Suzuki gsx r 750 схема проводки
В начале хотелось бы рассказать о моем первом проекте.
Куплен был мотоцикл с Японии с пробегом 11 тыс км.в августе 2011. Состояние по прибытию было ласково сказано "плачевное", так как мотоцикл простаивал в Японии очень долгий срок, время взяло свое: тормоза протекли, тормозные машинки и цилиндры закисли и заклинили, рама и все узловые детали проржавели, сиденье выцвело и сыпятся поролон, пластик весь разбит, лобовое стекло покрасили какой то херью, бак еле открывался, резина новая мишлен, но сыпится как хлеб, в двигателе "черная жидкость" чем то напоминала масло, в карбюраторах с японии приехали какие то животные, знакомиться мы с ними не захотели, так что мы их сожгли. =) В общем коротко говоря мотоцикл умер.
После несколько дневного обхода с пивом вокруг да около, перебрали карбы, вставили аккумулятор и чудо: полминуты работы стартера и джиксер зарычал, на ( на тот момент мы корпоративно охерели). В общем подрынкали и начался перебор.
Весь процесс перебора я описывать не буду, но расскажу что вообще было сделано и планируется:
1. Пескоструйная очистка ВСЕХ деталей
2. Порошковая покраска: дисков, пружины, ручек и слайдеров в желтый цвет, маятника в желто-черный, перья, раму, багажник, звезду, тормозные диски и еще несколько узловых деталей в черный глянец, суппорта и тормозной цилиндр в красное золото, тормозные машинки в черный мат, двигатель в черный муар, полумат.
3. Куплена новая резина R18 Shinko (Корея, так как парную 18ю резину я так и не нашел) — около 8000 р.
4. Заменены подшипники в колесах, отбойнике, на японские и французские, в маятнике поменяны игольчатые 4 шт —
5. .Заменены все (абсолютно все болты) на шестигранные из нержавейки (силовые болты полировались до зеркального блеска, либо красились порошком в цвет детали.
6. Отполированы все оси, цилиндры и поршня суппортов и машинок, перья, лобовое стекло, фары, приборка.
7. Бак полностью почистил вручную снаружи, вскрыл порошковым праймером с цинком, дальше на покраске в ЛКМ с пластиком. Изнутри очистил всю ржавчину купершлаком, и методом прогрева.
8. Глушитель заменен на прямоточный с повышенной пропускной способностью
9. Двигатель изнутри в идеале (когда вскрыли, аж решили отметить)
10. Проводка перемотана японской изолентой с гравировкой "Made in Japan" =D
11. Перетянуто переднее сиденье, заднего не было (короб стоял) заказал с Америки.
12. Карбы 2е суток полировал, чистил, в итоге установил вакумники с более новой модели с 42 мм диффузором.
13. Заменены все жидкости. Все MOTUL.
14. Выточены новые прокладочные втулки двигателя
15. Заменены все уплотнительные резинки
16. Отремонтирован весь пластик с 2ух сторонним армированием, в качестве припоя только пластик, не каких полиэфирных смол.
17. Перебраны полностью: суппорта, машинки, замок зажигания, приборка, крышка бензобака, фара, стопак.
18. Заменен шланг сцепления
19. Куплен новый топливный краник, датчик уровня топлива, тросик спидометра.
20. Перебран двигатель, коробка полностью до последнего болтика.
21. Установлен демпфер Malossi с регулировкой жесткости .
Планируется в ближайшее время
1. Купить аккумулятор
2. Заменить задний суппорт
3. Допаять пластик и отдать на покраску в черно-желтый цвет.
4. Наклеить наклейки Suzuki и т.п.
5. Купить ксенон H4, сигналку с обраткой, диодные повороты, диодные мосты, поменять лампочти на диодные.
6. Сделать диодную подсветку.
Далее полностью восстановленный аппарат получить надпись NKTunning, пройдет тест драйв, и поедет искать себе наездника. Ориентир цены 150-160 т.р. без торга.
Было сделано еще много чего, описал самое основное. Для информации: да все детали пескоструились и красились. =)
Несколько схем электрооборудования для мотоциклов сузуки - Boulevard C90, GN 125, GN 400. Все схемы доступны для бесплатного просмотра, просто кликните на ней.
Электросхема мотоцикла сузуки Boulevard C90
Электросхема мотоцикла сузуки GN 125
Электросхема мотоцикла Suzuki GN 400
Среди японских спортбайков Suzuki серии GSX-R750 на особом счету. На вторичном рынке они по-прежнему популярны. Ранние поколения особенно любят и ценят по всему миру за их монументальность, граничащую с неубиваемостью.
Первое поколение (1985–1987 гг.)
Когда-то в далёком 1983 г., создавая модель RG250 Gamma, инженеры Suzuki стали одними из первых, кто решился перенести сугубо гоночные технологии в массовое гражданское производство. Следом пошли 400, 500 и 750-кубовые аппараты. Suzuki GSX-R 750F – самая харизматичная реплика боевого гоночного болида, принёсшая японцам большую популярность.
Второе поколение (1988–1989 гг.)
В 1988 г. (GSX-R 750J) состоялась первая серьёзная модернизация, результаты которой можно выделить в отдельное поколение. Визуально передняя часть мотоцикла стала значительно менее квадратной. В щеках под фарами появились воздухозаборники системы нагнетания SACI (Suzuki Condensed Air Intake). В боковом пластике образовались похожие на жабры прорези. Хвостовое оперение почти такое же, как и прежде, но значительно короче. Оно заканчивается не около маятника, а чуть выше нижней точки закрепления заднего подрамника.
Двигатель переработан кардинально. Взаимозаменяемых деталей с первым поколением минимум. Ощутимо изменилась размерность цилиндров. Ход стал короче – 44,7 мм вместо 48,7 мм, диаметр цилиндров увеличился с 70 мм до 73 мм. Поршневые кольца стали тоньше, масляные шланги в системе охлаждения толще, клапаны, коренные и шатунные шейки больше, поршневые пальцы увеличились в диаметре на 1 мм, распредвалы приобрели более злой профиль. Значительно изменилась головка блока цилиндров, корзина сцепления и маслонасос. На впуске установлены карбюраторы постоянного разрежения с диффузорами 36 мм. Сухие цифры внесённых в силовой агрегат изменений следующие: 112 л. с. при 11000 об/мин и 195 кг сухого веса. Мотоцикл потяжелел, но стал мощнее. Красная зона на тахометре сдвинулась к 13000 об/мин.
Третье поколение (1990–1991 гг.)
В 1990 г. (GSX-R 750L) произошёл ряд любопытных технических изысканий. Опираясь на масштабный опыт мотогонок, сузуковцы выдали третье по счёту поколение. В списке изменений передняя вилка перевёрнутого типа с перьями 41 мм, возврат к двигателю как у GSX-R 750R (70х48,7 мм), выхлопная система 4-в-1, карбюраторы с диффузором 38 мм, заднее колесо 170/60–17, новые клапаны и шатуны, маслонасос увеличенной производительности (не на всех экземплярах), облегчённые поршни и маслорадиатор большего размера. Итоговые ТТХ – 115 л. с. при 11000 об/мин и 193 кг сухого веса.
Заострённый профиль призван был уменьшить лобовое сопротивление. Что ни говори, мотоцикл получился спорным. В двигателе был изменён клапанный механизм – на каждый клапан установили индивидуальные коромысла, модифицирована выпускная система. Мощность двигателя поднялась до 116 л. с., вес увеличился до 208 кг.
Благодаря применению в производстве рамы новой трубы, представляющей в разрезе пятиугольник, и новой рулевой колонке удалось повысить жёсткость на кручение на 24 %. Подрамник выполнен съёмным, перемычки на нём стали находиться ближе друг к другу, а хвостовая часть стала чуть ниже и компактнее.
Незначительно изменилась передняя вилка, при той же начинке её вес снизился. Задний маятник принял асимметричную форму и стал гораздо массивнее и жёстче.
На первый взгляд визуально мотоцикл изменился не сильно. Но только на первый. По дизайну изменения различной степени тяжести вносятся чуть ли не с каждым новым годом выпуска. Конкретно в 1992 г. хвост стал менее квадратным, пара воздухозаборников в боковом пластике объединилась в один большой, появились пластиковая накладка на раму под бензобаком и окошко под крышку ротора генератора и датчика зажигания, прозрачный колпак фары стал меньше и тоньше, воздухозаборники системы инерционного наддува переехали ещё ниже под фару, сместив указатели поворота. Суммарный сухой вес составил 208 кг, мощность увеличилась до 118 л. с. при 11500 об/мин.
Пятое поколение (1996–1999 гг.)
1996 модельный год (GSX-R 750T) – это в первую очередь внедрение технологии SRAD (Ram Air Direct). Суть в небольшом повышении мощности (4–7 л. с.) за счёт нагнетания непосредственно во впуск воздуха при движении мотоцикла.
05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий 2952
В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок — Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.
Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки — надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей — страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.
1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник
Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.
Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным — закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).
Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы — наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.
2. Датчик позиции дроссельной заслонки
Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? — может стать — Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и… ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.
Симптомы вышедшего из строя датчика:
* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)
* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера
* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%
* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%
Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:
* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом
любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).
Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту — проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.
Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).
Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.
3. Реле регулятор
Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.
Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением — 12 — 16V.
Если вы хотите надежности — мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов — то получится надежная система которая будет служить вам годами.
В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.
Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле — его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)
И третий фактор влияющий на разогрев проводов — и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.
4. Помпа
Теперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук — конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве.
Конструкция помпы:
На фотографии 5 — это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.
Какую опасность можно ожидать от помпы
Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника — один масляный, о котором и шла речь, второй — водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен — сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много — ни мало — около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.
Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе — ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе — весьма дискомфортно.
Симптомы загрубевшего сальника — с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог — лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.
Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.
Читайте также: