Замена бегунка трамблера c20ne

Обновлено: 26.01.2025

Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.

В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.

Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.

Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.

Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки

Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.

вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.

Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),

суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.

Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.

Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.

в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)

Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.

Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.

У меня в трамблере , рядом с электронным коммутатором, стояла одна радиодеталь, пока я ее не сломал. Опознать ее было невозможно.
Судя по литературе и информации из инета, это был варистор. Он стоял на выходе коммутатора, одной ножкой на корпус.
Смысл его таков, что он, при прохождении высокого импульса тока , практически мгновенно, уменьшает собственное сопротивление в нуль и импульс уходит на землю.
Раньше я этого не знал и поставил конденсатор 2,5мкФ. Ничего,собственно, не изменилось в работе двигателя.
Единственно, что смущает, конденсатор формирует экспоненту на выходе, а по правилам на катушку должны идти прямоугольные импульсы и кондер более заторможен, чем варистор.
Вопрос: Какой варистор стоял и вообще, варистор ли это?
(На всяк случай, стоит индуктивный датчик, а не датчик Холла)

Авто: OVB X20XEV
Пол:мужской

[quote=Solo]У меня в трамблере , рядом с электронным коммутатором, стояла одна радиодеталь, пока я ее не сломал. Опознать ее было невозможно.
Судя по литературе и информации из инета, это был варистор. Он стоял на выходе коммутатора, одной ножкой на корпус.
Смысл его таков, что он, при прохождении высокого импульса тока , практически мгновенно, уменьшает собственное сопротивление в нуль и импульс уходит на землю.
Раньше я этого не знал и поставил конденсатор 2,5мкФ. Ничего,собственно, не изменилось в работе двигателя.
Единственно, что смущает, конденсатор формирует экспоненту на выходе, а по правилам на катушку должны идти прямоугольные импульсы и кондер более заторможен, чем варистор.
Вопрос: Какой варистор стоял и вообще, варистор ли это?
(На всяк случай, стоит индуктивный датчик, а не датчик Холла)[/quote]

ну круто. я аж институт вспомнил.
но ничем не помогу, поскольку -туп !

Авто: Кадет Е C16LZ
Пол:мужской

У меня такая же лабуда стоит, вроде бы там были какие то буковки, или цифры. Посмотрю в праздники и напишу.

Господа помогите. При замене коммутатора на распределителе зажигания с индуктивным датчиком (Кадет Е - двигатель 1,3NB) не отметил порядок подключения проводков. Коммутатор - 6 выходов (3 на 3) с одной стороны клемы: "P" и " N" - подключение с обмотки индуктивного датчика; "I" - желтый провод с трехконтактного разъема. С другой стороны 3 клемы "+" , " С " , " O " куда .

Авто: 1
Пол:мужской

Господа помогите. При замене коммутатора на распределителе зажигания с индуктивным датчиком (Кадет Е - двигатель 1,3NB) не отметил порядок подключения проводков. Коммутатор - 6 выходов (3 на 3) с одной стороны клемы: \"P\" и \" N\" - подключение с обмотки индуктивного датчика; \"I\" - желтый провод с трехконтактного разъема. С другой стороны 3 клемы \"+\" , \" С \" , \" O \" куда .

Я помню, что светлые проводки должны быть в каждой тройке посередине, а вообще они все разной длинны, там запутаться очень сложно, прикинь на глаз, может получится?

Если смотреть по цветам проводов то сверху вниз:
1-ая группа:
зеленый - к индуктивному датчику
желтый - к индуктивному датчику
желтый

2ая группа:
розовый
коричневый
коричневый с белой полосой

Авто: 1
Пол:мужской

Отвечаю, на твой вопрос, трамп не сдох, но уже на грани, я уже писал тут про это, поищи в темах. А на вопрос про УОЗ я тебе скажу вот что, УОЗ на этих двиглах не регулируется ваще, это и в мурзилке сказано. Выставляешь по стробу 10 гр. до ВМТ и всё, на этом все регулировки заканчиваются, а дальше вот что, если трамп, как в моём случае подмер, то все его электрические хар-ки "уходят в сторону", т.е. трамп на фабрике-изготовителе "заточен" под определённый ток прохождения через катушку, а при физическом разрушении защитного слоя лака происходят микроскопические замыкания витков катушки, вот и вся бадяга.

ауди 100/44 1,8 88г. и ауди 100/C4 2,8V6 Quattro 92г.
кадетт хэтчбек 13N 85г. МКПП-4 был 4 года в эксплуатации.

УОЗ регулирует блок зажигания (этот самый Микропроцессор) на основании сигнала с датчика разрежения. Датчик - черный, размером со спичечный коробок, установлен на панери передка между блоком зажигания и вакуумником тормозов. Соединен трубкой с карбом.

Если все так как Никос описал, т.е. детонация появляется на больших скоростях (что очень странно) , значит, по-видимому блок зажигания делает слишком большое опережение.

ауди 100/44 1,8 88г. и ауди 100/C4 2,8V6 Quattro 92г.
кадетт хэтчбек 13N 85г. МКПП-4 был 4 года в эксплуатации.

Авто: 1
Пол:мужской

[quote=D.A.N]УОЗ регулирует блок зажигания (этот самый Микропроцессор) на основании сигнала с датчика разрежения. Датчик - черный, размером со спичечный коробок, установлен на панери передка между блоком зажигания и вакуумником тормозов. Соединен трубкой с карбом.[/quote]

Прошу прощения, а не подскажешь как это всё ваще собрано? Может где-то здесь уже писалось об этом? Просто у меня это всё висит в неподключенном состоянии, а схемы найти не могу.

Авто: BMW E60 525i
Пол:мужской

Крутил трамблёр в пределах -30 град. +30град. . . .

Никакой разници нет - всё регулируют исключительно мозги.

Здравствуйте. Поделитесь опытом снятия трамблера и можно ли его самому снять и на что обратить внимание? Прошу всех откликнуться и помочь мне -бедняге

окручиваещь 2 винта и снимашь крышку, так что-бы не угадывать потом провода.

снимашь разъем с катушки зажигания, выщелкиваешь из него провода которые идут на трамблер.

начиная от заливной горловины и до упора вправо проводишь маркером хорошо видную линию (потом разберешься где ее короче рисовать) :wink:

под трамблером откручиваешь гайку на 13, все он у тебя в руках.

:oops: Как ставятся ВВ провода на трамблёре ,в какую сторону идёт порядок 1-3-4-2 и где расположен 1.

За не правильн оформленную тему штраф - неделя без доступа к форуму !
\ Модератор \

Авто: 1
Пол:мужской

[quote=optium]:oops: Как ставятся ВВ провода на трамблёре ,в какую сторону идёт порядок 1-3-4-2 и где расположен 1. [/quote]

Совмести метку на шкиве каленвала с указателем, сними крышку трампа и увидешь первый контакт (на него указывает бегунок), затем провода выставляешь против часовой стрелки, это если встать слево от машины и смотреть на трамп.

[quote=Opelevodila][quote=optium]:oops: Как ставятся ВВ провода на трамблёре ,в какую сторону идёт порядок 1-3-4-2 и где расположен 1. [/quote]

Ага, и это будет 2 варианта , или 1-ый или 4-ый цилиндр

ауди 100/44 1,8 88г. и ауди 100/C4 2,8V6 Quattro 92г.
кадетт хэтчбек 13N 85г. МКПП-4 был 4 года в эксплуатации.

[quote=optium]:oops: Как ставятся ВВ провода на трамблёре ,в какую сторону идёт порядок 1-3-4-2 и где расположен 1. [/quote]
Встаешь с левой стороны машины, там где трамблер, лицом к трамблеру. Сверху справа будет первый контакт. Далее комбинация 1-3-4-2 против часовой стрелки. А если по часовой , то будет так: 1-2-4-3.

ауди 100/44 1,8 88г. и ауди 100/C4 2,8V6 Quattro 92г.
кадетт хэтчбек 13N 85г. МКПП-4 был 4 года в эксплуатации.

Omega A C20NE 1988 года. машина не заводится, нет искрыю
проверка показала , что накрылся ЭБУ 0261200100 Motronic ML4.1,
нашли блок 0261200131 от Vectra C20NE. поставили, машина завелась, холостой ход устойчивый, но при достижении 2000 оборотов начинает стрелять в выхлопной и в впускном коллекторе. Поставили родную прошивку, результат тотже.
У меня вопрос к Андрею, на сколько я понимаю, эти блоки взаимозаменяемы они оба Motronic ML4.1 или еще могут как-то различатся?
Подкидывал другой блок 0261200102( в нем нем большое время впрыска ) мотор работает нормально, набирает обороты, только СО 7.

С уважением Андрей

Как вариант, это означает что выход из строя предыдущего ECU был следствием, а причина пока осталась (конечно если нынешний ECU без проблем).
Для информации 0261200100 это C20NE, а 0261200102 это 20SE (соответственно и параметры у него другие).
Хлопки во впускной коллектор говорят:
1. Ранний УОЗ
2. Очень бедная топливная смесь
3. Нарушение фаз ГРМ
Так-же встречал похожее из-за проблем катушки зажигания (или пробоя бегунка). Кстати, на C18NZ и C20NE мы всегда удаляем экран крышки распределителя зажигания (независимо от его состояния - хотя пробои там практически всегда есть).
Вариантов в общем много.

Привет
Большое спасибо Андрей, за советы.
нашел родной контроллер 0261200100, поставил на машину, ХХ устойчивый.При наборе 3000 оборотов, обороты начинают падать до 1500, потом снова до 3000 и так до бесконечности, пока держишь педаль газа.
Взял оба контроллера и попробовал на другой машине, оба работают нормально.
проверил зажигание, поменяли провода, крышку трамблера, бегунок, свечи. катушку менял хозяин раньше. завел на родном контроллере, проблема осталась, но где-то через 5 минут изменилась работа двигателя на хх, как-то получше заработал. попробовал погазовать - все в норме. ставлю первый контроллер, машина не работает, стреляет то в выхлопной, то в расходомерждал около часа, без изменений. настроили на родной контроллер и отпустил.
ради интереса поставил первый контроллер на другую Omega C20NE 1987, целый день ездил человек, сказал что все отлично.
Вот и осталась для меня загадка в чем беда?
или может тоже бывает, как в компьютерах говорят - конфликт железа.

вотолько, что отзвонился хозяин машины. игра с оборотами опять проявилась. при разгоне и наборе оборотов 3000, обороты двигателя падают до 2000, потом снова подымаются на 3000.

добрый вечер. заводится кое-как, "чмыхает пыхает". иногда хлопки в впускной коллектор. пропадает искра, и бъет не в тот момент, когда надо, в разнобой. машинку сегодня пригнали от какого-то электрика, который всё там поменял и так и не разобрался в чем проблема. заменен даже ШДХХ (не понимаю причем тут он). подскажите пожалуйста в какую сторону копать.

serega8867

Наверно надо начать с этого. Это правила форума.

В названии темы ОБЯЗАТЕЛЬНО должны присутствовать:

1. Марка авто (оригинальное название, так как назвал производитель и на языке производителя) / год выпуска
2. Тип/код/объем двигателя.

А потом уже все остальные данные и вопросы!

3. После размещения темы заполняйте поле "метки"

п. 1 подразумевает точное соблюдение названия (например, Chevrolet Aveo) и снос темы в помойку при использрвании жаргонизмов типа "бумер, мерин, мерс, астролябус, запор и пр" и написания на русском "БМВ, Додж, Мычубиши"

Поймите наконец, что той информацией, которая размещена здесь, вы же потом и пользуетесь при помощи поиска. Если тема озаглавлена "Фольц пасат" или "LR RR", вы никогда поиском ее не найдете. Неужели это не понятно? Этот раздел - для профессионалов. Давайте будем для своей же пользы придерживаться профессиональной этики.

жиклёр

с а н я

Метки, ремень , крышка трамблёра, бегунок , сними крышку трамблёра и посмотри проводку усилителя напряжения и датчика оборотов. Со старостью всё сыпиться.

жиклёр

проводка на зажигание вся на спайках и в термоусадке, сечас разворачиваю и проверяю все спайки. час назад опель сначала ожил, потом снова начал временами барахлить.

извиняюсь за название, не могу найти как изменить.

serega8867

кадет вылечен. проблема пустяковая, на проводе из вывода R коммутатора расплавилась изоляция от температуры, он лежал на корпусе распределителя и замыкал на массу.

одну проблему вылечил, запускается, но при резком открытии дросселя начинаются перебои. также при определенном положении дросселя (30-40%). на хх иногда перебои есть. чек не горит, ошибок в памяти нет.

serega8867

Смотрите ВВ часть, т.е. свечи, провода. Да, и ещё раз напомню, бегунок, крышка трамблёра. Лично я эти детали рассматриваю очень внимательно Метки тоже. Можно трамблёр покрутить , раннее , позднее. Если конечно я Вас правильно понял, т.е. проблему.
Компрессию тоже немешало проверить.

жиклёр

sergcr

в момент резкого открытия дросселя пропадает искра. так же на хх кратковременно пропадает. при плавном открытии дросселя искра подаётся иногда с перебоями. грешил что где-то плохой контакт, всю проводку управления двигателем перелопатил, все массы позачищал. коммутатор, датчик холла, катушку, ВВ провода, всё меняли до меня. я еще свечи поменял, поставил со своей машины, потому что те залиты. может кто знает есть какие-то тонкости именно с этим зажиганием? может где-то есть провод в хитром месте, который почти отвалился.

еще заметил закономерность: проблема возникает по мере прогрева двигателя

serega8867

1. Меняй коммутатор в трамблере.
2. если датчик выдает стабильный сигнал - на крыло цепляй коммутатор от ВАЗ 2108, исключая родной.

sergeyelektri

пробую подкинуть коммутатор от 2108, сигнальный провод на выход из ЭБУ, остальное как обычно, искры нет. при этом от коммутатора опеля отключены только вход из ЭБУ и выход на катушку, на эти провода я подкинул от 2108. может я что-то не так сделал? по заводской схеме искра есть, но пропадает. сначала думал что это от нагрева происходит, а сегодня на холодную завёл и та же история.

serega8867

sergcr

Изображения:

коммут опел кадет.jpg

sergeyelektri

осцилограф (С1-112) у меня есть, но мне еще не доводилось им пользоваться, если не сложно дайте рекомендации по пользованию им в данной ситуации. электрикой занимаюсь недолго, около года, с необходимостью осцилографа не доводилось сталкиваться.

взялся за эту машину потому что хочу учиться.

спасибо, но здесь другой коммутатор, на нем контакты C,N с датчика, дальше E, R, +, C, B. сигнал на ВАЗовский коммутатор (контакт 6) брал с провода Е, вывод с коммутатора (1), пустил на провод С (он идет на катушку) искры при поворачивании стартером с вазовским коммутатором нет, при замыкании и размыкании вывода 6 с коммутатора на массу искра проскакивает стабильно. коммутатор старого образца в большом алюминиевом корпусе.

serega8867

взялся за эту машину потому что хочу учиться.

На коммутатор ВАЗ 2108 на 6 пин надо брать сигнал с приходящего на R. Дальше правильно.
C и N - входы с индуктивного датчика( крайние левые )
E и B - выходы датчиков на ЭБУ( амплитуда 5 В )
+ - "15"
R - вход коммутатора (пин 6 ВАЗ 2108 )
С - выход коммутатора на КЗ( пин 1 ВАЗ 2108 )
Справишься?

sergeyelektri

я то справился, но искры все равно нет. кажется я понял почему. коммутатор у меня с маркировкой 36.3734. так вот все равно возникает вопрос почему идут пропуски искры с родным коммутатором. один раз выскочила ошибка 42. после того как она выскочила я нашел поврежденную изоляцию на проводе с контакта E, исправил, ошибка больше не вылазила, но машина все равно нормально не работает. стоит ли идти покупать коммутатор от 2108? или и этот должен работать?

serega8867

Объясните дураку-нафига колхозить вазовский коммутатор? Я понимаю-лет 10 назад! (у меня кстати не прокатило)
А сейчас!?

keban

Нарушение теплового режима вызывает повреждение родного :большинство теплопроводную пасту на алюминиевый радиатор не мажет. Цена CHINA - 120$ а оригинал - 230. Переделка ( даже с возможностью последующей заменой ВАЗ 2108) - 50. При этом увеличивается надежность и простота эксплуатации.

Этот , скорее всего , работать не будет - надо покупать новый. Если датчики импульсы не выдают( внутри стоит стабилизатор +5В) и сопротивление индуктивного датчика в норме - других вариантов нет. Не забудь поменять свечи и проверить ВВ провода. Зачем ставить ВАЗовский - ответил выше.

sergeyelektri

Изображения:

2014-04-12_070619.jpg

keban

Я сам не покупал - клиенты сами приобретали.Цену уточнял для себя. Если выше - это оригинал то да колхозить ничего не надо.

sergeyelektri

fitil

в общем управление от контроллера отключал, машина работала только от коммутатора и ничего не изменилось, перебои как были так и остались. коммутатор пробовал выносить из трамблёра и вешать на другой теплоотводящий предмет, проблема не исчезает.

причина оказалась весьма прозаична. на контактак в крышке трамблёра образовался налёт, который совершенно не пропускает ток. по своей неопытности я сразу на него не обратил внимания. кадет работает прекрасно, всем спасибо за ответы

по неопытности я даже предположить не мог, что там может быть этот налёт. визуально крышка целая была, а там оказалось такое

Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.

Предварительное условие

Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":

На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).

Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:

Крышка держится на трёх винтах (х8) (фото выше), между крышкой и корпусом трамблера установлена резиновая прокладка:

Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):

С внутренней стороны смотрим на контактные угольки. Они должны свободно утапливаться/возвращаться от легкого нажатия пальцем. Если уголек стёрся, "завис" в нажатом состоянии, лопнула или окислилась его пружинка, то искры не будет! Как выход из ситуации можно использовать ВАЗовские угольки (цена 5р.):

Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:

Поэтому при выборе крышки из "дубликатов" - обращайте внимание на спецификацию, а конкретно на сопротивление резистора! Вот, например, для крышки Bremi 6420 - 15000 Ом:

Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"

Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:

Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:

Неудовлетворительное состояние бегунка также сказывается на ниличие искры. Если вы любите мыть двигатель, или по стечению обстоятельств под крышкой трамблера образовался конденсат, то ваш бегунок может выглядеть так (фото с форума):

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:

Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.

Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:

№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "

Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Проводка

Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:

Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)

Верхний ДПР выглядит так:

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:

Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

, что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):

В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)

Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:

Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Подшипник

При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта - подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор").
Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:

На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я :

"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка - представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:

Сальник подшипника

Если по внутренней канавке трамблера виднеются подтеки масла или в самом трамблере появилось масло, значит необходимо менять сальник:

Сальник подшипника выглядит так (слева новый, справа б/у):

Размеры сальника - 10х20х7 (диаметр вала / диаметр посадочного места / высота)
Сальник устанавливается стороной с маркировкой (как на фото выше) к подшипнику.

Примечание: Родной сальник идет коричневого цвета, если сальник чёрного цвета, то 99%, что он был уже когда-то менян.

Из практики: Меняный сальник в моём трамблёре отходил ровно 3 года . в очередной раз открыв крышку трамблера обнаружил немного масла.

Читайте также: