Вольво s40 2 4 170л с ремонт
Купил я это детище недавно, через 1000 км езды начала дымить, с начало думали что заляг ли кольца, из-за некачественного масла, так как гнать пришлось почти 1000км. Произвели раскоксовку, ничего хорошего не принесло. Заменили колпачки без снятия головы. Как дымела что паровоз так и дымит. Обнаружили масло во впускном коллекторе, думали что маслоуловитель не справляется, и кидает во впуск, а там его завихрением раскручивает и засасывает туман в цилиндры. Вымыли впускной коллектор, завели. Фиг там, дым. Ощущение что нет вообще маслосьемных колец. Решено было вскрыть полностью. Были поменяны кольца прокладки и т.д., после вскрытия обнаружилось, что кольца пролетали в цилиндры. Ставилось все фирменное.
Сборка и запуск. 5 минут все прогорало в глушаке, и все дым ушел, радости не было придела.
2 недели ездил потихоньку машина летела. Но при пробеге 900 км, поволил резко дым масло начало жрать литрами. И тут мозг начал закипать сидели думали, всех спецов обзвонили, никто не пог понять откуда поступает масло в цилиндры, все стоит новое.
Что только в голову не лезло, и плохой бензин, и некачественое масло (liqui moly molygen 5w30) куда лучше уже.
Кольца на сайте проверили в онлайн режиме, оригиналные! Слили масло оно стало черным, хотя за день до того как задымелось было зеленым! И в масле были мелки блестящие частицы! А вот и кольца! Сели и задумались, качество колец такое. Не хотелось в это верить. И тут начали понимать как испарились кольца. Ебн. экологи. Суть заключается в том что после 100 тыс катализатору приходит ппц, мелкие кусочки отрываются ииии . попадают через систему EGR назад во впускной коллектор. пападая в цилиндр потом потихоньку в масло, забивая масляный фильтр создается своего рода абразив, вот так за 900 км стирает нахрен кольца, вкладыши. Отключайте клапан EGR. то будете капиталить двигатель, и дай бог чтобы помогло.
VALIUM
Каково было состояние цилиндров при первом вскрытии? Растачивали, гильзовали, хонинговали в процессе капремонта?
aladar
Постоянный участник сообщества
Все было хорошо 170 000 км, хонинговка была еще, просто кольца подкинули и машина полетела, свечи стали белыми, как и должны были быть
VALIUM
Ну раз была, так была. А эллиптичность замеряли в цилиндрах? Я к тому, что сомнительна ваша версия. А наиболее очевидна- криворукий ремонт мотора. Новые кольца в эллипсные уставшие цилиндры- у все будет как у вас в описании.
aladar
Постоянный участник сообщества
Ремонт делала контора которая занимается тюнингом авто на проф уровне, и в профессионализм нет смысла обсуждать, хотя ошибки бывают у всех, друг просто там работает
Просто статья написана для информации, может кому поможет, я не думаю что кто-то у нас будет покупать дорогие катализаторы. А буду ездить
aladar
Постоянный участник сообщества
starik1
Была такая тема. Года 4 - 5 назад. Камрад на V50 из-за каталика убил мотор 1.8. Насколько помню, все было один в один, только у него по пробегу все случилось гораздо раньше.
Robert
хочу видеть цифры износа блока после промера нутромером.
Эндоскопом глянуть катик делов на полморковки.
aladar
Постоянный участник сообщества
Для начала небольшой экскурс в историю. В 2001 году Mazda разработала серию четырехцилиндровых бензиновых двигателей MZR: L8, L0 и LF - моторы идентичные по конструкции, отличающиеся друг от друга диаметром цилиндров и, соответственно, объемом - 1,8, 2,0 и 2,3 л соответственно. А крупнейшим акционером Мазды является Форд, который по совместительству владел и Volvo Cars. Поэтому вполне естественным образом лицензионные двигатели Мазды L8 и L0 появились и у Форда - под названием Duratec HE, и у Volvo - под названием B4184S11 и B4204S3.
Именно мотор Volvo B4184S11 стоит у меня в машине - такой же, только с другими индексами, ставится на Мазды и Форды, хотя я об этом уже сказал. И на пробеге 90000 километров этот самый мотор стал внезапно тоннами пожирать масло - если погазовать, то дым стоял как от вереницы КАМАЗов! При этом мотор не крутился больше 3-4 тысяч оборотов в минуту и то и дело норовил заглохнуть, причем произошло это как-то внезапно, в одночасье, но, к счастью, по дороге на плановое ТО-6 к официальному дилеру.
Оказалось, что рассыпался катализатор и его частички засосало в цилиндры - а поскольку это самая обычная керамика, то металл она стирает в хлам весьма быстро: в результате во 2 и 3 цилиндрах выработка была такой, как если бы двигатель прошел тысяч двести пятьдесят.
Вердикт дилера - замена шорт-блока. Шорт-блок - это, если кто не знает, половина мотора без головки (т.е. сам блок цилиндров, коленвал, поршни и шатуны). Причем деталь эта номерная, то есть, после такого вмешательства нужно еще идти в гаевню и оформлять там замену двигателя. Но это не самая большая беда, потому что замена шорт-блока (вместе с запчастями и работой) обходится в 160-180 тысяч рублей. Блок считается не подлежащим ремонту, и в каталогах запчастей Volvo он идет как одна запчасть в сборе, по отдельности номеров деталей нет. Та же самая ситуация в каталоге Форда на Duratec - я уже начитался форумов, где люди в панике ищут, как починить свой Фокус дешевле, чем половина его рыночной стоимости (а с катализатором так и все две трети).
Дальнейшее изучение Интернета вывело, во-первых, на московские сервисы, специализирующиеся на ремонте этих "неремонтных" моторов, а во-вторых, на поставщиков "контрактных" (т.е. с европейских разборок) двигателей в сборе (опять же, в Москве) по цене в пределах 50000 рублей и за то, и за другое.
В Питере же специалистов не нашлось, поэтому пришлось изучать вопрос самостоятельно. С дилером я договорился о том, что мне отдают мой шорт-блок, я его ремонтирую, привожу обратно и они собирают мотор. Забрав блок, я отвез его в специализированный сервис на Мельничную (потому, что кроме механической обработки деталей они еще могут и собрать/разобрать блок, в то время как в других аналогичных местах требуется привозить все детали блока разобранными), где мне измерили износ и приняли решение растачивать блок в ремонтный размер 0,5 мм, остальное в номинале.
Что ж, пора искать запчасти!
Тут нас спасает Мазда - в ее каталоге есть все детали блока по отдельности, поэтому нахождение подходящих запчастей труда не вызывает. Я старался брать более качественные запчасти, предпочитая производителей, поставляющих их на конвейер. Все заказывал в экзисте, сроки были приемлемыми - не более недели; сложнее всего было "поймать" поршни ремонтного размера 0,5 - номинальных навалом, а эти внезапно появились и так же неожиданно исчезли, в других местах их ждать недели три.
Итак, вот список с небольшими комментариями:
Elring 001.561 Прокладка крышки головки блока цилиндров 1 676,80р. // - У Volvo и Форда крышка пластиковая, у некоторых Мазд - алюминиевая, под нее другой артикул.
Payen HBS369 Болт 1 670,68р. // - Это комплект из 10 головочных болтов. Поскольку блок алюминиевый, то повторное использование этих болтов может повредить резьбу в блоке и создать вам геморрой
Reinz 01-35440-01 Прокладки двигателя, комплект 1 5 950,80р. // - Полный набор прокладок, правда, в описании написано, что там есть и маслосъемные колпачки, а по факту их там нет, но колпачки есть во всех каталогах, они к блоку не относятся.
Kolbenschmidt 99 456 620 Поршень 4 3 253,63р. 13 014,52р. // - Поршни ремонтного размера, в комплекте с кольцами, причем кольца уже установлены - отдельно кольца покупать не надо. Кстати, именно Kolbenschmidt поставляет поршни на конвейер, из моего двигателя вытащили с той же эмблемой
Autowelt MS-31100 Вкладыши коренные 1 1 776,45р. // - Вкладыши как вкладыши, можно было не менять, но раз уж разбираем блок, то пусть будет как новый.
Elring 023.630 Сальник коленвала передний 1 297,15р.
Elring 030.790 Герметик прокладка поддона 1 207,88р.
Ford 1 149 131 Болт шкива коленвала 1 280,07р. // - Болт этот можно и не менять, но на всякий случай поменял, раз уж все новое.
Mazda LF01-11-214A Болт шатунный 6 116,35р. 698,10р. // - Болты тоже можно не менять, в наличии было только 6 штук, т.е. на 3 цилиндра. Но лучше поменять, чтоб не выкрутились на ходу - такое хоть и редко, но бывает.
Mazda LFY1-11-SE0A Вкладыши шатунные 1 1 896,98р. // - Комплект. Можно было и не менять, но лучше это сделать, если для себя делаешь машину.
Итого примерно 25500 рублей за запчасти. Чуть больше 10000 я отдал мотористам за сборку-разборку блока и его расточку, и что-то около 25000 официальному дилеру за работу (снятие-установка двигателя, замена шорт-блока). Пишу "около", потому что получил общий счет за ремонт и плановое ТО, в которое вошло масло, свечи, фильтры и все остальное, что там меняется.
Через примерно 200 км пробега пришлось вернуться к дилеру - катализатор-то остался! Его, естественно, выбили, и далее я отбыл в путешествие. Через примерно 300 км загорелась лампочка Check Engine - естественно, ошибка по второму лямбда-зонду. Но это было предсказуемо. Вернувшись из путешествия, я купил на разборке катализатор и поехал его менять к дилеру. 3000 за деталь, 3000 за работу. Для сравнения, новый катализатор стоит около 40000 рэ в экзисте и почти 60000 у дилера (они в сборе с коллектором идут). Рассматривался также вариант врезки универсального катализатора или пламегасителя с обманкой, но первый вариант помогает месяца на три, второй - это колхоз, который на современной машине с ЕВРО-4 все равно будет время от времени зажигать "чек", ну и техосмотр честно не пройдешь, конечно.
В итоге ремонт с применением мозга обошелся в 4 раза дешевле, чем если делать так, как написано в дилерской инструкции. Если вам говорят "неремонтный блок" - не паникуйте! Почему такая политика у производителя - понять тоже можно. Ему, как мне кажется, выгоднее продать вам блок в сборе, который он отремонтирует в заводских условиях, чем учить дилера обрабатывать детали и требовать от него наличия дорогих специализированных станков для этих целей.
Не заводится из-за ошибки P0002, что делать?
Доброго времени суток, подскажите кто сталкивался с такой проблемой. Машина заводиться, ездит все хорошо, потом глушу и все… при попытке завести крутит стартер и не заводиться. Подключаю сканер и показывает ошибку p0002. После ее удаления все прекрасно работает, ну со временем повторяется. Насос заказал, жду, ну мне кажется если бы был сломан Насос то удаляй не удаляй все равно бы не завелась. В чем ещё может быть проблема? С Уважением. Volvo s40 (II) 2004
Как обслуживать электрический усилитель руля на Вольво S40 и какое масло лить?
Volvo S40 2.5 2008 — заглох и не заводится, что делать?
Здравствуйте!Машина ВольвоS-40 2008г.2,5 л пробег 1200т.Заглохла на ходу, оттащили 1,5км в Русь,Диагностика на комп показала неисправность топливного насоса в баке.Заменили.Не заводится!Говорят компрессии нет,и что я пытаясь завести неисправную машину испортила движок.Машина до этого работала тихо и не стучала.Правда масла было мало.Вопрос.: ПЕРЕБИРАТЬ ДВИЖОК ИЛИ МОЖЕТ ДРУГИЕ ПРИЧИНЫ ОТСУТСТВИЯ КОМПРЕССИИ?
Volvo s40 или S80 — что выбрать за 450-500 тысяч рублей?
Выручает! Решили приобрести вольвочку за бюджет 450-500 тыс.р. Изначально рассматривали volvo s40 за наши деньги можем позволить 2007-2009г, случайно наткнулись на Volvo s80 2005-2008г. Мне по дизайну и функционалу нравится s80 больше, а вот в обслуживании как обстоят дела?
List of manuals
4.5.1. Разборка двигателя
Двигатель снят с автомобиля. С двигателя снято все навесное оборудование и коробка переключения передач. Сняты: ведущий и ведомый диски сцепления и маховик двигателя. Двигатель установлен на стенд. Подъемный механизм снят.
— заверните два болта крепления демпфера крутильных колебаний в шкив зубчатого ремня вручную до упора;
— установите универсальный съемник таким образом, чтобы захваты съемника воздействовали на болты, а не на сам шкив;
— выверните четыре болта крепления масляного насоса. Аккуратно поверните масляный насос для его освобождения; подденьте отверткой выступы корпуса (рис. 4.36);
— осмотрите детали на наличие следов повреждения и износа, обращая особое внимание на серповидный участок (поверхность между полостями всасывания и нагнетания);
— проверьте пружину регулятора давления масла. Для этого сожмите ее как показано на рис. 4.37 с нормированным усилием (табл. 4.1);
— проверьте зазор. Если измеренный зазор между наружным ротором и корпусом превышает 0,35 мм, насос подлежит замене. Зазор измерьте с помощью щупа.
— проверьте работу термостата в воде, нагретой до температуры открывания 100° С. Максимальное открытие должно происходить в течение 2-х минут.
— отверните болты крепления и снимите масляный картер, осторожно постукивая по нему резиновой киянкой;
— проверьте маркировку на крышках и шатунах. Если она отсутствует или неотчетлива, при помощи керна или шрифта нанесите новую маркировку, чтобы исключить возможность разукомплектовывания шатунов (крышки шатунов индивидуальны, обезличиванию не подлежат, так как каждый шатун растачивается в сборе со своей крышкой). Так же поступить с крышками коренных подшипников;
— положите коленчатый вал двумя внешними коренными шейками на V-образные подставки. Снимите вкладыши коренных подшипников;
— стараясь не поцарапать поверхность цилиндров, рукой поочередно извлеките поршни в сборе с шатунами;
— аккуратно, с помощью пластмассового шпателя, очистите поверхности разъема блока цилиндров, промежуточной секции и масляного картера. При необходимости используйте средство для удаления прокладочной мастики;
— измерьте максимальный износ под прямым углом к осевой линии цилиндров двигателя непосредственно под верхней мертвой точкой в зоне первого компрессионного кольца;
— измерьте минимальный износ в направлении осевой линии у нижней мертвой точки. Каждый цилиндр имеет маркировку (С, D, E, или G), которая выбита в задней части блока.
Для измерения диаметра цилиндра используется индикатор-нутромер с головкой часового типа (75—100 мм), микрометр и стойка микрометра ( рис. 4.38 ).Настройте микрометр на значение диаметра цилиндра, увеличенное на максимальный допуск, указанный на блоке.
При проверке состояния коленчатого вала используется микрометр: для шеек коренных подшипников с диапазоном измерения 50—75 мм, для шеек шатунных подшипников — 25—50 мм. Измерьте овальность и конусность коренных и шатунных шеек (рис. 4.39).
Проверка прямолинейности коленчатого вала с использованием индикаторную головку часового типа с удлинителем ножки и магнитной стойкой:
— поворачивая коленчатый вал, измерьте радиальное биение средней коренной шейки. Максимальное радиальное биение — 0,032 мм.
Рис. 4.40. Размеры поршня: А — общая высота поршня; В — высота от оси отверстия под поршневой палец; D — диаметр поршня, измеренный под прямым углом к отверстию поршневого пальца на расстоянии С от кромки юбки
7) отделите шатуны от поршней. Перед разъединением проверить наличие маркировки на каждом поршне и шатуне. Если маркировка нечеткая, с помощью фломастера напишите номер цилиндра и нарисуйте стрелку, указывающую направление к передней части двигателя;
11) очистите шатуны, крышки подшипников и болты и осмотрите их на наличие повреждений, износа и трещин;
12) измерьте длину болтов крышек шатунных подшипников штангенциркулем. Максимально допустимая длина 55 мм;
13) проверьте посадку поршневых пальцев в поршнях. Люфт пальца в поршне должен отсутствовать. При нажатии рукой поршневой палец должен проскальзывать через отверстие без люфта. При наличии люфта замените поршень;
14) проверьте посадку поршневых пальцев в шатунах. Под нажатием большого пальца руки поршневой палец должен легко проскальзывать через отверстие без ощутимого люфта. При наличии люфта измерьте диаметр поршневого пальца и, в случае необходимости, замените втулку верхней головки шатуна;
15) осмотрите шатунные вкладыши. При наличии задиров, отслаиваний и выкрошивания рабочего слоя замените вкладыши;
Технические характеристики 2.4-литрового бензинового двигателя Вольво B5244S4, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.4-литровый бензиновый двигатель Вольво B5244S4 выпускался в Шёвде с 2004 по 2010 годы и устанавливался на такие популярные модели шведского концерна как C30, C70, S40 или V50. Существовала чуть менее мощная версия этого силового агрегата со своим индексом B5244S5.
Технические характеристики мотора Volvo B5244S4 2.4 литра
| Точный объем | 2435 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 230 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R5 |
| Головка блока | алюминиевая 20v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | на впуске |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 5.8 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 370 000 км |
MANUAL
Подборка мануалов для моделей S40/V50 собрана здесь
MANUAL
Руководство по ремонту B5244S4 вы можете скачать тут
BLOG
Интересный блог ведет владелец Вольво V50 на Драйв 2
Расход топлива Вольво B5244S4
На примере Volvo S40 2005 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставился двигатель B5244S4 2.4 l
| C30 1 | 2006 - 2010 |
| C70 2 | 2005 - 2009 |
| S40 2 | 2004 - 2009 |
| V50 1 | 2004 - 2009 |
Недостатки, поломки и проблемы двс B5244S4
Главное тут следить за состоянием ремня ГРМ, так как при его обрыве гнет клапана
Еще одной известной проблемой двигателя является течь масла из фазорегулятора
Ремень ГРМ рассчитан на 120 000 км, но он может лопнуть раньше и клапана загнет
Нередко здесь забивается система вентиляции картера и появляется расход смазки
К слабым местам этого двс также относят его опоры, термостат, помпу и бензонасос
Небольшой обзор Volvo S40 с мотором 2.4 литра
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Читайте также: