Установка переднего тормоза на иж
Всем привет сегодня будем разбирать переднее колесо даже займемся регулировкой передних тормозов для того чтобы .
Извиняюсь за несколько сумбурное видео,приболел,в ухо постреливало,так что сильно не критикуйте)Надеюсь,что .
Руководство регулировки переднего тормоза мопеда Альфа. Как настроить передние тормоза мопеда Альфа. Настройка .
В этом ролике расскажу о настройке переднего тормоза. Из за технических проблем будет две части! Первая .
Приветствую всех! Пока собираю свой драндулет в кучу, расскажу как без труда и прочего геморроя прокачать .
ремонт передних барабанных тормозов на москвиче последовательность прокачки: 1 заднее правое 2 заднее левое 3 .
Уже 3 люди сказал что как оценивать исправность то цикла это то что если нажимать на передний тормоз загорается .
Как поняли из названия, в этом видео речь пойдет, о регулировке заднего тормоза мотоцикла ИЖ. Перед регулировкой, я .
Часто бывает так, что рычаг тормоза вжат до упора, а велосипед не тормозит. Что с этим делать? Мы расскажем о замене .
Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы операции, которые, так же как и замену масел с фильтрами, .
Наверное, нет смысла рассказывать о важности исправных тормозов на мотоцикле. Но, чтобы тормоза исправно работали, их необходимо обслуживать. Об этом мы и поговорим. На мотоциклах устанавливают тормоза двух типов — барабанные или дисковые. Барабанные тормоза с механическим приводом — это, конечно же, "вчерашний день". Сегодня тон задают продвинутые дисковые, но, тем не менее, "барабан", ввиду своей дешевизны, еще будет некоторое время применяться на малокубатурной и отечественной технике.
В этой статье (с продолжением) мы рассмотрим обе конструкции.
Живучий архаизм
Барабанные механизмы устанавливались почти на все советские серийные мотоциклы, которые еще довольно широко эксплуатируются на просторах нашей Родины, а также и на некоторые импортные скутеры, малокубатурные (125-250 см3) мотоциклы (чаще в качестве заднего тормоза).
Барабанный тормоз (рис. 1) состоит из барабана (1), который крепится к ступице колеса заклепками или отлит со ступицей. Снаружи барабана — ребра охлаждения. Внутри расположен опорный диск (2). Он неподвижно крепится к элементам подвески мотоцикла (перо вилки, маятник). На нем смонтированы две колодки (3) с фрикционными накладками (4). Колодки — из стали или алюминия. Задача накладок — обеспечивать хорошее трение, но при этом быть стойкими к быстрому истиранию, не деформироваться и не расплавляться. Раньше накладки делали из асбеста, с включениями латуни или меди, а в настоящее время применяют только материалы без асбеста. Каждая колодка одним концом упирается в упор (5), а другим — в разжимной кулачок (6), а стянуты они между собой пружиной (7), одной или двумя. Кулачок с помощью рычагов (8), тяг, или троса связан с рычагом на руле или педалью (9) заднего тормоза.
При нажатии на рычаг (или педаль) кулачок проворачивается, нажимая на подпятники колодок. Колодки расходятся и прижимаются к барабану, происходит торможение. Если усилие не приложено, то колодки под действием пружин возвращаются в исходное положение. Конструкция проста и достаточно надежна, но однокулачковый тормоз работает не "на все сто". Дело в том, что при торможении одна колодка проворачивается в направлении вращения колеса и ее обычно называют "первичной" или "активной", а другая — против вращения, и ее называю "вторичной", или "пассивной". И вот почему. Посмотрим на рисунок 2. Колодки раздвигаются приводными силами F1 и F2, условно примем, что они равны. Между колодками и барабаном возникают силы трения R1 и R2. Момент силы R1 относительно опоры колодки действует в ту же сторону, что и момент силы F1 и увеличивает прижатие первичной колодки. Момент силы R2 направлен в обратную сторону (по отношению к моменту силы F2) и, следовательно, ослабляет прижатие вторичной колодки к барабану. Простыми словами, первичную колодку сила трения дополнительно прижимает к барабану, создавая эффект самоподжатия, в то время, как вторичная колодка "пытается" отжаться от барабана. Отсюда главный недостаток данной конструкции — большая разница в эффективности работы колодок. Есть у некоторых однокулачковых тормозов еще один недостаток — кулачок давит на подпятники колодок на разных расстояниях от центра поворотов (моменты сил F1 и F2 неодинаковы), поэтому, опять же, усилия прижатия колодок разные (рис. 2).
Сделать тормоз более "сильным", не увеличивая размер барабана можно, применив двухкулачковый механизм (рис. 3). При этом эффективность торможения увеличится на 30%. Двухкулачковый тормоз начали активно применять в начале второй половины прошлого века в качестве переднего тормоза, задний остался однокулачковым. По такой же схеме были выполнены тормоза и “наших” мотоциклов: ИЖ-Юпитер-5, МТ-10-36, Днепр-11, Днепр-12, Днепр-16, КМЗ-8.157, Ява 634 и 638.
Дело в том, что при торможении мотоцикла происходит перераспределение веса по колесам, переднее колесо догружается, поэтому передний тормоз должен обладать большей эффективностью. Большей эффективностью двухкулачковый тормоз обладает благодаря тому, что у него как бы обе колодки первичные (рис. 3). Привод и синхронизация двух кулачков осуществляется рычажным механизмом.
Но все плюсы тормоза могут сойти "на нет" без должного ухода и регулировок. Начнем с того, что через каждые 5000 км все тросы и шарниры надо смазывать. Для этой цели лучше применять "Литол-24" или другие консистентные смазки, но очень аккуратно. Ведь излишки разогретой смазки могут попасть на колодки и барабан! Опасность та же, что и при избытке смазки в подшипниках ступиц. Если это произошло, барабан и колодки следует промыть в бензине, ну а если накладки впитали смазку на некоторую глубину, их следует протереть наждачной шкуркой, а потом промыть в бензине. Трос следует смазывать вязким маслом или тормозной жидкостью. Трос окунается в емкость с маслом (например, МС-20) с последующим перемещением оболочки (5-10 раз) по тросу. Дайте маслу стечь и вытрите оболочку насухо.
Для эффективной работы тормоза его следует регулировать. Это связано, в основном, с износом накладок.
Однокулачковый тормоз заднего колеса регулируется винтом, расположенным в кожухе звездочки заднего колеса (ИЖ-Юпитер-5, ИЖ-Планета-5). У мотоциклов "Днепр", "Урал" тормоз регулируется при помощи регулировочного конуса. Свободный ход педали устанавливают 10-15 мм, а колесо должно блокироваться при ходе 75-100 мм.
На мотоцикле Ява 350/368 задний тормоз регулируется путем вращения крыльчатки. Крыльчатку затягивают до тех пор, пока колодка не начнет тормозить, а затем ее ослабляют на 1,5 оборота. В любом случае, при отпущенном тормозе колодки не должны касаться барабана, а если положение педали можно регулировать, то установите ее так, чтобы она всегда была под ногой, и нажимать ее было бы можно, не снимая ноги с подножки.
Если однокулачковый тормоз установлен и на переднем колесе (рис. 4), как, например, у ИЖ-Юпитер-3, то его отрегулируйте винтом (1), расположенным на опорном диске. Вворачивая или выворачивая его, следует добиться свободного хода конца рычага на руле 5-10 мм. Если таким путем тормоз отрегулировать не удается и колесо не затормаживается, поверните рычаг кулачка на 1 шлиц.
Что же касается двухкулачковых тормозов, то они регулируются несколько по-другому. Для примера — регулировка переднего тормоза Ява 350/638 (рис. 5). Для начала ослабьте крыльчатку троса (1), потом ослабьте соединительную тягу обеих колодок (2). Крыльчатку затягивайте до тех пор, пока колодка не начнет тормозить. Затем следует ослабить крыльчатку на 1,5 оборота. Гайку соединительной тяги затягивайте до появления трения колодок, затем на 1,5 оборота ослабьте. Отрегулируйте свободный ход рычага управления (5-10 мм), вращая крыльчатку.
Но иногда работоспособность тормозам регулировкой не вернешь — им требуется ремонт.
Новая эра
1969 год стал началом выпуска Honda CB 750, и ему было суждено открыть новый этап в развитии мотоцикла. Это был первый массовый "японец" с рядной "четверкой". Мотор имел верхний распредвал, сухой картер, четыре карбюратора. Запускался двигатель стартером, что по тем временам было большой редкостью. Не меньшей редкостью была выполненная в одном блоке с двигателем пятиступенчатая КПП и… дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом!
Дисковый тормоз был изобретен британским конструктором Фредериком Ланчестером и впервые был применен еще в 1903 году на автомобиле. Позже устанавливался в качестве трансмиссионного (стояночного) тормоза на грузовиках и автобусах. Ну, а в качестве колесных тормозов его впервые использовали в авиации, где он прекрасно зарекомендовал себя благодаря эффективности. Первым серийным автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами на всех колесах, в 1957 году стал Jaguar XK 150.
Но оставим автомобили и самолеты в покое и вернемся к мотоциклам. Конечно же, и до 1969 года были попытки оснастить мотоцикл дисковым тормозом, но то были единичные случаи, в основном на спортивных мотоциклах. А в 1967 году мелкими сериями начали выпускать мотоцикл MV Agusta 600, также с дисковым тормозом, но с тросовым (механическим) приводом. Его эффективность была настолько мала, что вскоре от него отказались и вернулись к "барабану". Так что Honda CB 750 был первым серийным мотоциклом с эффективно работающим дисковым тормозом, впоследствии отправившим "на пенсию" барабанный. Первым советским серийным мотоциклом с передним дисковым тормозом в 1990 году стал ИЖ-7.107-015 "Планета-5".
Изначально дисковый тормоз устанавливали на переднем колесе, как более эффективный, задний же оставался барабанным, так как при торможении до 75% веса мотоцикла приходилось на переднее колесо. Позже задний "барабан" заменили на "диск", но делать его таким же мощным, как и передний — не было смысла, поэтому он значительно слабее. Но более эффективным вариантом оказалась установка двух дисков на переднем колесе и однодискового тормоза сзади. Тем не менее, однодисковые передние тормоза еще довольно часто встречаются, как, впрочем, и задние барабанные. Преимущества дискового тормоза перед барабанным очевидны.
Во-первых, дисковые тормоза лучше охлаждаются и позволяют более интенсивно замедлять мотоцикл. Во-вторых, они более легки, что уменьшает неподрессоренные массы и гироскопический эффект. Но для прижатия колодок к диску требуется большее усилие, а поскольку дисковые тормоза не обладают эффектом самоусиления, как барабанные, поэтому в дисковых тормозах используют гидропривод. Почему гидропривод? Все дело в том, что жидкость не сжимается, с ее помощью легко передать усилие. Но главное — в гидравлической системе возможна не только передача усилия, но также его увеличение, благодаря разным диаметрам поршней главного и рабочих цилиндров (рис. 7).
Так, если диаметр поршня рабочего цилиндра 2 будет в два раза больше диаметра поршня главного цилиндра 1, то усилие будет увеличено в 4 раза. Если диаметр поршня рабочего цилиндра больше в три раза, чем диаметр поршня главного цилиндра, то усилие возрастет в 9 раз! И так далее. Но чем больше поршень рабочего цилиндра по сравнению с поршнем главного, тем меньше он сдвинется относительно перемещения поршня главного цилиндра. Ведь объем перемещенной жидкости не меняется! Тем не менее, гидросистему привода тормозов не трудно сделать такой, что и перемещения поршней, и тем более, усилия будет достаточно для остановки мотоцикла. Главное — найти "золотую середину", чтобы и байк быстро останавливался, и колесо не блокировалось при легком нажатии на рычаг тормоза.
В гидроприводе тормоза "работают" тормозные жидкости. В настоящее время используют жидкости классов ДОТ-3, ДОТ-4, ДОТ-5 и ДОТ-5.1.
Тормозные жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 изготовлены на полиглеколевой основе, и их можно смешивать между собой в любых пропорциях, кроме того, они поглощают влагу, то есть они гигроскопичны. А это значит, что чем больше воды будет находиться в тормозной жидкости, тем ниже будет ее температура кипения. Вот почему указывают температуру закипания "сухой" и содержащей влагу жидкости (табл. 1). Поэтому "отсыревшая" жидкость способна закипеть в самый неподходящий момент. Достаточно нескольких интенсивных торможений, чтобы в несжимаемой жидкости появились сжимаемые пузырьки пара. Тормоза "пропадут", о последствиях говорить мы не будем…
Жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 и ДОТ-5.1 окрашены в желтый цвет, чтобы отличить от жидкости ДОТ-5, изготовленный на силиконовой основе и имеющей темно-красный цвет. ДОТ-5 нельзя смешивать с тормозными жидкостями на полигликолевой основе — выпадет осадок. Не смешивается она и с водой. Любую тормозную жидкость следует беречь от попадания в нее воды и грязи. Она "тянет" влагу даже из воздуха, со временем ухудшая свои показатели. Любую тормозную жидкость надо менять не реже, чем раз в два года, а какую из жидкостей следует применять для конкретного мотоцикла — это решает завод-изготовитель.
Мы еще вернемся к теме тормозной жидкости (замена, прокачка тормозов), а также рассмотрим варианты конструкций современных дисковых тормозов, но сделаем это уже в следующем номере журнала.
Как известно, эффект торможения в любой технике достигается при помощи трения, которое возникает между колодками и внутренней поверхностью барабана, связанной со ступицей самого колеса. При торможении колеса, накладки и барабан разогреваются, что приводит в свою очередь к снижению эффективности торможения. Для более эффективного отвода тепла ступицы на колесах мотоциклов "ИЖ" сделаны из алюминиевого сплава.
На мотоциклах ИЖП5-01, ИЖП6 немного изменена конструкция самого рычага в приводе тормоза заднего колеса. Он выполнен из трубы и расположился под подножкой пассажира, что конечно улучшает эргономику торможения. Ось соединяющая кронштейн рычага с тягой почти совпадает с осью маятниковой вилки на задней подвески. Это предотвращает качание рычага тормоза когда срабатывает задняя подвеска, т.е. рычаги переходного тормозного валика.
Принцип работы переднего тормоза аналогичен описанному выше, разница лишь в приводе (передний тормоз приводится в действие тросовым приводом от рычага ручного тормоза, расположенного на правой стороне руля) и в наличии двух кулачков, действующих одновременно на разные концы тормозных колодок. При нажатии на рычаг кулачки поворачиваются и раздвигают тормозные колодки, прижимая их к тормозному барабану, который жестко связан со ступицей колеса. Между колодками и барабаном возникают силы трения, значительно увеличивают сопротивление качению колеса и мотоцикл снижает скорость и останавливается. Тормозная система требует особого внимания.
Необходимо следить, чтобы тормозные колодки не касались барабана. Узнать степень износа тормозных накладок можно при помощи положения флажка индикатора износа. Допустимый износ соответствует совпадению флажка с меткой №1 на крышке барабана при выжатом тормозе переднего колеса. Когда собирайте, флажок установите на метку ноль . После того как тормоз отрегулируется флажок должен занять положение между двумя метками 0 и 1.
Неисправности в тормозной системе, обычно, возникают из - за попадания масла на накладки или их износа. При замасливании накладок поверхность необходимо промыть бензином, или средством, которое полностью удаляет масляный налет. Если тормозные колодки ну уж сильно сглажены, их нужно зачистить наждачкой и снова промыть. После полной сборки колес и тщательной регулировки тормозной системы необходимо опробовать надежность и отлаженность работы тормозов.
ИЖ ПЛАНЕТА СПОРТ - Инструкция по эксплуатации - часть 1
ИЖ ПЛАНЕТА СПОРТ - Инструкция по эксплуатации - часть 2
ИЖ ПЛАНЕТА СПОРТ - Инструкция по эксплуатации - часть 3
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
В фаре установлены спидометр, центральный переключатель с замком зажигания и две контрольные лампы: зеленая-лампа контроля нейтрали, красная-лампа контроля работы масляной системы. Остальные лампы вынесены в отдельный блок. Синяя (справа)-лампа контроля включения дальнего света. Зеленая (в центре)-лампа контроля работы указателей поворота. Красная (слева)-лампа контроля работы генератора.
Ключ зажигания имеет следующие положения:
ВКЛЮЧАТЕЛЬ СВЕТА,
АВАРИЙНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ И РЫЧАГ ТОПЛИВНОГО
КОРРЕКТОРА (рис. 3)
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА, КНОПКА ЗВУКОВОГО СИГНАЛА И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БЛИЖНЕГО И ДАЛЬНЕГО СВЕТА (рис. 4)
Расположен на руле слева, предназначен для продувки цилиндра и кривошипной камеры с целью облегчения пуска двигателя.
Расположена на руле справа. При повороте рукоятки на себя обороты двигателя увеличиваются, при повороте рукоятки от себя обороты снижаются.
Расположен на левой стороне двигателя. Пуск двигателя производится нажатием на рычаг при включенном зажигании.
Находится с левой стороны двигателя мотоцикла. Включение первой передачи при трогании с места производится из нейтрального положения нажатием на рычаг вниз. Нейтраль между I и II передачами. Включение II, III и IV передач производится перемещением рычага вверх. Переключение с высшей передачи на низшую—нажатием рычага вниз. При нейтральном положении коробки передач на фаре горит сигнальная лампа зеленого цвета.
Находится на правой стороне мотоцикла. Нажатием на педаль приводится в действие тормоз заднего колеса, при этом загорается лампа стоп-сигнала в заднем фонаре.
На мотоцикле установлен карбюраторный одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой (приложение 1). Основные узлы двигателя: картер, цилиндр с головкой и кривошипно-шатунный механизм.
Картер состоит из двух половин с разъемом по средней продольной плоскости, правой и двух левых крышек. В передней части картера находится кривошипная камера, в задней - размещена коробка передач. Цилиндр состоит из алюминиевой рубашки и гильзы из специального чугуна, крепится к картеру гайками на четырех резьбовых шпильках, которые одновременно крепят и Головку цилиндра. Кроме того, головка цилиндра дополнительно закреплена гайками на двух шпильках, ввернутых в рубашку цилиндра. Между цилиндром и картером устанавливается уплотняющая прокладка из паронита. Поршень изготовлен из специального алюминиевого сплава, обладающего высокой теплопроводностью и низким коэффициентом линейного расширения. В верхней части поршня имеются три кольцевые канавки для компрессионных поршневых колец. В канавках установлены стопорные штифты, предохраняющие кольца от проворачивания. Коленчатый вал неразборный. Палец коленчатого вала стальной, пустотелый, цементированный и закаленный. Запрессованные в маховики стальные полуоси имеют цилиндрическое и конусное посадочные места для установки шестерни (левая полуось) и якоря генератора (правая полуось).
Уход за двигателем
Наружная поверхность двигателя должна быть чистой. Грязь на цилиндре И его головке ухудшает охлаждение двигателя. Применение некачественного топлива и масел ведет к интенсивному износу деталей двигателя и к быстрому нагарообразованию в цилиндре и головке, на поршне и свече, что вызывает перегрев двигателя. Менять масло в картере рекомендуется после первых 500 км и после каждых 6000 км пробега. Смену масла следует производить на прогретом двигателе. Для этого надо отвинтить щуп 1 и пробку 2 сливного отверстия (рис. 6). Полностью слить масло из картера, завинтить пробку сливного отверстия и залить 0,8 л свежего масла.
Система смазки состоит из масляного бака, расположенного в левом инструментальном ящике насоса (рис. 7), имеющего привод непосредственно от коленчатого вала и обеспечивающего непрерывную подачу масла во впускную систему двигателя; дозирующего устройства, вмонтированного в корпус насоса и приводимого в действие тросом, сблокированным с тросом управления карбюратором; нагнетательного клапана с датчиком давления, установленным на картере между цилиндром и карбюратором (рис. 17), и сигнальной лампы красного цвета, вынесенной на корпус фары. Перед началом эксплуатации и перед каждым выездом необходимо проверить, заполнены ли маслопроводы маслом (наличие воздушных пузырей в масле не допускается), достаточен ли уровень масла в масляном баке. Затем произвести контрольный пуск двигателя и по сигнальной лампе проверить работу системы.
Загорание лампы при работающем двигателе свидетельствует о том, что система работает исправно. Если лампа не горит, необходимо вывернуть болт штуцера подвода масла к патрубку карбюратора и по выходу масла из штуцера (при работающем двигателе) определить, есть ли давление в системе. Если масло из маслопровода не вытекает, необходимо заполнить систему способом, описанным ниже. Если давление в системе есть, а лампа не горит, следует проверить состояние сигнальной лампы и соединение ее проводов.
При пуске двигателя контрольная лампа может загореться не сразу, а после нескольких перегазовок. При работающем двигателе на холостых оборотах контрольная лампа может мигать или не гореть, но должна гореть на остальных режимах. При выключении двигателя лампа может продолжать гореть, так как давление в системе падает медленно.
Рис. 6. Замер уровня и смена масла в картере двигателя
- залить в бензиновый бак не менее 1,5 л смеси бензина с маслом
в пропорции 25: 1;
- залить в масляный бак 1,5 л масла;
- открыть люк в крышке картера двигателя;
- опустить до упора шток дозатора, вытянув вверх трос 2 (ряс. 7);
- произвести пуск двигателя и на режиме малых оборотов, отвинчивая и завинчивая на пол-оборота винт 1, выпускать масло до тех пор, пока в масле, вытекающем из-под винта, и в маслопроводах магистрали не прекратится появление воздушных пузырьков;
- завернуть винт 1 и удалить масло с крышки насоса;
- опустить трос дозатора на место.
В процессе эксплуатации необходимо регулярно доливать масло в бак, не допуская полного расхода масла (до отметки MIN). Если по недосмотру или другим причинам в систему проникает воздух, следует устранить причину и заполнить систему маслом вышеописанным способом. При низких температурах заправка масляного бака производится смесью масла МС-20 с бензином в следующих пропорциях: 20:1 при температуре от +5 до — 5°С, 10 : 1 при температуре от — 5 до —15°С и 5 : 1 при температуре от —15 до —30°С.
1.Смену масла производить в теплом помещении.
2.Подготовку смеси масла с бензином производить в отдельной емкости.
3.Слить из масляного бака оставшееся масло и залить подготовленную смесь.
4.В бензиновый бак заливать смесь бензина с маслом в пропорции 100:1.
5.Заполнить систему маслом вышеописанным способом.
При исправной работе раздельной системы смазки средне - эксплуатационный расход масла должен составлять 1,2—2,5% к расходу бензина.
Возможна эксплуатация мотоцикла при смазке совместно с топливом. Для этого необходимо отсоединить привод насоса от коленчатого вала следующим образом:
Рис. 7. Масляный насос
- ослабить уплотнительный хомут соединения глушителя с выхлопной трубой, отсоединить глушитель и снять его;
- снять рычаг переключения передач;
- наклонить или положить мотоцикл на правую сторону (в этом случае аккумулятор необходимо снять);
- вывернуть шесть винтов крепления левой крышки картера и снять ее;
- отсоединить маслопровод от масляного насоса или картера и осторожно снять насос;
- убрать муфту, соединяющую насос с коленчатым валом, поставить масляный насос на место и подсоединить маслопровод.
Сборку производить в обратном порядке.
После пробега 15 000 км необходимо промыть масляный бак.
Для этого:
- снять крышку левого инструментального ящика и убрать комплект инструмента;
- отвинтить гайку маслопровода;
- вынуть бак, налить в него чистый бензин, взболтать и слить.
Нормальная величина свободного хода рычага сцепления определяется перемещением конца рычага на 5-10 мм. Когда свободный ход рычага будет больше этой величины, необходимо произвести регулировку сцепления следующим образом:
- ослабить контргайку 1 и, отвинчивая или завинчивая винт 2, установить свободный ход требуемой величины;
- затянуть гайку 1.
Наличие нагара в выхлопной системе снижает мощность и, в конечном счете, к. п. д. двигателя, поэтому примерно через 9000 км пробега глушитель необходимо прочистить. Для этого, не снимая глушитель:
- со шпильки 3 отвинтить гайку 4 с контргайкой;
- снять крышку 5;
- из глушителя 1 вынуть акустический фильтр 2 и прокалить его паяльной лампой или другим способом. После этого легкими ударами по корпусу фильтра отбить хрупкий налет. Удалить нагар можно и химическим методом. Для этого акустический фильтр опустить в кипящий 20 % раствор каустической соды. Через час вынуть и промыть чистой горячей водой.
Через 9000 км пробега следует удалить нагар из выхлопного окна цилиндра, головки цилиндра и головки поршня. Для этого необходимо отсоединить от цилиндра выхлопную трубу глушителя, снять головку и цилиндр и с помощью скребка и металлической щетки прочистить выхлопное окно, камеру сгорания и головку поршня. После этого осторожно промыть их чистым бензином, но так, чтобы частицы нагара через перепускные окна не попали в полость маховика. При установке головки на цилиндр гайки следует затягивать в перекрестном порядке. Через 15 000 км заменить поршневые кольца.
1-корпус глушителя, 2—акустический фильтр, 3—шпилька, 4—гайка, 5—крышка
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Телескопическая вилка (рис. 10)
Уход за телескопической вилкой в основном сводится к периодической промывке и замене смазки через каждые 9000 км или по мере необходимости. Доливать масло в вилку не рекомендуется, так как, не сливая масло, практически невозможно определить его количество. Для смены масла необходимо снять переднее колесо (рис. 13), грязевой щиток, ослабить стяжные болты 4 (рис. 10) и вынуть из мостиков амортизаторы 1. Вывинтить пробки 2 и слить масло. Промыть амортизаторы чистым бензином и в каждое перо залить по 0,2 л свежего масла.
- отогнуть стопорную шайбу 5;
- отвинтить гайку 6;
- ослабить стяжные болты 4 крепления труб телескопической вилки в верхнем мостике;
- снять верхний мостик 3 вместе с рулем;
- устранить люфт гайкой, расположенной под мостиком.
Через каждые 15 000 км производить смазку подшипников рулевой колонки смазкой «Литол-24> или консистентными смазками УС-2 и УС-3.
Пружина амортизатора подвески имеет регулировку поджатия на три положения в зависимости от нагрузки на заднее колесо. При увеличении нагрузки повернуть рычаг по часовой стрелке. Смену масла в амортизаторах производят в те же сроки, что и в амортизаторах телескопической вилки. Для этого необходимо разобрать амортизаторы и в каждый залить 0,06 л масла.
Снятие седла (рис. 12)
Седло мотоцикла сдвоенное и объединено с задним грязевым щитком. В задней части оно крепится к раме при помощи зацепов 1, которые входят за выступы 2 на концах подседельных труб рамы. В передней части седло имеет защелку 3, которая входит в отверстие перемычки рамы в передней подседельной части.
Для снятия седла необходимо отвести рукой защелку 3, расположенную в передней части седла над карбюратором и доступную со стороны бензобака, приподнять переднюю часть седла и, подавая седло вперед, снять его с зацепов 1. Разъединить соединение проводов и убрать седло.
Для снятия крышки инструментального ящика необходимо освободить переднюю часть седла, отвернуть ручку крепления ящика и, поднимая крышку вверх, вывести ее из зацепов. КОЛЕСА
Подтяжка спиц колеса
При эксплуатации мотоцикла необходимо следить за натяжением спиц и в случае их ослабления равномерно подтягивать. Первую подтяжку произвести после 500 км пробега. Последующие - через 9000 км. Подтягивать спицы нужно равномерно по всей окружности обода. Незначительную подтяжку можно производить без снятия шины с обода колеса. В случае замены или значительной подтяжки спиц во избежание прокола камеры шины необходимо спилить выступающий из гайки конец спицы.
- отсоединить трос привода ручного тормоза от рычага тормоза на руле, предварительно отжав рычаг 5 на тормозной крышке в сторону, указанную стрелкой;
- отвинтить болт 6 и вынуть гибкий вал привода спидометра из крышки;
- освободить стяжные болты 4 крепления оси в перьях вилки;
- отвернуть гайку 3 (резьба левая) крепления оси и вынуть ось;
- наклонить мотоцикл (при неснятом грязевом щитке) и вывести колесо из перьев вилки.
Регулировка тормоза переднего колеса производятся винтом 2. Ослабив контргайку 1, винтом довести свободный ход на конце рычага тормоза на руле до величины 2—3 мм. После регулировки закрепить контргайку. Касание тормозных накладок о барабан не допускается. Контроль величины износа тормозных накладок определяется флажкам 7.
Предельный допустимый износ соответствует совпадению флажка с риской на крышке тормозного барабана. Снятие заднего колеса (рис. 14)
Для снятия заднего колеса необходимо:
- снять седло вместе с задним грязевым щитком;
- отвинтить гайку 5 крепления упорной планки 6 и сиять планку со шпильки;
- ослабить ось;
- совместить разрез винта 2 с разрезами контрогайки 1 и прилива на тормозной крышке, повернуть крышку в направлении, указанном стрелкой, и вынуть трос из рычага тормоза 3;
Рис. 14. Снятие заднего колеса и регулировка тормоза заднего колеса
- освободить гайки 4 растяжки;
- вывинтить ось (резьба левая) и убрать распорную втулку;
- сместить колесо влево так, чтобы шпильки ступицы колеса вышли из резиновых втулок звездочки;
- вывести колесо из маятниковой вилки;
- снять тормозной барабан с колодками.
Регулировка тормоза заднего колеса производится винтом 2. Предварительно ослабив контргайку 1, поворотом винта довести свободный ход конца рычага ножного тормоза до величины 10—15 мм, после чего завинтить контргайку 1. Касание тормозных накладок о барабан не допускается. Контроль величины износа тормозных накладок определяется флажком 7. Предельно допустимый износ соответствует совпадению флажка с риской на крышке тормозного барабана.
Перед снятием шины с обода колеса выпустить из камеры воздух, вдавить борт шины в углубление окружности обода. С противоположной стороны между ободом и шиной вставить две монтажные лопатки на расстоянии примерно 10 см одна от другой. Затем одной лопаткой вынуть край борта шины и, придерживая шину, произвести разбортовку лопатками по всему ободу. Через зазор между шиной и ободом вынуть камеру.
Читайте также: