Suzuki gsxr 750 ошибка f1
Ой Срад, посто полный срад! Если газ сильно откручиваешь, сразу начинаешь срад! :)))))
SRAD: Suzuki Ram-Air Direct.
SRAD - Система с воздухоприемниками, использующими скоростной напор воздуха, по русски - инерционный наддуффффф!
Очень хороший и мощный мот, прямо таки пластиковая ракета, способная тягаться с "литрами"!
Отличный моц! Про комфорт на Сузуки можно забыть, в сравнении с Хондой, но в целом все нормально, удобно, ручки и переключалки там, где и положено.
ездил но не сраде,а на обычном 750м,очень жесткий моц, и если на небольшой даже дальнобой девочка будет в шоке.
он реально для одного. если с пассажиром то на очень маленькие расстояния.
И то, и другое. А еще от ветра встречного приходится скрючиваться за спиной водителя. Через некоторое время в такой позе все начинает отваливаться. Хотя кому как, у некоторых пассажиров я видела бешеный восторг в глазах, так что даже посадка не мешала кайф от движения получать :))))
в 5кб. возьму такой? звиняюсь, если уже надоел вопросами (от фаера до джиксера), просто что-то внешне не катит, где-то внутрености *****о), много чего в бюджет не лезет, а хочется, есно не прогадать
мот нужен для города, небольшого дальнобоя с девушкой. как эт моц, мож кто катался. и что за srad такой?
Катаюсь на GSX-R600 (по габаритам от 750 не отличается), для города зашибись, для дальнобоя - до 200 км я выдерживаю (если дорога интересная с поворотами), больше начинают отваливаться руки и попа. Ветрозащита никакая, на баке особо не полежишь. Второй седок явно лишний даже в городе (сидит скрючевщись выше тебя на 10 см - как на деревенском толчке) а если за городом попытаешься прилечь на бак - седока просто сдует.
. Ветрозащита никакая, на баке особо не полежишь. Второй седок явно лишний даже в городе (сидит скрючевщись выше тебя на 10 см - как на деревенском толчке) а если за городом попытаешься прилечь на бак - седока просто сдует.
а ты класике ездил? вот там никакая,у нас еще нормально,на бак прилег и жги, а пассажиру на спорте на любом приходится несладко ;)
а ты класике ездил? вот там никакая,у нас еще нормально,на бак прилег и жги, а пассажиру на спорте на любом приходится несладко ;)
Классик до такой скорости х.. разгонишь. а если и разгонишь то ненадолго. На зизере пассажир(ка) не жаловались. На GSX-R посадка пассажира характеризуется "дыркой кверху".
Ну, до какой скорости? 150? Нормальная скорость для классика, я думаю. А ты на Джиксере часто с такой скоростью по городу ездишь? А класик и быстрее ездит (даже мой сибираз :-)))! А 250 редко где можно разогнаться в трафике
Ну, до какой скорости? 150? Нормальная скорость для классика, я думаю. А ты на Джиксере часто с такой скоростью по городу ездишь? А класик и быстрее ездит (даже мой сибираз :-)))! А 250 редко где можно разогнаться в трафике
я вообщето про дальнобой. в городе недостатков ветрозащиты не замечено. а на трассе я ложусь на бак полностью (ибо иначе сдувает просто нахрен с него), а куда девать пассажира - ума не приложу.
И вообще. TSHC, я смотрю ты по многоим форумам интересуешся выбором аппарата, и уже давно. Но по твоим постам кажется, что мотоцикла у тебя еще не было :( Ездил на мотоцикле - не значит 100 метров по прямой. Это (я считаю) постоянная его эксплуатация (ежедневная) Если ты прокатился на литре немного, это не значит, что ты начинал с литра. (Тока без обид, ОК?)
В связи с вышеизложеным, хочу предложить:
не парься со всякими джиксерами, сиберами, R-ками, а возьми ченить типа CB 400 SF.. Ну или 750 ку.
И вообще. TSHC, я смотрю ты по многоим форумам интересуешся выбором аппарата, и уже давно. Но по твоим постам кажется, что мотоцикла у тебя еще не было :( Ездил на мотоцикле - не значит 100 метров по прямой. Это (я считаю) постоянная его эксплуатация (ежедневная) Если ты прокатился на литре немного, это не значит, что ты начинал с литра. (Тока без обид, ОК?)
В связи с вышеизложеным, хочу предложить:
не парься со всякими джиксерами, сиберами, R-ками, а возьми ченить типа CB 400 SF.. Ну или 750 ку.
Братан ты дело канешна говоришь,но он тебя не послушает, ему нужен шик блеск красота,это первая ошибка при выборе первого мота, типа подъхал а все ух ты 750 сортбайк,гля крутой парень, все хотят сразу мощьные красивые и свежие.а им еще нужно научитьсмя управлять, я вот например пожелел что начал со спрот туриста, надо было брать классик и учиться на нем, а я тоже пластик захотел и начал его ронять ,валять,и все зиму красил ,восстанавливал. короче гемора было нормально.
Мотоцикл Suzuki GSX 750 F не продается в России в салонах официальных дилеров Suzuki.
Технические характеристики Suzuki GSX 750 F
| Модельный год | 1998 |
| Тип | Мотоцикл |
| Класс | Мотоцикл спорт-туризм |
| Длина, мм | 2135 |
| Ширина, мм | 750 |
| Высота, мм | 1190 |
| Высота по седлу, мм | 790 |
| Страна сборки | Япония |
Модификации Suzuki GSX 750 F
Suzuki GSX 750 F Katana
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый карбюраторный |
| Число цилиндров / расположение | 4/Рядный |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 750 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 92/10500 |
| Момент, н·м / оборотах | 66.7/9500 |
| Расход топлива, л на 100 км | 7.0 |
| Снаряженная масса, кг | 211 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Воздушная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Suzuki GSX 750 F по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников.
Отзывы владельцев Suzuki GSX 750 F
Suzuki GSX 750 F, 1998 г
Достоинства : красивый. Манёвренный. Надёжный. Послушный. Комфортный. В меру резвый.
Недостатки : привлекает внимание.
Suzuki GSX 750 F, 1999 г
Достоинства : красивый внешне. Удобный. Превосходно держит дорогу.
Недостатки : серьезные не замечены.
Suzuki GSX 750 F, 1998 г
Достоинства : достойная ветрозащита. Двигатель. Устойчивость на скоростях. Надежность.
Suzuki GSX 750 F, 2001 г
Достоинства : отличный спортивный турист. Прост в обслуживании. Надежен.
Среди японских спортбайков Suzuki серии GSX-R750 на особом счету. На вторичном рынке они по-прежнему популярны. Ранние поколения особенно любят и ценят по всему миру за их монументальность, граничащую с неубиваемостью.
Первое поколение (1985–1987 гг.)
Когда-то в далёком 1983 г., создавая модель RG250 Gamma, инженеры Suzuki стали одними из первых, кто решился перенести сугубо гоночные технологии в массовое гражданское производство. Следом пошли 400, 500 и 750-кубовые аппараты. Suzuki GSX-R 750F – самая харизматичная реплика боевого гоночного болида, принёсшая японцам большую популярность.
Второе поколение (1988–1989 гг.)
В 1988 г. (GSX-R 750J) состоялась первая серьёзная модернизация, результаты которой можно выделить в отдельное поколение. Визуально передняя часть мотоцикла стала значительно менее квадратной. В щеках под фарами появились воздухозаборники системы нагнетания SACI (Suzuki Condensed Air Intake). В боковом пластике образовались похожие на жабры прорези. Хвостовое оперение почти такое же, как и прежде, но значительно короче. Оно заканчивается не около маятника, а чуть выше нижней точки закрепления заднего подрамника.
Двигатель переработан кардинально. Взаимозаменяемых деталей с первым поколением минимум. Ощутимо изменилась размерность цилиндров. Ход стал короче – 44,7 мм вместо 48,7 мм, диаметр цилиндров увеличился с 70 мм до 73 мм. Поршневые кольца стали тоньше, масляные шланги в системе охлаждения толще, клапаны, коренные и шатунные шейки больше, поршневые пальцы увеличились в диаметре на 1 мм, распредвалы приобрели более злой профиль. Значительно изменилась головка блока цилиндров, корзина сцепления и маслонасос. На впуске установлены карбюраторы постоянного разрежения с диффузорами 36 мм. Сухие цифры внесённых в силовой агрегат изменений следующие: 112 л. с. при 11000 об/мин и 195 кг сухого веса. Мотоцикл потяжелел, но стал мощнее. Красная зона на тахометре сдвинулась к 13000 об/мин.
Третье поколение (1990–1991 гг.)
В 1990 г. (GSX-R 750L) произошёл ряд любопытных технических изысканий. Опираясь на масштабный опыт мотогонок, сузуковцы выдали третье по счёту поколение. В списке изменений передняя вилка перевёрнутого типа с перьями 41 мм, возврат к двигателю как у GSX-R 750R (70х48,7 мм), выхлопная система 4-в-1, карбюраторы с диффузором 38 мм, заднее колесо 170/60–17, новые клапаны и шатуны, маслонасос увеличенной производительности (не на всех экземплярах), облегчённые поршни и маслорадиатор большего размера. Итоговые ТТХ – 115 л. с. при 11000 об/мин и 193 кг сухого веса.
Заострённый профиль призван был уменьшить лобовое сопротивление. Что ни говори, мотоцикл получился спорным. В двигателе был изменён клапанный механизм – на каждый клапан установили индивидуальные коромысла, модифицирована выпускная система. Мощность двигателя поднялась до 116 л. с., вес увеличился до 208 кг.
Благодаря применению в производстве рамы новой трубы, представляющей в разрезе пятиугольник, и новой рулевой колонке удалось повысить жёсткость на кручение на 24 %. Подрамник выполнен съёмным, перемычки на нём стали находиться ближе друг к другу, а хвостовая часть стала чуть ниже и компактнее.
Незначительно изменилась передняя вилка, при той же начинке её вес снизился. Задний маятник принял асимметричную форму и стал гораздо массивнее и жёстче.
На первый взгляд визуально мотоцикл изменился не сильно. Но только на первый. По дизайну изменения различной степени тяжести вносятся чуть ли не с каждым новым годом выпуска. Конкретно в 1992 г. хвост стал менее квадратным, пара воздухозаборников в боковом пластике объединилась в один большой, появились пластиковая накладка на раму под бензобаком и окошко под крышку ротора генератора и датчика зажигания, прозрачный колпак фары стал меньше и тоньше, воздухозаборники системы инерционного наддува переехали ещё ниже под фару, сместив указатели поворота. Суммарный сухой вес составил 208 кг, мощность увеличилась до 118 л. с. при 11500 об/мин.
Пятое поколение (1996–1999 гг.)
1996 модельный год (GSX-R 750T) – это в первую очередь внедрение технологии SRAD (Ram Air Direct). Суть в небольшом повышении мощности (4–7 л. с.) за счёт нагнетания непосредственно во впуск воздуха при движении мотоцикла.
Строительством родстеров из спортов грешат все: Aprilia продаёт Tuono, созданный на базе RSV1000, BMW не стесняется близкого родства S1000R c S1000RR, Yamaha предлагает MT-10, простроенный на шасси R1, у Kawasaki есть Z1000 на основе флагманского Ninja, список только выпускающихся сегодня моделей можно продолжать долго, а ведь есть уже и снятые с производства!
Дорожный мотоцикл Suzuki GSX S1000F
Дизайн – яркий и самобытный, головная оптика хороша и, что важнее, не обычна. А вот все остальное довольно японское и общеупотребительное, кажется, мотоцикл должен нравиться всем. Но на деле мнения разделились – одним облик аппарата нравится, другим – категорически нет. В любом случае, и это, на мой взгляд, главное достоинство в облике GSX-S1000F – равнодушным он не оставляет никого. Помните сколько жарких споров было вокруг GSX1300R Hayabusa? То-то же!
Внешний облик нового GSX-S1000F никого не оставит равнодушным
Главное, что за рулём действительно комфортно: подушка сиденья непривычно для мотоциклов этого класса удобная и мягкая, высота не напрягает, руль в меру широк – эргономика выверена досконально! И пусть ветрозащита несмотря на пластик слабовата, мотоцикл-то городской, ему простительно. Зато пульты – шедевр, кнопок не много, всё на своих местах, качество на высоте, да и дизайн радует.
Пульты выполнены с японской дотошностью и производят приятное впечатление
Жаль лишь, что праздник японской гармонии омрачается вспыхивающей монохромной приборной панелью с белой подсветкой. Крошечный дисплей перегружен информацией, ленточный тахометр читается паршиво. И пусть функционал достойный: скорость, обороты, включенная передача, уровень топлива, пробеги, часики и выбор режима работы трекшн-контроля, в наше время от приборной панели ждешь большего.
Приборная панель – самая неприглядная деталь мотоцикла, и пусть функционал достойный, считывать его крайне неудобно
Будто извиняясь за простоту приборки, японцы дополнили мотоцикл сразу двумя уникальными системами, которых нет у конкурентов. Первая позволяет заводить мотор одним касанием кнопки, после чего стартер крутит мотор автоматически, пока тот не заведется, вторая – слегка добавляет газ при стартах со светофорах и толкучке в пробки. Работают обе, однако последняя, хоть и помогает, резкого бросания сцепления всё же не прощает.
Система запуска двигателя одним касанием кнопки – приятная и удобная фишка, которой пока нет у конкурентов
Помимо этого, GSX-S1000F обладает трекшн-контролем, ABS и… Да собственно и всё, чем он обладает. Никаких квик-шифтеров, круизов, электронных подвесок, обогревов рукояток и прочей ереси. Зато ломаться нечему, а те системы, что есть, могут похвастать своими выдающимися алгоритмами работы, к которым мы вернемся чуть позже, а пока – поехали!
Переключение между режимами работа и навигация по меню осуществляется с помощью переключателей на левом пульте
Коробку передач GSX-S1000F можно назвать эталонной
А вот мотор… Выкрученная до упора ручка газа ехать мотоцикл не заставляет, вообще. Четыре, пять, шесть тысяч оборотов, лента тахометра ползет так же лениво, как и мотоцикл набирает скорость. Семь. Взрыв, искра, буря, безумие. Мотоцикл подрывается на заднее колесо, которое еле успевает отлавливать трекшн, буквально выстреливая в горизонт. Опускается морда лишь тогда, когда показания тахометра приближаются к 13 тысячам оборотов, на которых происходит отсечка.
В качестве силового агрегата GSX-S1000F использует рядный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 999 см 3
Обтекатель добавляет устойчивости в поворотах, создавая дополнительную прижимную силу
Глушитель скромный, зато звучит как надо, менять его на прямоток можно лишь из соображений экономии массы
Катафоты на переднем крыле хочется открутить первым делом
Аналогичное впечатление производят и тормоза – суппорты Brembo эффективно осаживают аппарат с любых скоростей, но обратной связи, особенно спереди, не хватает катастрофически. Шланги без арматуры раздуваются, да и сама тормозная машинка далека от идеала так же, как и барашек регулировки рычага, меняющий свое положение от вибраций. Спасает ABS, по рычагу и педали можно просто лупить, наслаждаясь стрекотом современной антиблокировки. Для города – нормально, для трека – не очень.
Тормоза Brembo хороши, но обратной связи им недостаёт. Спасает штатная система ABS
Вибрации у мотоцикла есть, но до руля они доходят довольно поздно и в целом не раздражают, зеркала заднего вида – эталонные, а вот пассажирская жердочка скромна, хотя опять же, в рамках законов жанра. Хороший мотоцикл? Безусловно! Отставание по электронике с лихвой компенсируется гармоничностью и для езды по городу имеющегося набора вполне достаточно, да и в остальном аппарат идеально адаптирован к бетонным джунглям. Впечатления неоднозначны – комфорту позавидуют многие, но эмоций и адреналина Suzuki GSX-S1000F даст вам намного меньше, нежели одноклассники.
Видеообзор мотоцикла Suzuki GSX-S1000F 2017:
Фотографии Suzuki GSX-S1000F 2017:
Читайте также: