторами?

ИТОГО: работа 470у.е. дифф б/у-400у.е. цепь 18000р. подшитники 4200р масло NS1 2000р степ-мотор 180у.е.

Эээээ. Все-ли бобры в Москве так добры? Или это у вас не деньги

Нет, стопудово таким сервисменам надо в тыкву давать. Тем более, что поломку так и не странили!
Что касается таких ремонтов - то по себе знаю, лучше купить контрактный агрегат.
Ну, а тебе, уважаемый бобр - сочувствую.

Ёб. гололед сказал Александр Матросов и упал на амбразуру. Я за 600 выписал коробку со Владика. Валит лучше чем родная стояла.
А как они у вас в автосервисах сладко разговаривают!!
Я б уже через три слова в башню ударил бы.

Bobr, изини, у тебя привод какой ? Полный или передний?
А теперь, после ремонта, не тянет?

bobr пишет:
ИТОГО: работа 470у.е. дифф б/у-400у.е. цепь 18000р. подшитники 4200р масло NS1 2000р степ-мотор 180у.е.

470 баксов за что ? За замену ШРУСа?

Сегодня забрал ласточку из ремонта. Чинил вариатор. Симптомы уже описывал в форуме (тянет вправо при нормальном сход-развале) и при вывешенных колесах вертится только левое. Из форумов выудил только два адреса в Москве, где чинят. Но так-как лично подозревал дифференциал, то договаривался там, где был дифференциал б/у-шный. Сначала позвонил, распросил, описал симптомы. Сказали приезжай, но если возьмемся делать, то следует обязательно менять цепь и степ-мотор. Как ошпареный 2 недели искал цепь, степ мотор и подшипники на всякий случай.
Приехал на диагностику весь упакованный запчастями.
Машину подняли, завели-послушали. Сказали не морочте голову молодой человек, ездейте! Криминала не слышим. Я грю нет позвольте, они не морочте! Но! запчасти куплены, с деньгами за работу мысленно уже расстался. Нет грю будем делать.
На следующий день звоню, интересуюсь. Говорят уважаемый (уже не молодой!) вы были правы: дифф задран и один подшипник расколот. Диагноз: предыдущий хозяин где-то крепко буксовал левым колесом на косогоре, что привело к маслянному голоданию сопряжения хвостовика левого внутреннего шруса с входным отверстием коробки диф-ла. На шейке шруса было нагартовано с 0.5мм метала. А коробка диф-фа соответственно поцарапана. Это и приводило к тому, что при вывешенных колесах вращалось только левое, а я думал, что на правом какое-то дополнительное сопротивление. А это просто сама коробка диф-ла терлась о шрус и его вращала.

Сказали ищи щрус, а их нету! Оказалось подходит от блюберта.
забрал б/у последний! А цепь со степ мотором оказались вполне в хорошем состоянии, знал бы кучу денег сэкономил.

Зато теперь есть запасные цепь и степ мотор, САМЫЙ дифицит.
ИТОГО: работа 470у.е. дифф б/у-400у.е. цепь 18000р. подшитники 4200р масло NS1 2000р степ-мотор 180у.е.

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах

Проблемы с вариатором Nissan Avenir

Для тех, у кого возникли проблемы с АКПП (едет, но плохо).

Проблемы с вариатором Nissan Avenir

Привезли машину из Японии неделю назад, через фирму. Когда забирал машину с коробкой было все номрально. Потом пришлось на 3 дня оставить машину на морозе - сел аккамулятор, прикуривали. После этого начались проблемы с вариатором (CVTM6) - через раз при включении зажиганию моргает надпись CVT на панели приборов (примерно 15 раз). Чисто субъективно машина стала тупить - до 20 км/ч ели разгоняется - обороты 2000. Потом идет нормальный подхват и до 40-60 км/ч проблем не осуществляется. Потом торможение и опять по новой - тупит, разгонится - все нормально. Не могли бы подсказать что может быть за проблема?

sharov писал(а): Привезли машину из Японии неделю назад, через фирму. Когда забирал машину с коробкой было все номрально. Потом пришлось на 3 дня оставить машину на морозе - сел аккамулятор, прикуривали. После этого начались проблемы с вариатором (CVTM6) - через раз при включении зажиганию моргает надпись CVT на панели приборов (примерно 15 раз). Чисто субъективно машина стала тупить - до 20 км/ч ели разгоняется - обороты 2000. Потом идет нормальный подхват и до 40-60 км/ч проблем не осуществляется. Потом торможение и опять по новой - тупит, разгонится - все нормально. Не могли бы подсказать что может быть за проблема?

Читайте также: