Вольво 940 топливная система схема

Обновлено: 26.01.2025

Ребята, очень нужна помощь. У меня Вольво-940, 1991 года, винкод: @YV1944853MAO26338@. Машину взял месяц назад. Самодиагностика ЭБУ - в порядке. Если отресетить ЭБУ (клемму с аккума снял, одел), то при последующем заводе машину "лихорадит" какое-то время, потом все приходит в норму. Делаю вывод, что данные блоком считываются и работа движка регулируется, что говорит об исправности ЭБУ (. ). Компрессия по цилиндрам - от 11,2 до 12,0. Было также замерено давление в топливной магистрали и системе впрыска - все в пределах норм. Напряжение бортовой сети - в порядке. Катализатор выхлопных газов был удален. Теперь сама проблема: при акселлерации даже с холостого хода машина не тянет, дергается. Замеряли напряжение с лямбда-зонда в этот момент - падает с 0,6 до 0,1 вольта. Сопротивление между клеммами датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, кодировка: сверху - 0280212016, снизу - 3517020) 2 и 3 составляет 3,3 ома, напряжение меняется от 2,14
(холостой ход) до 3 (при около 2500об/мин). Приемистость на нуле, идут прострелы во впускной коллектор. При отключении ДМРВ - вроде бы все приходит сначала в норму, только несколько погодя машина начинает коптить. Думаю, что необходимо также отметить тот факт, что был "заглушен" клапан холостого хода. У него своя "история". Клапан - двухпроводной. Не имеет механических повреждений, работает без "закусывания" и обеспечивает нормальное закрытое положение. При холодном пуске - обороты сначала 700, потом через пару секунд 1500, потом, по мере прогрева, увеличиваются до 2000, 2500, 3000 тысяч и постоянно плавают.
Клапан пришлось пока "заглушить" до выяснения причин сбоя.
Не хотелось бы думать, что неисправность заключается в сбое в работе ЭБУ, но определить мы ее никак пока не можем. Если есть соображения на этот счет (в чем все же проблема: неисправен ДМРВ, блок управления, или что-то еще? Как проверить?), то буду очень благодарен за совет.

И я внесу свою лепту! Все элементарно! Существует подсос воздуха: или между заслонкой и МАФ, или в прокладке впускного коллектора( что скорее всего).
Поэтому движек подтраивает, машина тупая, и происходит отстрел в впускной коллектор!
Удачи в ремонте!!

А проверяется подсос Карб клинером, брызгаешь в подозрительные места, если это влияет на работу двигателя - это оно!
Кстати, а подсос может быть из заглушеного клапана ХХ, если вторую трубу не заглушили Ж:-))))).

: Существует подсос воздуха: или между заслонкой и МАФ, или в прокладке впускного коллектора( что скорее всего).
: Поэтому движек подтраивает, машина тупая, и происходит отстрел в впускной коллектор!
: Удачи в ремонте!!

Re To All: Ist Volvo-940, LH2.4Jetronic kaput? Все: SSS, Александр, Const740, Alex-940, ED242 (всех указал?), спасибо за помощь. Сейчас собиру все советы в кучу, и пойду траблшутит. Обязательно буду держать Вас в курсе дела. Надеюсь, что "ларчик просто открывался". Пропаду на пару деньков, чтобы собрать данные поконкретней.
Услышимся!

Аналогичный случай, но коды были При точно такой же клинической картине компьютер выдавал коды предела верхней и нижней регулировок, и ошибку лямбды.
При снятой клемме клапана ХХ двигатель как-то работал.
Правда дело кончилось и промывкой клапана ХХ, и ДКВ, и заменой блока управления. Хотя на другой машине он (блок) заработал.

Мои 5 копеек /+/ Во первых подозрительно, то, что нет кодов ошибок, может плохо искали? поищите тщетильнее во 2 и 6 гнезде.
Второе, зачем клапан обидели? просто скиньте с него разем, он установиться в некое среднее положение, если его просто затнуть, движок будет задыхаться. Вообще это ценный девайс, так что его лучше починить (скорее всего разобрать и тщательно промыть) он влияет на дрыгатель не только на холостых (как следует из его названия) но во всем диапазоне оборотов.
Прострелы могут быть вызваны проблемами с зажиганием, в том числе самыми примитвными, то есть свечи, провода, трамблер.
Если у тебя действительно нет кодов ошибок, то скорее всего твои проблемы вызваны комбинацией проблем с зажиганием и клапаном ХХ, потому, что все датчики, а так же массметр и лямбда контролируются
компом и если выходят из строя, а так же если где-то в их цепях теряется контакт, это тут же высвечиваеться в кодах.

: Ребята, очень нужна помощь. У меня Вольво-940, 1991 года, винкод: @YV1944853MAO26338@. Машину взял месяц назад. Самодиагностика ЭБУ - в порядке. Если отресетить ЭБУ (клемму с аккума снял, одел), то при последующем заводе машину "лихорадит" какое-то время, потом все приходит в норму. Делаю вывод, что данные блоком считываются и работа движка регулируется, что говорит об исправности ЭБУ (. ). Компрессия по цилиндрам - от 11,2 до 12,0. Было также замерено давление в топливной магистрали и системе впрыска - все в пределах норм. Напряжение бортовой сети - в порядке. Катализатор выхлопных газов был удален. Теперь сама проблема: при акселлерации даже с холостого хода машина не тянет, дергается. Замеряли напряжение с лямбда-зонда в этот момент - падает с 0,6 до 0,1 вольта. Сопротивление между клеммами датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, кодировка: сверху - 0280212016, снизу - 3517020) 2 и 3 составляет 3,3 ома, напряжение меняется от 2,14
: (холостой ход) до 3 (при около 2500об/мин). Приемистость на нуле, идут прострелы во впускной коллектор. При отключении ДМРВ - вроде бы все приходит сначала в норму, только несколько погодя машина начинает коптить. Думаю, что необходимо также отметить тот факт, что был "заглушен" клапан холостого хода. У него своя "история". Клапан - двухпроводной. Не имеет механических повреждений, работает без "закусывания" и обеспечивает нормальное закрытое положение. При холодном пуске - обороты сначала 700, потом через пару секунд 1500, потом, по мере прогрева, увеличиваются до 2000, 2500, 3000 тысяч и постоянно плавают.
: Клапан пришлось пока "заглушить" до выяснения причин сбоя.
: Не хотелось бы думать, что неисправность заключается в сбое в работе ЭБУ, но определить мы ее никак пока не можем. Если есть соображения на этот счет (в чем все же проблема: неисправен ДМРВ, блок управления, или что-то еще? Как проверить?), то буду очень благодарен за совет.
:

Немного сумбурно получается, да ладно.
Тут говорили правильно, машина со снятым зондом должна работать нормально. Клемму лучше не скидывать с зонда, а вытянуть дополнительный проводок для диагностики.
Желательно вооружиться дополнительно стробоскопом. Так как стреляет во впускной коллектор, то есть вероятность неправильного зажигания. ( Правильно говорили ниже, датчик коленвала на подозрении ). Стробоскоп должен показать стабильность углов опережения зажигания.

По клапану холостого хода - желательно померять напряжение на клапане. То, что он свободно двигается в отсоединенном виде еще ничего не значит. В рабочей ситуации он срабатывает почти атмосферу, и тут его может клинить по полной программе. Кстати глушить его не надо, достаточно просто отсоединить. Он станет в аварийное положение с оборотами ХХ в районе 1000. Нормально закрытого положения быть не должно! в нормальном положении должна быть небольшая щель, потом клапан должен закрываться, а потом открываться с другой стороны.

И еще, очень странно, что комп не дает кодов неисправностей.

А кодов нет только при проверке впрыска (2-е гнездо) или и зажигания (6-е) тоже? А какой номер у контроллера впрыска? Мож чужой стоит? Должен быть 0 280 000 595 по Бошу, и 3531657 по Вольво. У нас тут у человека уже были проблемы с 595-м контроллером, но дело оказалось не в нем, а в проводке к лямбда-зонду. Попробуй снять разъем зонда и завести. Что будет? И еще проверь состояние контактов разъема датчика к-вала. Да и сам датчик глючить может. Тут наши гуру говорили, что до 93-го года они не очень надежны были. Если есть возможность - сними с другой машины и проверь.
Да и вообще много еще чего может быть.
А в тестовом режиме форсунки и клапан ХХ нормально щелкают?

Это пусковая форсунка Ее на ранних версиях ставили. Так с отсоединенной лямбдой пробовали заводить, или как?

сбрасывали на уже работащем движке Насчет заводить - промолчу, чтобы не соврать, но точно помню, как сбрасывали коннектор на работающем движке, чтобы замерить напряжение с зонда. Вроде ничего в тот момент не происходило.

А коды неисправностей появляются после сдергивания датчиков? Лампочка "лямбда" на приборке как себя ведет?

Спасибо большое за внятное объяснения.Очень помогло,тоже дмрв бош, только не как у Вас 116, а 166, что характерно показывал 1.7 вольта,но чек собака не горел,и обороты ДВС не плавали, только был жор топлива не слабый,сейчас поставил от Калины 116, все в поряде показывает 1вольт.

хорошо, тогда как можно уменьшить расход? или проще авто сменить? датчик кислорода и ДМРВ - разные датчики ведь? и еще раз повторюсь, насколько сильно влияет на расход неисправность датчиков (ДМРВ и т.д.)

Здоровья! Подскажи пожалуйста, как извлечь левый наружный подшипник коленвала, на Юпитере, не снимая и не раскалывая двигателя? Если знаешь секрет, поделись пожалуйста!

Чиним и ремонтируем © Все права защищены
Связаться с нами

Как снять переднюю крышку двигателя. Замена цепи ГРМ. Установка шестерёнчатого башмака. ВАЗ.

Ремкомплект цепи ГРМ GA16DE, GA16DS, GA15DS, GA13DS, GA15DE, GA13DE, GA14DE, GA14DS

Подскажите пожалуйста! ФордМондео3 2001г,резкие и громкие щелчки на ровной поверхности и первой передаче при полностью вывернутом до упора руле в переднем левом колесе,что это может быть. Периодические геморрои с топливной системы уже напрягают!

Никогда не слышал про академега раньше, но решил глянуть после даух упоминаний о нём, меня хватило минут на пять не больше)

у меня на этом моторе мотор капеталенный.Поршня гильзы и.т.д. Масло не ест, компрессия отличная.,Но вот так сапунит.С сапуна иногда капает когда стоишь, со старым маслом вроде как больше,в час по капли примерно.На ходу не знаю, но за сапуном по ходу движения,все сыро.Думаю что капает так же как и когда стоишь,по сути машина большую часть находится в движение,и даже в час в два по капли будет влажно. Хотелось бы, чтобы подробнее рассказал бы по топливной системы на 940 ;)

Иван молодец.у меня на опель фронтера а было что то вроде этого,потом разобрался с этим блок горел и проводка горела.смотрю уже месяц не перестаю восхищаться вашей работой это просто прелестная работа

Жалко, что не помогла замена. У меня а33, тоже борьба за нормальные обороты, холостые около 1000. Из-за этого по трассе ещё ничего - расход около 11 литров. А по городу одно разорение - с пробками минимум 20 литров на 3х литровом с автоматом, нормальное дело. (Плюс двигатель потрясывает на холостых. Лучше что-то конкретное по топливной системы порекомендовал бы.

меняю шайбу 1 раз в 3 замены масла. если как псих рукой не тянуть то менять её нет смысла каждый раз. всё сухо.

По топливной системы все обговорили. мужик просто сделай дополнительную крышку на бачек и подавай 1,5 атмосферы, ни бегать не нажимать открыл выгнал воздух или по обьему при замене тормозухи, закрыл пошел новую порцию подлил и все в томже духе. я на королле 150 таким оброзом менял тормозную жидкость на сцеплении и тормазах

У друга с топливной системы на вольво до сих пор все нормально >) Метод пролива самый надёжный, если нет отдельных регуляторов давления в системе. Просто запастись терпением, одел трубочку от стеклоомывателя или капельницы и пошёл поочередно открывать сбросники-колдун, заднее правое или левое у кого как и передние. Воздух сам из гтц выйдет, бачок выше него стоит, нормально и так продавливает. Кстати проливом намного лучше получается, а вот прокачкой можно и намучаться, из за вспенивая жидкости под давлением воздух сам по себе получается. Можно прокачивать бесконечно, пока манжеты на гтц не сотрешь так и не добившись результатата. Проливка самый надёжный способ получить отличные тормоза!

Volvo 940 2.3i 4дв. седан, 131 л.с, 4АКПП, 1990 – 1996 г.в. — регулировка зазоров в приводе клапанов

Не отрегулированы зазоры в приводе клапанов двигателя

Для чего нужна регулировка клапанов
У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы — это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.
Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?
Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя. Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры разные.

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Как происходит регулировка

Для того, чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку. Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Ist Volvo-940, LH2.4Jetronic kaput?

По клапану холостого хода — желательно померять напряжение на клапане. То, что он свободно двигается в отсоединенном виде еще ничего не значит. В рабочей ситуации он срабатывает почти атмосферу, и тут его может клинить по полной программе. Кстати глушить его не надо, достаточно просто отсоединить. Он станет в аварийное положение с оборотами ХХ в районе 1000. Нормально закрытого положения быть не должно! в нормальном положении должна быть небольшая щель, потом клапан должен закрываться, а потом открываться с другой стороны.

И еще, очень странно, что комп не дает кодов неисправностей.

Система управления двигателем Volvo-940

Сигнал на срабатывание форсунок поступает от контроллера. Сигнал должен быть стабильным. Датчик положения коленвала, фиксирующий прохождение зубцов венца маховика зубчатого колеса, выдает сигнал на контроллер (расположен справа, за полкой панели приборов). Контроллер в свою очередь дает запускающий сигнал на вывод 1 ЭБУ, который использует этот сигнал для синхронизации впрыска форсунок.

В связи с тем, что существуют два отдельных запускающих сигнала — один поступает с вывода 16 контроллера а другой с вывода 17 ЭБУ — могут возникнуть неполадки, если один или другой блок управления выйдут из строя. Возможен случай, когда зажигание работает нормально, а сигнал на ЭБУ отсутствует. Это может означать, что в контроллере есть неисправность. Так что, если даже катушка зажигания работает нормально, то это вовсе не означает, что контроллер в порядке. Он должен обязательно подавать сигнал в ЭБУ, причем, правильный.

Еще одна сложность заключается в том, что могут применяться два разных контроллера, и, если поставить не тот, который нужно, то машина не поедет. По-видимому, это вызвано разным расположением выводов.

Под капотом находится индикатор, светодиоды которого выдают диагностические сигналы. Это устройство позволяет во время работы двигателя считывать данные: в частности, продолжительность впрыска, расход воздуха, показатели кислородного датчика и т.д.

Volvo 940 2.3i 4дв. седан, 131 л.с, 5МКПП, 1990 – 1996 г.в. — неправильная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения
Момент зажигания, как правило, определяют по положению коленчатого вала в соответствии с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол называется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания сдвигается от ВМТ, то угол увеличивается, то есть зажигание становится ранним. Если же он, наоборот, сдвигается к ВМТ, то угол, соответственно, уменьшается, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет действенен, зависит от множества факторов:
1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он осуществляет, тем раньше воспламенение топливно-воздушной смеси необходимо для того, чтобы достичь пика максимального уровня давления в нужной для этого точке.
2 Температура: чем она ниже для двигателя и смеси, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в результате чего угол должен быть более ранним и наоборот.
3 Нагрузка на двигатель: чем она больше, тем и более высокий уровень в цикличном наполнении цилиндра, как результат – необходимость меньшего угла зажигания для того, чтобы не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в двигателе).

Признаки неправильной регулировки угла опережения зажигания

Проверка настройки угла опережения зажигания

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:
-двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
-отмечается значительное повышение расхода топлива;
-мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
-неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Читайте также: