Замена масла suzuki sv 400
Многие владельцы мотоциклов Suzuki SV650-1000 и базирующихся на их основе, вероятно осведомлены о крайне досадных болезнях этих моторов. Самый основной и сташный момент- масляное голодание.
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи и варианты их решения.
1. Собственная невнимательность пилота, в том месяце масло было а сегодня его нет.
Проверять перед каждым выездом.
2. Козление и длительная езда на заднем колесе. В силу конструктивного недостатка масляных отливов, шанс загубить двигатель крайне высок. Эту проблему я решил давно и мотор после сборки проехал около 10 000 км из них 500 на заднем.
Стараться избегать езды на заднем колесе или доработать мотор.
3. Износ цилиндро-поршневой группы и маслосЪемных колпачков.
Ремонтировать. Некоторые льют более густое масло, как временную меру, что в принципе, нормальная практика если оно есть в таблице допусков на данный двигатель.
4. Проблема масляного насоса, дважды встречалась в моей практике. К сожалению пока не разберешь- не поймешь.
Проверять давление масла чаще, чем того требует регламент.
5. Некачественное или несоответствующее инструкции масло. Этот вариант очень часто встречается и из-за этого и пункта 3 сложилось мнение что мотор ест масло и это нормально. К счастью это далеко не так. Потому что, если померять компрессию или давление масла в магистрали- полученные результаты окажутся далеки от номинальных. Даже с нормальаной компрессией и давлением масла поддельное или неподходящее масло будет гореть на скоростях ближе к максимальным. Происходит это буквально на глазах. Если Вас убеждают в обратном, что мол мотор 2005 года и прошел всего 15 000 и это норма для SV- держитесь от таких мотоциклов и продавцов подальше. Компания Suzuki не первый день делает двигатели, и эту "проблему" они бы уж точно решили.
Лить качественное масло из проверенных источников. Если вы всегда лили Мотул и все было хорошо а потом после замены уровень внезапно упал после вечерних отжигов- есть смысл задуматься.
И напоследок пару картинок убитых коленвалов.
Но ремонту к сожалению не подлежит. Коренные и один шатунный вкладыши не пострадали.
650 (1999–2012 гг.)
Нейкед Suzuki SV 650 и его одетая родственница Suzuki SV 650 S поступили в продажу в Европе в 1999 г. Помимо увеличенного количества пластика, версия S отличается от нейкеда наличием коротких клипонов вместо трубчатого руля и более высоким расположением подножек водителя.
Очень важный момент, являющийся частой причиной выхода двигателя из строя, – езда на заднем колесе. По иронии судьбы вилли одинаково успешно исполняется и на SV 650 и на SV 1000 и даже на SV 400, но неприятный сюрприз в виде масляного голодания с последующими необратимыми последствиями подоспеют очень быстро. В переднем цилиндре проворачивает вкладыши и на помойку отправляются шатун, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе.
При всей ажурности и продуманности конструкции выпускной патрубок переднего цилиндра и масляный фильтр могут быть деформированы при проезде особо злобных неровностей. Лихой штурм бордюра ходом может привести к незапланированному ремонту. При длительном движении в дождь заливает водой свечу в переднем цилиндре. Правая моторная крышка пластиковая, она легко деформируется даже при небольших падениях.
Несмотря ни на что двигатель нельзя назвать ни ломучим, ни пресным, он достаточно тяговитый, с хорошим подрывом на низах и уверенной тягой у красной зоны. Чудес, естественно, не бывает – после 10000 об/мин и при работе на переходных режимах наблюдается характерная и не всегда приятная вибрация.
Коробка передач особых нареканий не вызывает. Скорости включаются чётко, случаев массовых серьёзных поломок нет. Нейтраль не всегда включается с первого раза, но это в большей степени конструктивная особенность, нежели неисправность.
У ряда мотоциклов 2000 г. (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 у SV650S и JS1AV133200100776–100997 у SV650) имеется известная проблема с попаданием воздуха в масляный насос, которая приводила к преждевременному и повышенному износу коленвала. Случай гарантийный, проводилась отдельная отзывная кампания. Не лишним будет сверить номера агрегатов при покупке.
К 2000 г. подоспели первые лёгкие обновления. Светло-синяя раскраска уступила место тёмно-синей, а колёсные диски поменяли цвет с белого на графитово-чёрный. С 2001 г. внешняя поверхность цилиндров стала окрашиваться в серебристый цвет, а красная цветовая схема была заменена на тёмно-красный металлик. В 2002 г. к передней вилке пришла долгожданная регулировка преднатяга пружин. Цветовые схемы вновь претерпели изменения – жёлтая стала значительно светлее, и добавилась серебристая.
В 2007 г. на Suzuki SV 650 стали устанавливать по две свечи на цилиндр, как на туристическом эндуро DL 650. В том же году в качестве опции стала доступна антиблокировочная система. Практически без изменений мотоцикл затем выпускался вплоть до 2012 г.
На закате своего существования модель начала обрастать спецверсиями и лёгкими косметическими дополнениями. 2008 г. ознаменовался выходом Suzuki SV650s Sport – базовая версия, дооснащённая боковым пластиком и крышкой на пассажирское сиденье.
Так исторически сложилось, что мотоциклы Suzuki и вся линейка SV в том числе, начиная с 2001 г., получили дополнительное средство идентификации в виде прибавки индекса K 1, K 2, K 3 и т. д., где следующая за буквой цифра соотносится с годом выпуска.
Ремонтопригодность Suzuki SV (вне зависимости от кубатуры и поколения) находится на высоком уровне. Компоновка узлов и агрегатов не столь плотная, что позволяет оперативно проводить обслуживание и мелкий ремонт даже силами начинающего мотоциклиста.
Ввиду достаточно большой распространённости и высокой популярности количество предложений на вторичном рынке по Suzuki SV 650 более чем достаточное. При желании можно отыскать дилерские аппараты с неплохим набором тюнинга. Наличие запчастей условно хорошее, но редкие детали придётся всё равно заказывать или искать на разборках и форумах. Поиск квалифицированного сервисного обслуживания особых проблем не принесёт – мотоцикл за годы эволюции менялся несильно, и его только недавно перестали выпускать, руки у сервисменов всё хорошо помнят.
400 (1999–2004 гг.)
Стоит дополнительно обратить внимание на реле-регулятор. Случаются редкие выходы из строя, в основном ввиду почтенного возраста. Признак развивающейся неисправности – более тусклый свет фары на холостом ходу, чем при выключенном двигателе и недостаточный заряд, подающийся на аккумулятор. К АКБ так же следует присмотреться, так как батарея расположена не вертикально, а под значительным наклоном. Обычный кислотный аккумулятор здесь не справится, лучше использовать AGM или гелевый. Без периодической чистки и проверки может залипнуть переключатель под рычагом сцепления, отчего мотоцикл перестанет заводиться.
С 2000 г. добавился второй тормозной диск на переднем колесе. У версии, которая появилась в конце января 2001 г. в Японии, была изменена форма сидений, появились новые наклейки на баке и обтекателе. В 2003 г. произошла одна еле заметная, но важная модернизация – общая длина мотоцикла увеличилась на 30 мм, а колёсная база на 15 мм. Так же появилась сине-белая раскраска в стилистике GSX - R .
1000 (2003–2007 гг.)
По сумме качеств сбалансированность конструкции оказалась на высоком уровне. Сравнительно невысокая стоимость позволяет SV 1000 неплохо конкурировать с более спортивными моделями в той же весовой категории. Значительных брешей в надёжности мотоцикла немного. Как и прежде, стоит опасаться масляного голодания, изредка встречаются протечки в бензобаках по шву внизу.
Тюнинг
В основном же всё крутится вокруг различного рода стайлинга, реже владельцы, желающие попутешествовать, монтируют высокие туринговые стёкла, багажные системы, ручки с подогревом и более комфортные сиденья. Каталог оригинальных аксессуаров невелик, наиболее любопытные детали – пластиковый плуг, прикрывающий снизу двигатель, а также комплект боковых обтекателей, который придаёт большую визуальную схожесть со спортбайком.
По части более глубоких изменений изредка попадаются экземпляры с вилкой-перевёртышем (зачастую от GSX-R) и более злыми тормозными суппортами. Установка прямоточного глушителя на любую из модификаций Suzuki SV должна быть прописана законодательно. Только так можно раскрыть всю божественность басовитого рокота V-образной двойки.
Заключение
Вы здесь: Home Полезная информация Suzuki Burgman 400/250 Особенности эксплуатации и техническое обслуживание SUZUKI Burgman (Skywave) AN400.
Особенности эксплуатации и техническое обслуживание SUZUKI Burgman (Skywave) AN400.
В данной статье я постараюсь перечислить узлы и состав процедур технического обслуживания (ТО) SUZUKI Burgman (Skywave) AN400, которые требуют к себе внимания в процессе эксплуатации. Основной акцент будет на особенности данной техники. Отдельно приведем регламент ТО из сервис мануала и пройдемся по недокументированным нюансам. Информация будет полезной для тех, кто предпочитает самостоятельно обслуживать свою технику, т.к. есть ряд моментов, которые становятся понятными с опытом и не указаны в сервис мануалах.
Определить какая именно модификация AN400 у вас в руках, легко можно воспользовавшись соответствующей статьей .
В таблицах ниже приведены рекомендуемые производителем действия и нами расходные материалы. Также указаны некоторые комментарии курсивом, не от производителя.
Дальше то, о чем молчат сервисные мануалы:)
в процессе эксплуатации до 2006 г. включительно (кузова СК41, СК 42, СК 43) моторы любили масло. Любовь прямо пропорциональна близости капитального ремонта ДВС. Ресурс данного мотора примерно 50000 и зависит от стиля езды, внимательности владельца и качества используемых ГСМ. Сориентироваться по расходу можно следующим образом (при условии использовании подходящего масла):
- от 0 до 250 мл. на 1000 км - идеально
- от 250 до 500 мл. на 1000 км - все еще в норме, но нужно готовиться к капиталке
- от 500 до 1000 мл. на 1000 км - нужно делать капиталку
- свыше 1000 мл. на 1000 км - если аппарат еще едет - вы везучий человек.
Правильно проведенный капитальный ремонт ДВС даст мотору еще от 30 до 50 т. км. При условии нормальной обкатки. Ремонтный размер есть сейчас один - 0.5. Потом производится замена цилиндра на новый.
Одним словом за расходом масла необходимо следить. Для предотвращения езды с масляным голоданием можно установить датчик давления масла в магистраль высокого давления ДВС и вывести оповещение на приборную панель.
По кузову CK44, CK45, такой статистики пока нет. ДВС был переработан и вероятно это дало свои плоды - случаи чрезмерного расхода масла не фиксируются. Однако после модификации ДВС был укомплектован слабой цепью ГРМ (12760-19F00), которая со временем вытягивается. Это было замечено и цепь позднее заменили на более прочную (12760-19F01). Аппараты в кузове CK44 выпуска 2007 года как правило нуждаются в замене цепи на новую. Симптомы - ухудшившаяся динамика из-за смещения фаз газораспределения в следствии растянувшейся цепи ГРМ.
Слабым местом кузовов CK41 и CK42 является шлицы на заднем колесном диске. Со временем и при некачественной затяжке гайки заднего колеса шлицы истончаются и потом полностью исчезают, вал начинает проворачиваться. Колесный диск при этом требует замены. На CK43 кузове применена ступица (64110-14G00), что искоренило проблему, но уже через 3 года в кузовах CK44 и CK45 шлицы вернулись на диск (нахожу это решение странным).
Датчик скорости на CK41, CK42 и CK43 расположен на переднем колесе и имеет вращающуюся втулку (34983-14G01), которая с периодичностью 10-20 т.к. требует замены. В CK44 и CK45 перенесли на заднее колесо, ресурс значительно увеличен.
Фильтр вариатора на всех моделях требует периодической очистки в зависимости от запыленности среды эксплуатации аппарата, чистка раз в 1000-3000 км. Эту процедуру проводить нужно для предотвращения перегрева колокола сцепления. Если фильтр будет забит пылью перегрев и деформация колокола не заставят себя долго ждать.
Задний моно-амортизатор CK41, CK42 и CK43 (62100-14FE0) имеет гидравлический регулятор жесткости пружины. Со временем жидкость из регулятора уходит через уплотнители, т.к. система всегда находится под давлением. При этом пружина перестает сжиматься под действием регулятора и находится в полностью открытом состоянии. Проявляется это в максимальной мягкости подвески и, как следствие задевании лежачих полицейских. Раз в 2-3 года регулятор необходимо проверять и до заправлять жидкостью. С кузова CK44 регулятор заменили на механический (62100-05H10), такой же, который ранее устанавливался на более дешевые AN250 и внимания он требовать перестал (правда и регулировка его стала неудобной, из под днища с применением специального ключа (09822-00005) из штатного набора инструментов).
На CK41 кузове, есть необходимость подстройки стояночного тормоза (если вы хотите, чтобы он работал), когда ручка начинает упираться в нижний край механизма включения стояночного тормоза, из-за износа тормозных колодок, необходимо компенсировать износ специальным винтом на суппорте, ослабив контргайку. Есть еще одна причина по которой желательно не лениться и подстройку все-таки делать - со временем регулировочный винт приржавеет к втулке на столько, что при попытке его выкрутить (при установке новых тормозных колодок, к примеру, он просто отломится и для установки колодок нужно будет демонтировать втулку с рычагом стояночного тормоза совсем и думать что с этим дальше делать. С CK42 кузова применили автоматическую систему подстройки, ничего руками подстраивать не нужно.
При замене тормозных колодок на всех всех суппортах с направляющими (CK41,CK42,CK43 задние, CK44,CK45 задние и передние) необходимо проверять плавность движения суппорта по направляющим. Если движение затруднено или его нет, нужно чистить и смазывать направляющие. В противном случае суппорт будет подклинивать и затем перекашивать, что в свою очередь, кроме снижения эффективности торможения, приведет к неравномерному износу отверстий под направляющие в суппорте и необходимости замены тормозного суппорта. Наличие выработки отверстий под направляющие будет хорошо видно по диагональному износу тормозных колодок.
Шура_Байкал
Пользователь
Приобрёл я на днях этого коника с механической коробкой передач. Брал с рук, ну и как водиться, решил заменить все масла. Купил масло Ликви моли 10/40 4л. На двигателе написано сколько масла заливать (3000 ml). Заполнив новый масленый фильтр маслом, прикрутил его на место. Залив в двиг ровно 3 л. проверяю масло на щупе, а его почти нет. В итоге с небольшими перерывами, перекурами залил все 4 л. масла. а на щупе даже до максимальной отметки не дошло примерно 2 мм. КУДА его столько вливается. квадр стоял на абсолютно ровной поверхности в гараже. В общем я в полной растерянности, по хорошему надо покупать ещё 1 л. масла и доливать. Я в свою легковушку лью меньше масла, может у меня что-то не так с квадриком. Помогите советом.
Sерьг@
Шура_Байкал,А перед тем как четвертый литр начать доливать двигатель заводил?
Сгорела правая лампа ближнего света. Пошерстил по отзывам и тестам — чего бы такое поставить поинтереснее? Купил OSRAM Night Breaker H7 55W +90% за 1129р пара. Заменил сразу обе прямо у магазина за 20 минут. Как оказалось ничего сложного — для первого раза сойдёт столько копошиться ))) До этого только в заднем фонаре лампы менял, там гораздо проще. Как новые светят нравится — ярче, мягче.
А стояли от прошлого хозяина разные лампы. OSRAM и PHILIPS. OSRAM сгорела. Думаю вторая теперь догорела, первую он видимо поменял на Philips. Оставил её про запас.
Коротенько по установке. Открываем капот. Стягиваем манжету ближнего света с фары. Винтик не откручиваем! Можно лишь чуть ослабить при необходимости, но скорее всего не понадобится. А то были умельцы что теряли и винтик и прижимную скобу ))) Просто открываем защёлку с противоположной стороны от винтика и вытаскиваем лампочку немного повернув (за давностью не помню в какую сторону, аккуратно пошевелите и проблем не возникнет).
Как поменять лампочку на suzuki sv400s
Хочу: чтобы одновременно горели обе фары. При включении дальнего чтобы нити ближнего гасли.
Что готово: места под лампочки H4 мне достались от прошлого владельца, так что моя задача была сильно упрощена. Было куплено перекидывающееся реле и подключено. От ближнего общий идёт на обе фары, (+) идёт на реле и выходит соответственно к ближним/дальним нитям на лампочках. Общий и (+) от дальнего кинуты на катушку.
Заранее спасибо за ответы.
P.S. Suzuki SV400S 98гв, тот коротый без линзованой фары.
KLoPiK
Как поменять лампочку на suzuki sv400s
Первое что надо сделать -это вкрутить манометр и проверить есть ли давление.
Второе лампочка может гореть в 2-х случаях:
1. Фильтр забит и создает большое сопротивление.
2. Заводите чаще на морозе, а масло наверное 30 или 50-ка чистая,
тогда может быть пора покупать новый мотак.. :sorrow:
Говоришь вам не заводите мотоки из японии на морозе, там и антифриз в южных районах до +5С, и масло летнее.
Ладно.. проверь давление 0,2-0,3 кг/См^2
Читайте также: