Стартер татра 815 схема
Руководство по эксплуатации и ремонту TATRA 815 ⇐ Tatra
Где то подсасывает воздух наверное. Подкачай насосом и пробуй. Если схватить и заглохнет - точно травит. Начиная с бака проверяй или меня сразу шланги и соеденения хомутики и прочее. На самих форсунках потом когда до них дойдешь ослабишь их и прокачай насосом или стартером, только газ в пол и на нейтралке. Лучше вдвоём с кем то делать. Сразу увидишь как столяра польет с трубок. Ну и закручиваешь и заводишь. Ну и проверь аккумуляторы и стартер и особенно все провода и клеммы, поменяй если что не так.
Не поможет - ищи дальше.
а какого года выпуска автомобиль? раньше на ТНВД стоял обогатитель. они были с ручным приводом (тросик с кабины) и автоматические (от давления масла в системе смазки ДВС).
если обогатитель не работает, то ДВС не завести от стартера из за того, что ТНВД выдает мало топлива для запуска.
подскажите, кто знает, от чего может подойти стекло лобовое на грузовик шкода-лиаз (LIAZ) 150.261 1992 г.в
подскажите пожалуйста один человек сказал что на генераторе татры есть переключатель зима лето
если это правда то подскажите где он находится.
последняя ТАТРА, на которой я работал, была 1991 гв и на них можно было переключить заряд аккумуляторов зима-лето, но делалось это не на генераторе, а на реле-регуляторе, которое стояло слева под капотом.
реле-регуляторы были двух видов, с 3 контактами и с 4 контактами. на 3 контактном ни чего не переключалось, а для увеличения зарядки на 4 контактном реле нужно было подать массу на 4 контакт, а с наступлением тепла снять этот провод.
nutrilon , татровский ТНВД нужно уметь регулировать и не каждый топливщик знает, как это делается.
Там сначала глушитель надо снять.
Он очень проблемный и тяжолый.
Втроём его надо снимать - держать и крутить выкручивать очень сложно.
Болты заржавевшие скорее всего. Трещетку даже ни ни - только трубой.
Если ВД-шка не поможет, то только болгарской срезайте.
Короче не мучайся - гони в сервис.
Там и гайковерт специальный есть и спецключи.
И тебе быстрее будет и ребятам не скучно.
Здравствуйте коллеги！Подскажите как понять "срезку" или "стрижку" клапанов при регулировке？таблица по регулировке есть, хотелось бы понять сам момент "резки". Кто знает поделитесь информацией.
Доброго времени суток! Необходима помощь. У отца есть Татра 815 трехосная 1988 года. На зимнике выписали штраф за отсутствие ремней безопасности. Судились, т.к. знаем, что на машинах тех годов были только отверстия под ремень, но самих ремней не было. В итоге чтобы отменить штраф - нужно предоставить какие-нибудь документы или руководство по эксплуатации, где было бы сказано про отсутствие ремней. Много всего в инете перерыл, даже пробовал на завод писать, но ответа так и не получил. Штраф как юр. лицу - 100 тысяч. Может кто сталкивался с такой проблемой или владеет информацией - напишите тут или в ЛС.
Вроде взрослая машинка
Но ситуация прямо как в анекдот.
Папа сына учит езде и знакам, едут по дороге и сыну - это что за знак, а тот, а этот, что за полосы, сзади че, то се пятое десятое, и а у девки что за юбка была с каким рисунком?
Сын - тык мык какая где.
Отец - мда, не водитель ты ещё, не водитель.
С ремнем с огнетушителем с аварийным знаком и прочей хренью нужно сразу и наместе решать, а не доводить до суда.
Как то так думается, че то упустили или быковать начали, щас будете расхлебывать, ещё и идиотами будете
Гость, в тот момент за рулем был наемный водитель. Судя по записям с рега никто не быковал. По факту про ремни и слова не было. В итоге штраф пришел уже в организацию, в которой числился авто, и потом переслался отцу. То есть просто прилетело "письмо счастья" на 100к. Даже подумали сначала, что шутка такая или развод.
Юрист сказал что можно и так отделаться от штрафа, но с каким-нибудь документом это будет в разы проще
в те времена татры, поставляемые в СССР, не оборудовались ремнями безопасности, так как в этом не было необходимости, но штатные места под крепление ремней были, так как татры поставлялись и в те страны, где ремни должны были быть в авто.
когда начали гонять, за отсутствие ремней, нужно было поставить их самому и сейчас не нужно было бы что то придумывать. но так как мы живем в России, то все надеются на какое то чудо и тянут до того, пока их нахлобучат и потом ищут пути для отмазки.
Не совсем так. По закону все проданные и поставленные на учет автомобили должны иметь полный комплект для законной эксплуатации. Конечно понимаю что на дворе не 80-е и за окном не СССР, но все же если машину поставили на учет (году так в 2015 регистрировали замену кабины), то и вопросов быть не должно. Сам сталкивался с подобным, а именно отсутствием задних брызговиков на легковом а/м. В итоге при остановке инспектором ГИБДД просто сказал, что так и выехал из автосалона, да и техосмотр был на руках (2010 год). В ответ услышал только "Счастливого пути" и поехал дальше.
Все городские гайцы давно знают, что все татры в городе ездят без ремней, ни разу никого не штрафовали. Просто похоже на зимнике БДшники попались либо не самые умные, либо просто план отрабатывали.
"в те времена татры, поставляемые в СССР, не оборудовались ремнями безопасности, так как в этом не было необходимости, но штатные места под крепление ремней были, так как татры поставлялись и в те страны, где ремни должны были быть в авто." - эту фразу я находил в общем описании авто, но на доказательство она не тянет
"когда начали гонять, за отсутствие ремней, нужно было поставить их самому и сейчас не нужно было бы что то придумывать. но так как мы живем в России, то все надеются на какое то чудо и тянут до того, пока их нахлобучат и потом ищут пути для отмазки." Сейчас все новые авто запрещено продавать без Эры-Глонасс, но никто же не бежит ставить эту кнопку на б/у авто.
Подробную схему можно скачать нажав -[ссылка заблокирована по решению администрации проекта]
В+ это постоянный плюс
W -выход на тахометр
D - выход на контрольную лампу
незнаю как на 815, но я снимал гену с татры 163, там 3 провода всего один тонкий и два толстых. незная схему я ничего не перепутал
на генераторе есть ещё одна клема (папка) подписана M или W?
Добрый Оракул (65363) это наверно тахометр, полключаеться не ко всем
Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.
Автомобили этого бренда не используют привычную всем прямоугольную сварную, клёпанную или кованую раму для навешивания на неё тех узлов и агрегатов, которые, собственно, и формируют автомобиль. С самого начала создания этих машин на заводах фирмы инженеры пошли по своему, оригинальному пути, сделав основой для крепления комплектующих хребтовую раму. Представляющую собой, по существу, металлическую трубу с рёбрами жёсткости. С размещением внутри неё кардана, раздатки, иногда коробки передач и других важных узлов автомобиля. Что это дало? А давайте смотреть…
Конструктивные особенности
Двигатель
Охлаждение
У моделей с двигателем T3D охлаждение целиком жидкостное.
Смазка
Смазка работающего двигателя производится из сухого картера и исполняет две функции – смазки и одновременного охлаждения. На практике это выглядит так: после стока масла в поддон масляный насос откачивает его и направляет на радиаторы охлаждения.
Интересный факт:
Откачивающая секция масляного насоса работает гораздо производительнее и эффективнее, чем если бы насос работал на нагнетание масла – это тоже одно из удачных инженерных решений завода TATRA.
Из радиаторов масло, потеряв избыток тепла, попадает в масляный бак, отстаивается там от пены, после чего вновь поступает в двигатель на шатунные шейки коленвала.
Особенностью такой системы является то, что коренным вкладышам коленвала смазка под давлением не нужна, так как там стоят роликовые подшипники.
Сам же коленвал разборный, с взаимозаменяемыми участками шатунных шеек, стянутых фланцами. То есть мы имеем конструкцию с великолепной ремонтопригодностью и огромной экономией денег в случае выхода из строя коленчатого вала (который никогда не выходит из строя целиком, а именно только на отдельных участках).
Цилиндры
Юбки поршней имеют тефлоновое покрытие, что позволяет переносить высокие перепады температур. Такая исключительная теплостойкость поршней в двигателях с воздушным охлаждением стала возможной благодаря струйному охлаждению: под каждым из поршней двигателя есть форсунка, направляющая в днище со стороны юбки струйку масла. А на раздельных оребрённых головках цилиндров коромысла газораспределительного механизма имеют разную длину по компоновочным соображениям, свои для разных клапанных систем – впускных и выпускных.
Сцепление
Стартер
Хребтовая рама
Коробка передач, раздатка
Картер алюминиевый, имеет плоскость разъёма по оси валов. Если учесть загруженность этого агрегата, то разъём по оси – лучшее, пожалуй, решение в плане надёжности и жёсткости конструкции. Расположение коробки передач (КПП) над центральной продольной несущей хордой также повышает её ремонтопригодность и доступность к ней.
Энергия крутящего момента передаётся от КПП и раздаточной трансмиссионными валами. Они расположены внутри центральной трубы несущей рамы, и передают крутящий момент на цилиндрические дифференциалы и полуосевые конические шестерни в той же трубе. Шестерни имеют спиральные зубья, на каждое колесо их приходится по одной, и они служат завершением качающихся полуосей. Исключение из этой передаточной цепочки карданов и ШРУСов и обеспечило асинхронное качание всех полуосей. Дополнительно к этому применено смелое технологическое решение, основанное на точнейшем математическом расчёте: у каждого колеса своя главная передача, а оси справа и слева от трубы-хорды смещены друг относительно друга на 55 мм.
Межосевой и межколёсные дифференциалы (последних три) блокируются с помощью электропневмопривода, а это гарантия дополнительной проходимости.
Подвеска
Передняя
Задняя
Кабина
Руль с гидроусилением, поэтому непонятно, отчего он такой тонкий и неоправданно большого диаметра, но уже после получаса работы за ним к таким размерам привыкаешь. Как и к непривычному движению (слева направо) флажка делителя коробки передач.Пневматическая подвеска сиденья комфортная, рычаги и педали на месте и не вызывают затруднений при пользовании.
С несколько повышенным шумом воздушно охлаждаемого дизеля водители приноровились бороться путём оклеивания металлических плоскостей кабины войлоком, плотным упругим пенополиуретаном или другими шумоизоляторами.
Технические параметры
Нагрузка на оси при колёсной формуле 6х6 распределяется так:
| Оси | Полная масса, кг | Максимально допустимая масса, кг |
|---|---|---|
| Передняя | 3 932 | 6 300 |
| Средняя | 5 120 | 11 000 |
| Задняя | 2 550 | 11 100 |
Выпускаемая сейчас стандартная модель Татры 815-2 без напряжения перевозит груз массой в 16 900 кг, при полном весе нагруженного автопоезда 44 000 кг. допускается незначительное превышение масс перевозимого груза (в пределах 3-5%), так как элементы подвески и хребтовая рама сконструированы с запасом прочности, несколько превышающей эти величины.
Габаритные размеры автомобиля:
- 2 900 мм – высота кабины от земли.
- 2 290 мм – ширина платформы погрузки,
- 4 300 мм – длина погрузочной платформы,
- Высота грузового отсека – в соответствии со стоящими перед автомобилем задачами, то есть произвольная.
У Татры 815 вообще отсутствует электронный блок управления работы двигателя, что делает двигатель в целом более ремонтопригодным (не требуется высокотехнологической автомастерской). Впрыск топлива – при помощи ТНВД.
Преимущества модели
- Мощные для автомобилей такого класса двигатели.
- Если есть нужда в установке дополнительных мостов, не требуется радикальной переделки хордовой рамы.
- Штатный обогреватель неразрывно связан с системой охлаждения – только переведи поток нагретого воздуха на кабину.
- Подогреваемые кузова.
- Расположенная по центру балка даёт возможность изготовления колёсной формулы вплоть до 12 х 12.
Недостатки
- Способ нейтрализации выхлопных газов при помощи SCR, так как необходимо обязательного подогревать бачок с реагентом, если температура эксплуатации двигателя ниже минус 12⁰С.
- Труднодоступность узлов в центральной хорде (в частности – приводных валов) в случае капитального ремонта.
- Неудобное расположение рычажка указателя поворотов.
Модификации
По данным за последние 5 лет на дорогах России в разных регионах, в разных климатических условиях эксплуатируются следующие модели ТАТРЫ-815:
Регулярный контроль через каждые 20 000 км пробега или после расхода 8 000 литров горючего или отработки 600 Мчас.
Педали сцепления и тормоза должны находиться на одинаковом уровне.
При нажатии педали сцепления должно произойти полное выключение сцепления и отключение передачи вращающего момента от двигателя.
Усилитель привода сцепления должен понижать усилие на педаль сцепления.
Достичь давления в пневматической системе мин. 700 кПa.
Нажать педаль сцепления и проверить, прекращает ли вращаться карданный вал и начинает ли вращаться снова после отпускания педали.
Если не происходит остановка вращения карданный вал, или же заметно увеличено приводное усилие, остановить двигатель, нажать и отпустить педаль сцепления. При достаточном давлении в пневматической системе должны быть слышны впуск сжатого воздуха в систему усилителя привода сцепления и его выпуск в атмосферу.
Если не происходит впуск и выпуск сжатого воздуха, a педаль сцепления оказывает повышенное сопротивление, произвести контроль неповрежденности и герметичности шлангов и соединений. Ослабить болт для удаления воздуха 1 усилителя привода сцепления 2. Нажать педаль сцепления и в приготовленную емкость слить тормозную жидкость. Затянуть болт для удаления воздуха 1 и отпустить педаль сцепления. В зависимости от состояния жидкости, а также в том случае, если одновременно выходят воздушные пузыри, удалить воздух или заменить тормозную жидкость согласно порядку действий, установленному в (См. Подглава 2.5.3).
Рис. 2.5 Удаление воздуха из усилителя привода сцепления
Если нельзя полностью удалить воздух из системы привода, и в системе нет признаков негерметичности, заменить главный цилиндр сцепления согласно порядку действий, указанному в (См. Подглава 2.5.6).
По необходимости добавить тормозную жидкость в компенсационный бачок.
Повторить контроль. Если нет изменений, заменить усилитель привода сцепления.
Если после ослабления болта для удаления воздуха 1 усилителя привода сцепления 2 не произойдет снижение сопротивления педали при ее нажатии — разобрать, очистить и смазать посадку педали на цапфе.
Рис. 2.6 Подшипник выключения сцепления и крышка
Если при нажатии педали сцепления в усилитель привода сцепления попадает сжатый воздух и, несмотря на это, при работающем двигателе не происходит остановка карданного вала, с левой стороны несущей трубы снять крышку 1 сцепления.
С помощью переносной лампы осветить внутреннее пространство картера сцепления и проверить ход подшипника выключения сцепления 2 при нажатии педали сцепления. Ход подшипника выключения сцепления должен составлять 14 — 16 мм. Если ход меньше, необходимо произвести контроль и возможную регулировку привода сцепления согласно порядку, указанному в части (См. Подглава 2.5.4) a также контроль толщины накладок сцепления согласно порядку, указанному в части (См. Подглава 2.5.2).
Нанести на поверхность соприкосновения крышки 1 уплотняющую замазку RHODORSEAL 5661 и привинтить крышку к картеру сцепления.
При поставленном на тормоз автомобиле запустить двигатель, переключить на 4 передачу и при отпускании педали сцепления сконтролировать момент начала включения сцепления.
При других неисправностях (пробуксовывание при максимальном крутящем моменте, заедание подшипника выключения сцепления или направляющего подшипника и повреждение внутренних частей) необходимо произвести демонтаж сцепления.
Татра 815 сцепление схема
Причины снятия и установки
Износ диска не гарантирует надежную эксплуатацию (износ достиг допустимой границы 18 мм).
Пробуксовывание (свободный ход педали сцепления правильный). Неисправность вызвана износом или замасливанием накладки ведомого диска сцепления (диска).
Сцепление не выключается, при переключении скоростей слышится шум из коробки передач (гидравлический привод не поврежден). Неисправность вызвана прогоревшей или поврежденной накладкой диска сцепления, его задержкой на шлицах вала или износом (заклиниванием) подшипника задней шейки коленчатого вала.
Сцепление плохо выключается и дергается. Прогорела накладка диска сцепления, диск сцепления деформирован, механизм выключения поврежден (нажимной диск, возвратная ленточная или тарельчатая пружина); свободный ход вала, поврежденный шлиц стопорного кольца.
При выключении сцепления или во время эксплуатации повышен уровень шума подшипников вала или подшипника выключения сцепления.
Уплотнение вала и пружинные шайбы заменить новыми.
Толщина новой накладки должна быть 3,5 мм, ориентировочный размер нового ведомого диска сцепления, измеренного через накладку, составляет 11,6 мм, толщина накладки после износа должна быть мин. 2,0 мм, толщина диска с изношенной накладкой составляет 8,6 мм.
Допустимое переднее биение ведомого диска составляет максимально 0,4 мм (ориентировочное значение).
На прижимном диске сцепления не должно быть нагретых мест и треснувших поверхностей.
Подшипник карданного вала должен свободно вращаться без признаков увеличенного зазора, вал сцепления не должен перемещаться по оси, а из втулки не должна проступать смазка через уплотнение вала.
На шлицах вала сцепления не должны быть заметны вмятины в месте диска сцепления, посадка втулки диска не должна иметь большой радиальный и касательный зазор на шлицах.
Поверхности трения прижимного диска и маховика должны быть обезжирены. .
Скользящая поверхность внутренней втулки и контактная поверхность роликов рычага сцепления на подшипнике выключения сцепления, шлицевое соединение вала сцепления, наружные и внутренние поверхности роликов и опорная поверхность толкателя на рычаге должны быть смазаны предписанной смазкой.
Демонтировать двигатель со сцеплением согласно порядку действий, указанному: (См. Часть 1).
Рис. 2.27 Картер сцепления — снятие
Рис. 2.28 Использование приспособления
Отвинтить четыре болта 1 с пружинными шайбами и снять крышку 2 с картера сцепления 3..
Отвинтить болт 12 с пружинной шайбой и снять скобу 11 шланга 8.
Отвинтить накидные гайки 9 со шланга с держателем 10 и штуцера 15.
Отвинтить четыре гайки 13 с пружинными шайбами и снять усилитель привода сцепления 14 с картера сцепления 3.
Отвинтить три зажимные и три фиксирующие гайки 6 с пружинными шайбами, с помощью которых крепится трубка выпуска к кронштейну турбонагнетателя 7.
Ослабить и вывинтить четыре болта 4 (M 8 x
35) и семь болтов 5 (M 12 x 100) с пружинными шайбами и подложками и снять картер сцепления 3 с картера маховика.
Надеть штырь для диска сцепления PRM
2326.1 через подшипник выключения сцепления и шлицевые соединения диска сцепления на подшипник в шейке коленчатого вала.
Ослабить и отвинтить болты 4 с пружинными шайбами 3 и подложками 2 с помощью которых крышка сцепления 5 крепится
к маховику 1 и вместо них привинтить специально подготовленные болты M10 (без головки с насечкой).
Вывинтить оставшиеся болты 4 с пружинными шайбами 3 и подложками 2 с помощью которых крышка сцепления 5 крепится к маховику 1.
Снять крышка сцепления 5 с центровки маховика 1.
Вынуть штырь для диска сцепления PRM
2326.1 с диском сцепления из подшипника в шейке коленчатого вала и снять диск сцепления со штыря.
Рис. 2.29 Крышка сцепления — снятие
Рис. 2.30 Снятие подшипника вала сцепления
Рис. 2.31 Запрессовка подшипника вала
Рис. 2.32 Использование приспособления
В том случае, если был произведен демонтаж, установить подшипник 3 в задней шейке 2 коленчатого вала с помощью толкателя PRL 0412.1 и направляющего штыря PRL 0922 и зафиксировать его стопорным кольцом 4 (См. Рис. 2.30).
Очистить и обезжирить поверхности трения маховика и нажимного диска сцепления.
Надеть диск сцепления на штырь для диска сцепления PRM 2326.1 и вставить штырь с диском сцепления в подшипник шейки коленчатого вала.
Диск должен быть вставлен короткой частью ступицы по направлению к маховику.
Крышку сцепления надеть на штырь для диска сцепления, вспомогательные болты М 10 и центровку маховика.
Отвинтить вспомогательные болты M 10 и привинтить крышку сцепления 5 болтами 4 с пружинными шайбами 3 и подложками 2
к маховику 1. Болты затянуть моментом 34 + 9
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Болты затягивать, используя крестообразную схему затягивания, а не последовательно по окружности.
Извлечь штырь для диска сцепления PRM 2326.1.
Установить ‘0’ на маховике против риска на картере маховика.
На шлицевую часть вала сцепления и опор- ную поверхность толкателя рычага сцепле- ния нанести тонкий сплошной слой пасты MOLYKA, разряженной моторным маслом в соотношении 2 : 1 — 2 часть пасты, 1ч.масла.
Поверхность скольжения втулки подшипника выключения сцепления и втулки вала сцеп- ления смазать тонким сплошным слоем пластической смазки M 283 SIGNUM.
Все поверхности роликов, соответствующие площади соприкасания на рычаге выключе- ния и контактные поверхности на подшипни- ке выключения сцепления смазать тонким сплошным слоем пластической смазки M 283 SIGNUM.
Проверить установку ‘0’ на маховике против риска на картере маховика.
На поверхность соприкосновения картера сцепления 1 нанести уплотняющую замазку RHODORSEAL 5661.
Картер сцепления 1 нажать и симметрично привернуть семью болтами 5 (M 12 x 100) с пружинными шайбами и подложками момен- том 58 + 15 Нм и четырьмя болтами 4 (M 8 x
35) с пружинными шайбами и подложками моментом 17 + 4 Нм .
Рис. 2.33 Крышка сцепления — установка
Рис. 2.34 Картер сцепления — установка
Рис. 2.35 Маркировка на картере сцепления
В случае смены картера сцепления выбить на картере сцепления 1 маркировку с точностью ± 15’ (± 1 мм) по отношению к марке ‘0’ на маховике.
Закрыть отверстие резиновой пробкой 2.
Закрепить трубку выпуска к кронштейну турбонагнетателя 7 (См. Рис. 2.34) тремя гайками 6 с пружинными шайбами и тремя зажимными гайками.
Нанести на поверхность соприкосновения усилителя привода сцепления 14 уплотняющую замазку RHODORSEAL 5661, вставить усилитель привода в картер сцепления 3 так, чтобы чтобы толкатель вошел в паз в рычаге выключения сцепления, при этом необходимо слегка нажать на толкатель усилителя.
Привинтить четырьмя гайками 13 с пружинными шайбами усилитель привода сцепления 14 к картеру сцепления 3.
Привинтить накидные гайки 9 шланга на держатель 10 и штуцер 15.
Закрепить шланг 8 к картеру сцепления 3 вспомогательной скобой 11 и болтом 12 с пружинной шайбой.
Нанести на поверхность соприкосновения крышки 2 уплотняющую замазку RHODORSEAL 5661 и привинтить крышку к картеру сцепления 3 четырьмя болтами 1 с пружинными шайбами.
Установить двигатель со сцеплением в автомобиле согласно установленному порядку действий
TATRA 815
Руководство по ремонту
Часть 2 – СЦЕПЛЕНИЕ, ВАЛ КАРДАННЫЙ
Номер публикации: 03-0217-RUS/00
Описание и основные технические данные
В седельном тягаче TATRA T 815 — 290N9T 42 300 8×8.1R используется сухое, фрикционное однодисковое сцепление с тарельчатой пружиной. Тип сцепления — MFZ 1 x 430. Привод сцепления — гидравлический с пневматическим усилителем.
Разрез сцепления приводится на рисунке (См. Рис. 2.1).
Легенда: 1 — тарельчатая пружина, 2 — уплотнение вала (кольцо гуферо), 3 — болт, 4 — направляющий шарикоподшипник, 5 — гаситель крутильных колебаний, 6 — маховик, 7 — заклепка накладок, 8 — диск сцепления (ведомый диск с накладкой), 9 — кожух сцепления, 10 — шайба, 11 — болт, 12 — нажимной диск, 13 — рычаг сцепления, 14 — шток механизма выключения сцепления (нажимной диск сцепления), 15 — резиновая манжета, 16 — картер сцепления, 17 — шайба, 18 — гайка, 19 — усилитель привода сцепления, 20 — втулка, 21 — крышка, 22 — вал сцепления, 23 — подшипник, 24 — болт, 25 — подшипник выключения сцепления с обоймой, 26 — крышка, 27 — болт, 28 — шайба, 29 — цапфа с ограничителем подъема
Легенда: 1 — главный цилиндр сцепления, 2 — выключатель передачи H/L, 3 — втулка выключателя передачи H/L, 4 — цапфа педали сцепления, 5 — компенсационный бачок, 6 — дистанционный болт, 7 — оттяжная пружина, 8 — дистанционный болт, 9 — цапфа, 10 — нажимная кнопка сцепления, 11 — педаль сцепления, 12 — рычаг выключения сцепления, 13 — усилитель привода сцепления.
Способ привода сцепления указан на схеме (См. Рис. 2.2). Механизм привода сцепления состоит из педали сцепления 11, механической передачи с оттяжной пружиной 7, гидравлического цилиндра сцепления 1, компенсационного и запасного бачков 5, трубопровода, пневмогидравлического усилителя 13 и рычага выключения сцепления 12.
При нажатии педали сцепления 11 (См. Рис. 2.2) посредством механической части механизма управления жидкость из гидравлического цилиндра 1 выталкивается в гидравлическую часть пневмо- гидравлического усилителя привода сцепления 13. Давление жидкости обеспечит открытие подачи сжатого воздуха в пневматическую часть пневмо- гидравлического усилителя привода сцепления 13. Сжатый воздух действует на дифференциальный поршень, в результате чего происходит увеличение приводного усилия. Дифференциальный поршень действует на нажимной шток механизма выклю- чения сцепления 14 (Смт. Рис. 2.1), который управляет двухплечевым рычагом сцепления 13. В результате этого произойдет перемещение подшип- ника выключения сцепления с обоймой 25, в кото- рый своим наименьшим диаметром посажена тарельчатая пружина 1. В результате этого произойдет ослабление нажимного диска 12, а также диска сцепления 8. Произойдет остановка передачи момента и сцепление выключится.
После отпускания педали сцепления завершится действие напорной жидкости, перекроется подача сжатого воздуха, и посредством оттяжных пружин в механической части механизма привода все части сцепления вернутся в основное положение.
Остаточный сжатый воздух из пневмогидравли- ческого усилителя привода сцепления 13 (См. Рис. 2.2) выпускается в атмосферу. Подшипник выключения сцепления с обоймой 25 (См. Рис. 2.1) возвратится в основное положение, a тарельчатая пружина 1, благодаря своему предварительному напряжению (прижимному усилию), действует на нажимной диск 12, а также на диск сцепления 8.
Под воздействием трения между маховиком, ведомым диском и нажимным диском произойдет перенос момента и сцепление включится.
При нарушении подачи сжатого воздуха сцеплением можно управлять с повышенным приводным усилием. Если в приводном механизме нет жидкости, сцеплением управлять нельзя.
На рисунке (См. Рис. 2.3) приводится включение сцепления 2 и вала 3 в силовой агрегат с трансмиссией. Картер сцепления 2 со сцеплением привинчен к двигателю 1. На картере сцепления размещается усилитель привода сцепления.
Перенос вращающего момента со сцепления 2 и вход в коробку передач 4 обеспечивается с помощью карданного вала 3.
Данное решение позволяет устранить разницу высоты между выходом вращающего момента из двигателя и входом момента в коробку передач. Оно также улучшает распределение веса, прежде всего, при снаряженном весе, а также облегчает демонтаж сцепления и коробки передач.
Между сцеплением и коробкой передач установлен промежуточный вал, который представляет собой карданный вал с карданными шарнирами. Он обеспечивает постоянный перенос вращающего момента между сцеплением и коробкой передач.
Он позволяет устранить разницу высоты выхода из сцепления и входа в коробку передач.
Конструкционное решение вала приводится на рисунке (Смт. Рис . 2.4). Вал не требует технического обслуживания.
Рис. 2.3 Включение карданного вала в силовой агрегат с трансмиссией
Легенда: 1 — вилка с фланцем, 2 — карданный шарнир, 3 — вилка, 4 — шлицевая часть вилки, 5 — подвижная вилка, 6 — болт, 7 — пружинная шайба
Основные технические данные сцепления и промежуточного вала карданной передачи приводятся в следующей таблице.
Taб. 2.1 Технические данные сцепления промежуточного вала карданной передачи
Тягач Татра T815. Перечень моментов затяжки сцепления и карданного вала
Перечень главных моментов затяжки, связанных со сцеплением и карданным валом автомобиля TATRA
Читайте также: