Замена манжеты суппорта волга

Обновлено: 26.01.2025

Думаю, что многие владельцы волг от 3110 до 105-й знакомы со стуком, доносящимся от передней подвески при проезде через мелкие ямы.

Я вот долго думал откуда этот металлический стук, и вот волговоды подсказали, что стучать могут суппорта дискового тормоза, а также методику их устранения. Конечно самый правильный способ это купить новую скобу и пальцы, но реально стоит дорого порядка 400 грн весь комплект, а гарантии, что он не застучит через год нет.

Вариант выхода из ситуации:

1. Надо на пальцах сделать проточки глубиной 2 мм и шириной 2 мм.

2. В готовые проточки на рынке подобрать подходящего диаметра резиновые колечки.

3. После того как колечки надели на палец, их надо отшлифовать шкуркой, чтобы они выступали чуть-чуть, и не препятствовали перемещению пальца в направляющей.

Стук пропал, но можно проточить ещё одну проточку, тогда на каждом пальце будет по две резиночки.

Суппорт переднего тормозного механизма снимают для его замены или замены рабочих цилиндров и тормозного диска.

Вам потребуются: ключ для болтов колес, ключи " на 10 " , " на 14 " , " на 19 " .

1. Снимите переднее колесо.

2. Выверните болт 1 крепления держателя 2 наконечника тормозного шланга. Выверните соединительный болт 3, отсоедините наконечник 4 тормозного шланга от скобы и заглушите отверстие тормозного шланга. Выверните два болта 5 крепления корпуса скобы к ее основанию, придерживая при этом направляющий пальцы 6 ключом, и снимите корпус скобы.

3. Устанавливайте суппорт в порядке, обратном снятию. При этом заверните два болта крепления корпуса скобы моментом 32–39 Н·м (3,2–3,9 кгс·м), придерживая при этом направляющий палец ключом. Обязательно замените медные уплотнительные кольца наконечника тормозного шланга. После установки прокачайте отремонтированный тормоз (см. " Прокачка гидропривода тормозной системы " ).

Замена манжет РЦС Порядок работ. Оценка:

Озадачившись тем, что стало течь из РЦС, я посикал на форуме процедуру разборки и т.п. и увы не нашел. Поэтому после проведенных работ решил выложить здесь.

1. Для замены нужны сами манжеты, как я понял из того что у меня лежит новый РЦС с одной манжетой а установлен с двумя, есть варианты исполнения самого поршня. Так что на всяки случай берите парочку а лучше несколько для проверки. Манжеты кольцевые на 24мм.

2. Проверка манжет. Нужно отобрать по одной манжете из всех купленных комплектов, положить их баночку с тормозной жидкостью и оставить их там примерно на сутки. После посмотреть что с ними стало. Если не разбухли ине потеряли форму, то нормальные можно ставить.

3. Установка. Вернее разборка. Снимать РТС не нужно все делается даже не на яме. Я прекрасно обошелся поддомкрачиванием машины и установкой треноги под левую переднюю чашку, так на всякий случай для безопасности.

3.1. Нужно снять козырек который крепится на балке. 2 болта.

3.2. Потом снимаем крепление и тросс ручного тормоза. Для этого нужно расшплинтовать крепление троса и снять пружину которая оттягивает тросс назад. потом на балке установлен кронштейн крепления троса ручника. Его желательно снять, так как работать с ним крайне затруднительно. 3 болта. поле съема отодвигаем тросс подальше чтобы не мешал.

3.3. Далее, снимаем пружину на вилке привода сцепления. отттянуть пружину и снять. очень просто.

3.4. Снимаем палец который одним концом упирается в вилку а другим концом в поршень. Для этого нам необходимо расконтрить гайку на 17 около поршня и выкрутить ее насколько позволяет резьба. Потом ключом на 12 вкручиваем регулировочную часть до конца в палец. Ослабляем пыльник. и немного отжав вилку вынимаем палец.

3.5. Теперь выкручиваем штуцер для прокачки цилиндра и снимаем стопорную пружину которая находится внутри цилиндра. Через отверстие стравливающего штуцера аккуратно, чтобы не поцарапать зеркало РЦС выталкиваем поршень.

3.6. Снимаем при помощи отвертки обе манжеты и смочив в тормозной жидкости новые одеваем на поршень. В это момент нужно учесть конусность манжеты, не перепутайте! широкая ее часть должна смотреть в сторону шланга или в сторону переда машины.

4. Когда поменяли манжеты, в обратной последовательности собираем все отбратно.

4.1. Вставляем поршень, он пойдет немного туго. Аккуратно пробавливаем его до конца, чтобы как можно меньше воздуха осталось в цилиндре.

4.2. Одеваем стопорную пружину, держим ее при установке двумя пальцами а то она так и норовит выскочить и ускака куданибудь далеко под машину.

4.3. Вставляем палец с пыльником вместе. Раскручиваем его до тех пор пока не упрется в вилку. немного подкрутить ключем и законтрить гайкой. Одеваем пыльник на свое место и вкручиваем стравливающий штуцер.

5. Наливаем тормозную жидкость в ГТЦ и начинаем прокачивать сцепление так же как и тормоза.

вроде все. Ах ну да, забыл про крепление ручного тормоза и козырька! их мы ставим обратно. )) И смотрим не осталось ли лишних болтов или других деталей. Проверяем не течет ли еще где? Так же от себ рекомендую проверить затяжку 2х болтов крепящих РЦС. можно подтянуть. Вот теперь кажется все.

Ход педали мне регулировать не пришлось все заработало сразу и без проблем. я лаже не заметил ничего после ремонта. момент трогания остался тот же.

Толково!! Процедура существенно упрощается если взять карданчик под головку и открутить РЦС в сборе. На место болтов в картер сцепления вкрутить подходящей длины шпильки, чтоб потом РЦС было проще снимать-ставить и притянуть в последующем гайками с гроверами. После снятия РЦС в сборе поршень выдавливается педалькой сцепления (шланг можно не отсоединять). Если грядет замена шланга, то его следует ослабить на прикрученном РЦС. Не помешает и трубку тоже ослабить. В общем еще один вариант.

Немного дополнений.
Вместо того чтоб выковыривать поршень через прокачной штуцер, достаточно просто снять стопорное кольцо, пойти в кабину и нажать на педальку =)
Поршень выдавит.
Касаемо прокачки.
Сцепление может и не прокачаться как тормоза. То есть вполне вероятна ситуация, когда вы качаете педалью, а она нивкакую не накачивается. Для прокачки - открываем снизу прокачной штуцер, от него шланг в банку с тормозухой. Сверху даем давление. Например, насосом. Даем давление разумеется на штуцер на пробке гтцс. Закрываем штуцер, проверяем. Если надо, повторяем.
Еще один метод прокачки сцепления. Открываем снизу штуцер и ждем. У меня тормозуха сама-собой течет. Воздух выходит, тормозуха заполняет цилиндр.
И еще один нюанс. Не знаю, с чем он связан но часто бывает что поршень в гцс не отходит назад. Я вернул его взад так - оттянул с помощью лома вилку сцепления. Подождал, пока поршень рцс под весом жидкости выдавился на максимум. Отпустил вилку. Вилка выперла поршень назад, и этой жидкостью выперло поршень гцс назад. Вот..

а, ну и еще дополнение. Волговские рцс многие уже изношены сильно. В смысле зеркала их. Гораздо надежней купить новый цилиндр в сборе. Мне подошел от газели . Он длинней чем родной, но интерфейсы те же. Тут правда есть нюанс что мотор 24 стоит. но рцс стоял 21-й. Продавец в магазе распиарил этот цилиндр как специально выпущенный для совместимости с уазами и 21-ми =)

Вот тут то и зарыта собака! я ранее сказал что у меня потекло! Так вот когда я снял пыльник, она вся и вытекла. Нечем прокачивать! ))

Касаемо прокачки.
Сцепление может и не прокачаться как тормоза. То есть вполне вероятна ситуация, когда вы качаете педалью, а она нивкакую не накачивается. Для прокачки - открываем снизу прокачной штуцер, от него шланг в банку с тормозухой. Сверху даем давление. Например, насосом. Даем давление разумеется на штуцер на пробке гтцс. Закрываем штуцер, проверяем. Если надо, повторяем.

Да в книжке так и написано! мне было проще прокачать как тормоза. заодно и посмотреть ход вилки.

Еще один метод прокачки сцепления. Открываем снизу штуцер и ждем. У меня тормозуха сама-собой течет. Воздух выходит, тормозуха заполняет цилиндр.

Ждал. не потекла. наверно потому что воздух там был.

И еще один нюанс. Не знаю, с чем он связан но часто бывает что поршень в гцс не отходит назад. Я вернул его взад так - оттянул с помощью лома вилку сцепления. Подождал, пока поршень рцс под весом жидкости выдавился на максимум. Отпустил вилку. Вилка выперла поршень назад, и этой жидкостью выперло поршень гцс назад. Вот..
а, ну и еще дополнение. Волговские рцс многие уже изношены сильно. В смысле зеркала их. Гораздо надежней купить новый цилиндр в сборе. Мне подошел от газели . Он длинней чем родной, но интерфейсы те же. Тут правда есть нюанс что мотор 24 стоит. но рцс стоял 21-й. Продавец в магазе распиарил этот цилиндр как специально выпущенный для совместимости с уазами и 21-ми =)

Я нашел в гараже у себя новый РЦС. но поршень там был с одной манжетой. поэтому устанавливать не стал. Судя по всему это еще из старых запасов моего деда. сам РЦС покрашен красным более в сторону коричневого цветом. чугуниевый с надписью ГАЗ. штуцер под ключ на 11 а у меня стоит на 10. Вот про газелевский интересно. буду иметь в виду.

ИМХО всеравно крепление троса ручника снимать прийдется. А про выдавливание я уже сказал. если все вытекло, то нечем выдавить.

Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.

Что такое тормозной суппорт?

Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.

Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.

В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.

Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.

Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.

В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.

Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.

Коррозия металла

Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.

Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?

Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.

Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?

В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.

Неравномерный износ колодки

Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.

Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.

Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.

Последствия перегрева колодки

Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.

Локальный перегрев диска

Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.

Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.

На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.

Главное — смазка!

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.

Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.

По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.

Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.

А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.

При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.

Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.

В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.

Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?

Беречь и защищать

Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.

Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.

Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.

Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.

Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.

Читайте также: