Высокое давление газа ошибка
Очень часто приходится сталкиваться с такой ситуацией, когда вполне нормально работающее оборудование, начинает давать сбой в определённых обстоятельствах. Это может быть выход из режима максимальной мощности. Проявляется это в остановке двигателя после интенсивной перегазовки на х.х, либо, после интенсивного разгона с последующим выходом на режим холостого хода.
Причина этого явления связана с неправильно настроенном оборудовании и его качеством. Дело в том, что в режиме перехода из мощностного режима в режим холостого хода, резко поднимается дифференциальное давление газа. Теоретически, оно должно увеличиваться с 1Бар(диф) до 1,7Бар(диф). Реально, получается намного больше. Программе газового компьютера приходиться уменьшать длительность газовых импульсов и, в какой-то момент, форсунки уже не включаются. Двигатель глохнет.
Как бороться с этим явлением?
Замена редуктора.
Предварительно убедиться, что с его прогревом всё нормально. Если редуктор будет недостаточно прогрет, то в момент мощностного режима в испарительную камеру проходит не испарённый газ. Его дальнейшее испарение, в режиме х.х, и приводит к повышению давления. К сожалению, замена редуктора не всегда возможна.
Уменьшение объёмов газа между редуктором и форсунками
Следует стремиться к уменьшению объёмов газа между редуктором и форсунками. Тогда быстрее стравливаются излишки давления.
Правильный подбор жиклёров.
В программе есть соответствующий индикатор. Для валтекоподобных форсунок время на х.х должно быть 5,0 — 5,5 мсек. Нужен двукратный запас в сторону уменьшения времён импульсов. Форсунки должны отработать подачу газа при 2,5Бар(диф). Обращаю внимание на частую ошибку установщиков в выборе жиклёров, основанную на том, время газовых форсунок должно быть немного больше бензиновых. Это в корне не правильно. Время газовых форсунок на х.х не должно быть связано с временем бензиновых. Будь то 2,0 2,5 3,0 или 5,0 мсек бензина, а на валтеках должно быть 5,0 — 5,5 мсек.
Оптимизировать коэффициент влияния по диф. давлению выше опорного.
После процедуры автокалибровки следует максимально увеличить дифференциальное давление. Это можно сделать накрутить редуктор, либо снять с него вакуумный шланг, устранив подсос воздуха. Можно сделать и то, и другое. Переключая с бензина на газ и обратно, подбором коэффициента, добиваемся одинаковых значений времени бензиновых импульсов. Конкретное значение коэффициента зависит от газовых форсунок и величины начального дифференциального давления на х.х.
Осуществить программный сброс лишнего газа.
Для уточнения коэффициентов влияния при повышении дифференциального давления предлагаю поделиться информацией об удачной настройке. Пример:
ПОмогите разобраться с причинами…Сегодня вылетела ошибка большого давления газа. С чем это может быть связано? Первый раз такое…машина стояла 1 день. потом поехал обратно — все норм, но при возникновении ошибки контроллер пищит и отключается газ.
Comments 47
а сегодня опять есть. и машина стояла все выхи без езды. вместе с этим низкое напряжение вылеатет…либо из за напряжения это возникает, либо что то подмерзает за дни стояния.
сегодня такой проблемы уже нет…глюк датчика видимо был…
надо манометр в салон ставить чтоб давку в рампе газа показывал. это я уже для себя решил начитавшись сколько много проблем гбо из-за мапов и редукторов
а чего ошибка по напряжению?
Думаю АК. Подразряжен…
блин. не факт. ошибка пишется если менее 10в. у меня была проблема. я пропаял половину газоблока чтоб устранить проблему. на плате где то была микротрещина в припое. …
у меня на разьеме диагностическом когда мерил — там же есть 12В или нет, может я путаю что, но по моему у меня на мозгах газовым выше 12В и не было, там 11,8 где то почему то…
нуу это проблема. я задолбался ее решать. уже все провода перечистил и пускал напрямую. пропаивал плату мозгов гбо
В клапане редуктора дырка, перестал снижать давку, для начала его разобрать…
Добавлю, прочитав комментарий владельца о пробеге на оборудовании всего 20 000 км. и сроке установке 1,5 года
Вам установили КИТАЙСКОЕ оборудование со всеми вытекающими… У редуктора, похожего на ТОМАСЕТТО есть болячка — заброс давления, особенно на холодную.
У вас два выхода — ставить оригинальный редуктор, либо повышать температуру перехода на 45 градусов
на редуктор есть паспорт качества, там написано все про него…думаете китайский?
на корпусе редуктора вот такие выпуклые буквы?
посмотрю завтра, затрудняюсь ответить.
PhoeniX-Yola
на корпусе редуктора вот такие выпуклые буквы?
к редуктору особо не подобраться что бы сфоткать…вот что сумел…
Проблема на холодную проявляется? (Если да — то заброс давления холодным редуктором)
первый раз такое наблюдаю, не знаю. на холодную появилось, и потом пропало.
Проверяй мап, скорее всего он. Вчера два датчика починил, на обоих датчиках пропало питание датчика давления. Подпаял и всё заработало. Производитель лаком не обрабатывает плату а газ зараза жрёт дорожки, и по этому пропадает питание датчика. А ещё отгарает сигнальный контакт, так как на нём тоже + сидит.
Как уже писали, нужно рем комплект менять или возможно датчик вышел из строя. Ошибка появляется при сбросе оборотов, то точно редуктор. В оригинальных рем комплектах идёт инструкция по замене.
у меня и на холостых было.
Нужно попробовать проверить датчик, подкинуть другой или ослабить хомут, при таком давлении должно шланг сорвать. Если реальное давление высокое, то перебрать редуктор, оригинал рем и станет Ваш китайский почти оригиналом…
Видел такое давление только при поломке МАР сенсора.
редуктор или мап.
? на скрине вся инфо
не знаю, это модель? где её посмотреть?
Между фильтром и форсунками датчик должен стоять. На нём должна модель написана
Скорей всего он просто сломался. Оригинальных не выпускают с 16года. Так что Вас ждет либо покупка нового либо ремонт имеющегося. Конечно желательно поменять датчик и подключится к машине. Так сказать убедится.
У меня похожий датчик есть, есть и новый, есть и рабочий. Так что если окажитесь в Павлово могу Вам помочь.
ок, спасибо. Но сегодня этой проблемы уже не наблюдалось. я заметил, что у меня всякие там ошибки возникают как машина постоит пару дней без езды…
? на скрине вся инфо
Может быть 2 проблемы, редуктор давление не держит, или неправильно мап показывает.
Повысь температуру переключения на газ. Возможно в холодное время эластичность мембраны ухудшилась.
В редукторе пятак на входе ЖФ задубел и перестал держать. У меня такое было. Лечится покупкой ремкомплекта и переборкой редуктора
ремкомплект именно этого пятака?
Пятак отдельно не продаютъ. Он миллиметров 6-8 в диаметре. Ремкомплект полностью брать надобно. Наверняка там и мембраны уже того…
да я езжу то 1,5 года только, пробег на оборудовании 20 000 всего.
было такое, поставили ГБО, как всегда с стандартного комплекта ОМВЛ, он приехал через 2000 пробега с такой же проблемой, высокое давление газа, разобрали редуктор, а там в этом "пятаке" дырка посередине, а то куда он вставляется тоже с отверстием, чтобы его удобнее выталкивать было, вырезали этот пятак из резинки да поставили, так как покупать ремку ради этого хозяин не хотел, да я его и понимаю, что потом она разукомплектованная будет, ну уже года три прошло, так и не заявлялся. К стати вот он этот "пятак" примерно на разных редукторах практически одинаковые
Каждый автовладелец, на сегодняшний день, задумывался как же начать экономить на топливе, ведь цены на бензин растут с каждым днём.
Газовое оборудование 21 века, при грамотном подборе и впоследствии установки согласно техническому регламенту, как правило, нареканий не вызывает.
Каждый автовладелец может столкнуться с некоторыми из возможных неисправностей и ошибками ГБО.
Другими словами, можно сказать, что максимально грамотная установка ГБО по истечению долгих лет ежедневной эксплуатации изнашивается и требует должного внимания автовладельца. Система ГБО, из-за своей сложности, а также необходимости вмешательства в конструкцию автомобиля, порождает возникновение ошибок ГБО.
Неисправное функционирование газового оборудования помимо того, что доставляет водителю множество хлопот, а также может привести к раннему износу двигателя. При появлении начальных признаков неисправной работы системы, тянуть с ремонтом строго запрещается.
Тем не менее, подобные проблемы могут проявиться по истечению нескольких лет ежедневной эксплуатации ГБО. В данном случае, наиболее распространенный вариант - это износ топливных форсунок, датчика давления и редуктора.
В случае, если ваш автомобиль перестает ехать на газу, уменьшается мощность, троит двигатель, либо заметно стал увеличиваться расход топлива, то чаще всего квалифицированные специалисты выделяют две причины, почему же случаются неисправности ГБО, а именно:
- Не своевременно пройденное плановое ТО (либо вовсе не пройденное) газобаллонного оборудования. Необходимо знать и помнить, что замена фильтров на ГБО 4 поколения должна производиться каждые пройденные 10 000 километров.
- Износ комплектующих системы по истечению долгой эксплуатации ГБО, некачественный газ на заправочных станциях, не верно настроенный ЭБУ (электронный блок управления) или не отрегулированные форсунки, также могут стать серьезной причиной неисправности всей системы.
Давайте все-таки разберемся от чего возникают ошибки ГБО 4 поколения?
Ошибки ГБО могут появиться из-за характерных неисправностей навесного оборудования, выхода из строя некоторых комплектующих, из-за неправильной эксплуатации, а также из-за агрессивной окружающей среды, в которой находится автомобиль.
Перечень распространённых неисправностей:
Как проявляется: чаще это относится к автомобилям с газовым оборудованием механического типа для распределенной системы впрыска. При запуске мотора или же ускорении с низких оборотов, в выхлопной системе вспыхивает горючая смесь.
Причина неисправности: выход из штатного режима системы зажигания, неграмотная регулировка состава смеси, допущенные ошибки при монтаже ГБО, загрязненный воздушный фильтр, нет стабильной и достаточной подачи газа.
Как проявляется: двигатель может перестать работать в самый неподходящий для водителя момент: на трассе, на светофоре, при сбросе газа с оборотов, при торможении, что может создать аварийную ситуацию.
Причина неисправности: причина скрывается в неправильной регулировке, либо ненадлежащей модификации системы. Причиной также может послужить то, что редуктор установлен неправильно или давление в нем недостаточное, еще один возможный вариант - выход из строя или сбой функционирования одного из датчиков системы. В автомобилях с многоточечной системой впрыска данные проблемы встречаются реже, если происходит что-то подобное, то причину необходимо выявить в системе электронного управления.
3) Падение мощности.
Как проявляется: речь пойдет о вновь повторяющемся случае, когда ежемесячно, динамика автомобиля заметно падает, хотя изначально нареканий не было, в то же время на бензине двигатель вероятнее всего будет работать надлежащим образом.
Причина неисправности: виной тому могут стать изношенные фильтры ГБО. В механических системах устаревшего формата (I и II поколения) причина может скрываться в износе редуктора, а при наличии системы многоточечного впрыска – в сбоях работы управляющей электроники ГБО или неисправных форсунках.
4) Не функционирует датчик уровня газа.
Как проявляется: вне независимости от литража заправленного газа, индикатор выдает значение, которое отличается от реального.
Причина неисправности: прежде всего стоит разобраться как работает датчик запаса газа, в середине газового баллона располагается поплавок, который меняет свое местоположение в зависимости от уровня литров газа в баллоне. Поплавок механическим способом вступает во взаимодействие с индикатором газа, который располагается на мультиклапане, как раз отсюда датчик уровня газа и получает сигнал.
Правильные показания также зависят и от баллона, например, добиться максимально возможной точности в баллоне цилиндрического типа гораздо легче, нежели в тороидальном (круглом).
Важно отметить что заклинивание поплавка – достаточно частая причина ложных показаний. Возможно, проблема скрывается в неисправности электрики: нет контакта, либо короткое замыкание и т.п.
5) Машина дергается при работе на газу.
Как проявляется: при эксплуатации на газу, мощность нарастает неравномерно, автомобиль начинает двигаться рывками, мотор с трудом удерживает холостые обороты. При этом на бензине двигатель работает как положено.
Причина неисправности: в случае с механическим ГБО (I и II поколение), возможно, что неисправно работает редуктор, или присутствуют утечки во впускной системе. Помимо этого, выйти из строя мог шаговый двигатель, который управляет дозированием газа. Причиной неисправности могут являться форсунки (при наличии многоточечной системы впрсыка).
Теперь стоит рассмотреть, какие основные коды ошибок ГБО, чаще всего встречаются для производителей BRC, POLETRON:
Производитель BRC:
Производитель POLETRON:
Что же в итоге делать, если ГБО выдает ошибку?
Как избежать возможных неисправностей системы ГБО?
Настройка коррекции или компенсации газа по давлению- что это такое в ГБО и как это настраивается.
Все хотят добиться минимального расхода топлива.
И те, кто на бензине ездят и те, кто на газе.
Вторые выигрывают немного больше, используя газ перед первыми))).
Речь пойдет как своими силами добиться ещё большей экономии при правильном подходе.
У вас как минимум должны быть минимальные знания о принципах настройки систем ГБО.
Принципы у всех систем одинаковы, потому не смущайтесь если пример показан не на вашей системе.
Напомню ПРИНЦИП один и тот же, просто программы визуально немного отличаются.
Проделав то что описано в статье, мы получаем только приблизительную экономию.
Погрешность составит от 30 до 50%, но машинка будет ехать на газе.
Так как мы условно и более-менее настроили машинку можно приступить к более
ТОНКИМ и ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ настройке.
Желательно это сделать именно после автокалибровки — сразу же.
Ищем вкладку " Компенсация по давлению редуктора" , или что-то похожее в меню нашей программы.
Как пример я возьму первую попавшуюся мне программу …. STAG к примеру:
Выставляем желтую линию по левой шкале КОРРЕКЦИЯ % на отметку 0
Сделать это можно клавишами стрелочек на клавиатуре.
Линия у вас будет чистой, без точек.
Чтобы сделать дополнительные точки наведите курсор на любой участок желтой линии и нажмите ПРАВУЮ кнопку мышки.
Если возникает вопрос как управлять точками которые вы расставите на линии есть видео.
Делать автокалибровку на ПОЛНОСТЬЮ разогретом двигателе.
Сам же процесс настройки очень прост:
Идем в настройки программы и смотрим при каком давлении была произведена настройка.
Оно и будет считаться опорным и иметь значение коррекции по левой вертикальной шкале — 0%
Пример: Давление редуктора при настройке составляло:
Идем на вкладку:
Компенсации по давлению редуктора .
Ставим первую точку (ДАВЛЕНИЕ ГАЗА Bar ) опираясь на значения нижней линии на отметке 0,85 и так далее, как у меня на рисунке.
И выставляем значения, у меня получилось так:
Точки я расположил примерно с шагом 0.1 бар , то есть:
Каждому давлению в БАР соответствует своя коррекция по процентам.
Как понять сколько нужно ставить процентов ставить к определенному давлению?
Так как давление сейчас после калибровки на холостом ходу составляет: 1 бар
У нас есть ещё один эталонный показатель это — ВРЕМЯ ВПРЫСКА- на бензине.
После калибровки оно к примеру, показывает — 3.0 мс
Берем и физически поднимаем давление до 1.1 бар и на редукторе.
И наблюдаем за временем впрыска не бензине.
Оно уменьшиться к примеру, до 2.46 мс , это на 18% быстрее чем 3 мс
Как я это понял, что именно на 18% ?
Пояснение:
Так как в нашем случае опорное значение давления после автокалибровки было равно 1 бар, и время впрыска БЕНЗИНА на газе является опорным так же 3мс.
То при давлении 1.1 бар и времени впрыска 2.46 мс нам нужно точку на шкале опускать вниз.
Что по факту означает : отнимаем - 18% от давления 1.1 что-бы время впрыска стало опять 3.0мс.
Вы наверно удивитесь почему разница не 10%, а 18% у меня описана ?
Поясню очень коротко.
Блок газа учитывает все поправки и те что зависят от температуры газа, те которые зависят и от температуры редуктора, напряжение сети автомобиля.
Я передвигал точку вниз, когда давление было 1.1 бар и видел как время впрыска постепенно увеличивалось с 2.24 до 3.0 мс.
Как только время впрыска на бензине становилась стабильна 3.0 мс я останавливался.
И так я делал на всех диапазонах давления)))
Ну вот мы и добились того что, если давление изменять от 0.5 до 2.0 бар , наше время впрыска останется постоянным равным 3.0мс
Что является эталонной нормой для нашего автомобиля .
Так будет происходить и при движении автомобиля на любой скорости и наше давление все время будет равно давлению заложенному
То есть оно стабильно при любой нагрузке, а значит равномерно учтены все нюансы по недостаточности или перенасыщенности смеси
На всех нагрузках.
Это несомненно сэкономит нам несколько грамм, а может и литров топлива).
Ну вот и все сложности о которых типа говорят мастера)))
Не думаю, что это сложно если правильно растолковать даже неопытному в этом деле человеку.
Удачи в настройке.
ВАЖНО.
Если сделать это сразу после автонастройки при полностью разогретом двигателе, то вы более точно подберете проценты поправок.
Так как при менее разогретом двигателе меняется и время впрыска на бензине и плотность или насыщенность
газа что тоже очень важно, как и давление.
Про плотность газа мы вам расскажем вот в этом видео (теория):
По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Какое должно быть давление во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
Причины завышенного давления во впускном коллекторе
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос – исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
- Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 – это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
- Обороты были 798, стали 841
- Положение РХХ было 24, стало 4 – это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
- Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!
Из этого могу сделать три вывода:
- Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
- Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
- Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая “дырка”, которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
- Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) – очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а “пульсирующей”. И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
- Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.
Остаётся только одна и самая вероятная причина – не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Читайте также: