Ссангйонг актион проблемы с цепью
У меня воет движок на Актионе (виу виу виу) на скорости, когда выжимаю сцепление – звук уходит, но это не выжимной – потому, что при выжатом сцеплении газую – звук опять есть.
Что это может быть ?
Бензин или дизель? какой пробег?
И звук бы выложил (на youtube например) – может чем и помогут.
У меня може воет.
Вы не нашли в чем проблема ?
Почему SsangYong New Actyon (механика) перед началом движения (ну как бы перед троганием) – движения замедленное?
Подскажите – как узнать какая коробка стоит в Саньёнге Актионе 2014 года (АКПП) ?
В книге прописаны сразу две (. ), но дело в том, что для каждой тип масла – разный.
Сначала нужно узнать, какой двигатель, бензин или дизель. Коробки установлены соответственно.
Купил Актион в апреле 2013 года (бензиновый, АКПП, передний привод), сейчас пробег 59 тыс. км.
Ничего плохого про машину не скажу, у меня она не сыпется, как некоторые тут пишут (может им стиль вождения поменять).
Есть свои нюансы:
Как и у всех зажигалок, гремела цепь при заводе двигателя на холодную… и на горячую тоже, когда чуток постоит, тоже гремела. Вылечил – поставил натяжитель от Кайрона, да почти не гремит… бывает, но не часто.
На 53 тыс.км начала подпинывать слегка коробка с 1 на 2, поехал менять масло… и, о ужас, не хватало 1 литра. Поменял на аппарате, выставил объём по метке… подпинывать перестала и переключения стали очень мягкими.
Но вылезла другая проблемка с АКПП… выглядит так: плавный набор скорости около 120 км/ч… упираюсь в фуру… “газ в пол и на обгон”, коробка скидывает на пониженную передачу… обороты уже 4500 – не переключает, 5000 – не переключает (соответственно на повышенную), но стоит чуток сбросить газ – раз и переключилась. Раньше (до замены масла) такого не было, на 4000 уже переключалась… такое именно с “пониженной” 4 или 5 на 6 передачу. Возил в специализированную мастерскую по АКПП – всё проверили: ошибок нет, работа в штатном режиме… мастер сказал, что это похоже на неправильную работу гидроблока… мол – поменял масло, а какая-то песчинка осталось и сидит в каналах гидроблока. Мол не парься, если не излечится само собой, готовь деньги – отремонтируем (добрые шутники). Но, правда, после 2000 км пробега эта проблемка хоть и вылезает, но очень редко.
По ходовой части ни чего не ломалось. Был пару раз у ОД – делал ТО… уроды – на 40 тыс. км делали “сход развал” и я сразу уехал на нём в соседний город (600 км. туда-обратно) – задняя резина по внутренней кайме – лысые, поехал в гараж (левый сервис) и те обалдели – это же как так можно было сделать . у них это вызвало удивление. После наезда на ОД (а у меня на все их работы были сохранены квитки работ и з/ч) тянули жвачку пару месяцев: оплачивать мне их косяк или нет… в итоге отказ. Город у нас маленький, слух о их работе прокатился быстро, тем более не я один у них попал, теперь сидят их слесаря без работы. В гаражах дешевле и качественней, и спросить с них легче.
Ну вроде всё, машиной очень доволен, кормилица.
Это не гидроблок, а неправильная работа блока управления АКПП. У меня была такая же проблема.
Делали следующее: АКПП на наших авто адаптивные, т.е. в процессе эксплуатации АКПП адаптируется (подстраивается) под стиль езды водителя, а отвечает за это блок управления коробкой. Так как это электроника, то естественно бывают сбои. Автоэлектрик подключил к компьютеру и сделал сброс адаптации, после чего проблема снялась. Через несколько тысяч пробега проблема снова появилась и уже адаптация не сбрасывалась. По гарантии поменяли блок управления АКПП (кстати стоит он 75 тыс.руб.) и всё – машинка опять отлично бегает и АКПП в норме…
Привет всем.
У меня САН-ЕНГ АКТИОН 2011 г.в., у него такая проблема: загорелся значок “аккумулятор” на приборной панели – перестал работать “гидрачь” и “печка” дует холодным.
Симптомы то у тебя прям показывают одно: приводной ремень оборвало… а на нём и гидрачь и помпа и генератор… печалька, ставь новый, заодно и натяжной ролик тоже новый нужен.
Актион-дизель с АККП 149 л.с. 2011 г.в.
Ездит жена – любит по ямам гонять, поэтому амортизаторы и иже с ними – не считаю… в остальном все хорошо.
В последнее время стала дергаться и терять мощность временами – в ДЦ нашли на сетке в АККП вроде бы металлическую пыль – одни говорят коробка виновата, другие – мотор. Как решить – кто правее?
А толчки/рывки при переключении АКПП есть?
И смотри по тахометру в каких интервалах оборотов происходит переключения.
Да, если на пробке сливной АКПП (она с магнитом) будет целый ежик из металлической пыли – то, мда, дела плохи… а если и маслице запахло гарью – то очень плохо.
У дизелей АКПП – австралийское чудо, у меня в городе мастерская по переборке коробок – мастера говорят это плохие коробки, с дурной славой и не одну уже переделали.
За полтора года проехал 55 000 км (у меня “дизель” на 149л.с.).
Сгорело 2 лампочки подсветки номера.
Расход топлива 6,5-8,0 литра.
Езжу всю дорогу 120-140.
Саньенг Актион New 2013 года. Бензин 4WD АКПП. пробег 21 000 км.
В пользовании с марта 2014 года.
Я так понял здесь пишут только те, у кого были проблемы с машиной.
Я машиной доволен – за два года ничего не сломалось, ничего не менял. Как открывать капот – не помню.
Обслуживаюсь у офицалов.
У знакомого был Актион 2011 г.в. (до обновления), у него пробег был 78 000 км – тоже без проблем.
У меня Саньенг Актион NEW 2013 года. Бензин 2WD АКПП, пробег 45 000 км.
Свистел ремень на холодную, коробка тоже иногда тупит, особенно если машина не сильно прогрета. Дальше – слетела цепь, без каких либо предвестников этого события. В итоге – замена натяжителя и дальше “вскрытие покажет” :( .
В целом машиной была очень довольна, но сюрпризы с цепью не оставляют ей шансов.
Наталья, цепь не слетает, а перескакивает… или обрывается в самых тяжёлых случаях.
Коробка тупит – бывает у наших бензинок с АКПП такое, как и на Хундае 35… наш автомат адаптивный под стиль езды, в городе тык-пык-чик, и коробас с мозгами теряется когда куда чего переключать. Ну а на трассе дать прос..я и всё нормально будет какое-то время.
Добрый день! У меня “дизель”, пробег 90 000 км, 2012 года.
Возникла следующая проблема: холодный двигатель заводится отлично, на холостых без проблем, едет приятно, но после прогрева 20-30 км на оборотах 1100-1200 появляется задержка, при дальнейшем нажимании на педаль (вероятно до момента включения турбины) происходит выстреливание машины с мгновенным увеличением оборотов…
Официалы грешили на привод вихревых заслонок – поменял, спасибо “разборке”, почти ничего не изменилось. Теперь они делают губы трубочкой и предлагают заменить узел впускного коллектора, вероятно разглядели во мне состоятельного. Грешу на вихревые заслонки…
Даже не знаю куда и написать. Если что тему снести или перенести в общение или . В общем 1 февраля притащили данный автомобиль - не заводится. Машина 13 гв, куплена новой в салоне, пробег 40 ткм. Хозяин проехал с горящей лампочкой малого уровня бензина несколько км и поэтому грешил на кончину бн, хотя перестала машина заводится уже после заправки. Приехал нормально, а заводить - не заводится.
Проверил давление топлива - в норме, ВВ часть тоже. Подключил РД и получил вот такую картину -
На обслуживание не ездил, гарантии нет, так что решение вскрывать мотор. Явные проблемы по осциллограмме с ГРМ. Снимаю клапанную крышку - цепь на месте, РВ вращаются, но заметил, что верхняя планка успокоителя отломлена, при прокрутке цепь провисает, гидронатяжитель вдавливается. РВ устанавливаются по меченным звеньям цепи. Прикинул, что между мечеными звеньями должно быть 20 звеньев. В моём случае по прикидкам опаздывание впускного РВ на 5 зубов. Читаю форум владельцев и понимаю, что это распространённая проблема - вытяжка цепи и перескок. Выношу окончательный вердикт - замена цепи грм, успокоителей и гидротатяжителя. На форумах пишут, что рокот цепи при запуске у всех и некоторые ставят гидронатяжитель от дизельного рекстона. В этом ГН имеется трещётка, которая не даёт прослаблятся цепи до запуска, пока не накачается масло. Предлагаю владельцу авто установить тоже ГН от дизеля.
Цепь действительно вытянулась, каждое звено имеет хождение вдоль ветви, от износа загрубела и гнётся с усилием.
Сегодня привезли запчасти. Всё оригинал, покупалось у официала. Цепь и ГН сделаны в германии, остальное корея. Проверяю новую цепь - а у неё у новой уже имеется люфт вдоль звеньев. На каком то форуме читал, что цепи китайские и ставят от уаза , склёпывая из 3 уазовских 2 сангйонговских. Будто бы уазовские сделаны в Чехословакии и надёжные. Вот только по собственному опыту могу сказать, что на уазе цепи приходилось менять через 17 - 30 тысяч - рвутся.
Гидронятяжитель официалы продали родной, а он 6 с лишним тысяч, дизельный же на 4 тыщи дешевле. Ещё бы официалы не рекомендовали его купить, да и убедили, что ставить нужно только то что было и дизельный натяжитель не продали бы.
Масло заливалось в мотор Шел, но я посоветовал сменить масло - уже при небольшом пробеге уже имеется лаковый налёт в двигателе. Куплено было опять же у официалов оригинальное масло. А на этим маслом поугарали - канистры точт в точ как из под лукойловской трансмиссионки. Сравниваю канистры - совпадают оттиски на канистрах, те делались одним станком. Сравниваю днища - 100% совпадение. даже лукойл надпись имеется. Лукойл разливает для ссангйонга масло? И отличается ли масло оригинальное от лукойловского?
- Оба мотора Актиона получились не слишком удачными, да и коробка-автомат (особенно с дизелем) не порадует. Минимально проблемный вариант - это пост-рестайлинговый (с 2013 года) автомобиль с бензиновым мотором и механикой.
- Из всех версий самой рискованной будет дорестайловый (особенно 2010-2011 гг) вариант с дизелем и автоматом.
- Как всегда, в наибольшей зоне риска по трансмиссии и подвеске - машины, активно эксплуатируемые на бездорожье (хотя Actyon в этой дисциплине не боец в силу длинного переднего свеса, клиренса всего 180 мм и не самой выносливой трансмисии).
Рестайлинг и дорестайлинг
- Актион второго поколения, представленный в 2010 году, стал первым кроссовером марки с несущим кузовом и полным приводом с муфтой - первый Актион был с рамой и прочими атрибутами внедорожника. Сборка была налажена во Владивостоке на Sollers Дальний Восток.
- Рестайлинг произошёл в конце 2013 года: внешность стала более "рубленой", и внутреннее пространство пересмотрели кардинально. Поменялись отделочные материалы, архитектура, появились некоторые приятные опции вроде вентиляции кресел. Попутно доработали дизельный мотор, о чём подробнее ниже.
- По коррозии, в силу возраста, пока проблем немного. Но краска и качество металла, похоже, "не очень". Много случаев с возникновением точеченых очагов коррозии на дверях, стойках, крышке багажника. Плюс иногда вываливаются фонари подсветки номерного знака и вылетают от напора форсунки омывателя стекла.
Двигатели
- У бензинового мотора G20 нужно проверять натяжение цепи ГРМ и изучать, что стоит за натяжитель и сколько он пробежал. Родной гидронатяжитель слабый (перекашивает поршень), тысячам к 40 (а то и раньше) переставал держать цепь, отчего цепь грохотала, изнашивала направляющие ГРМ, а в запущенных случаях перескакивала и сбивала фазы с загибом клапанов. Есть варианты колхозинга натяжителя с Кайрона, и по отзывам, эффект положительный.
- Генератор расположен крайне неудачно, из-за чего его заливает и закидывает грязью. Как следствие - частая замена ремня, гул подшипников или гибель генератора как такового.
- У дизелей D20DTF проблем целый ворох. До 2012 года был крайне слабый ТНВД, активно поставлявший стружку в форсунки, затем насос доработали, но ресурс всё равно не выдающийся. Есть случаи проворота вкладышей коленвала (меняется коленвал целиком, ремонтных размеров нет), разбитых демпферов маховика (меньшее из зол), плюс также подводит натяжитель цепи и сама цепь ГРМ (попозже, чем у бензиновых, тысячам к 100). Ну и грязный клапан EGR + забитый сажевый фильтр - это традиционные проблемы.
- Автомат BTR DSI-6 M11 - экзотическая штука. Производитель Drivetrain System International Pty Ltd находится в Австралии, собственник - китайский Geely. До 2012 года коробка страдала неприятной детской болезнью (перекашивало тормозную ленту), хотя и после модернизации не стала образцом надёжности. Рекомендации - почаще менять масло (раз в 45000 оптимально) и готовиться к расходам, ибо коробка не переносит высокого крутящего момента дизеля. Мрёт масляный насос, разбивает задний планетарный ряд. Если коробка дожила до 100 тысяч без ремонтов, крайне рекомендуется снять её и планово отремонтировать. И поменьше отжигать.
- На машинах с механической коробкой слабоват и неприлично дорог двухмассовый маховик. Обязательно послушайте, не шумит ли он при смыкании сцепления и трогании.
- Недолговечен подвесной подшипник карданного вала и его эластичная муфта. Обязательно стоит проверить на вывешенной машине.
- В раздатке и дифференциале масло рекомендовали менять на "нулевом" ТО через 2500-3000 километров, родное было плохого качества. В дальнейшем лучше придерживаться интервала 30 тысяч, не более. При покупке - конечно же, проверка работы трансмиссии во всех режимах.
- По подвеске всё могло быть не так плохо, если бы не отвратительное качество резиновых деталей. Пыльник ШРУС, амортизаторов, шаровых опор - всё это рвётся очень быстро и убивает детали. Проверить несложно. Похожая проблема - с довольно-таки быстрым износом подушек двигателя.
- Ручник обычно перестаёт держать после первых 50-70 тысяч пробега. На первый раз можно обойтись подтяжкой, но тысячам к 100 почти с гарантией надо менять приводные тросы ручника, коих тут два, справа и слева.
Компактный кроссовер SsangYong Actyon на российском автомобильном рынке модель далеко не новая. Еще в 2006 году стартовали первые поставки новенького автомобиля в дилерские центры на территории России. Активное производство машины продолжалось целых 5 лет – в период с 2006 по 2011 год. Сейчас сборкой SsangYong Actyon занимаются в Казахстане, где модель сбывают до сих пор, но уже под другим названием – Nomad. Поставкой машины из Кореи в Россию занималась компания Соллерс. В 2011 году руководителями предприятия в Набережных Челнах, где и собирали авто в кузове лифтбэк и пикап, было принято решение свернуть производство. Остановить сборку модели решили по причине появления Kyron, на которого и была сделана основная ставка. Между Actyon и Kyron не так много отличий. Оба автомобиля получили одинаковую базу, а главная разница между авто видна только в оформлении интерьера и экстерьера.
Уже в 2010 стало известно о появлении новой модели SsangYong New Actyon. Приставка New была придумана для того, чтобы потенциальные покупатели не путали только что появившуюся модель с предшественником, который не спешил покидать рынок. Второе поколение авто, которое также носит название Korando в некоторых странах, непривычный рамный внедорожник, а обычный кроссовер с несущим кузовом. И старый, и новый автомобиль нашел свою армию поклонников. Качество сборки корейских транспортных средств на порядок возросло в последние несколько лет. Поэтому многие автомобилисты, желающие за относительно небольшую сумму средств приобрести надежный, комфортный и современный автомобиль присматриваются к технике из Южной Кореи. В этой статье рассмотрим такой вопрос: каков ресурс двигателя Санг Енг Актион.
Силовые агрегаты SsangYong Actyon
Рассматривая модель с точки зрения возможных вариантов силовых установок, доступных к приобретению вместе с кроссовером, то она немного уступает передовые позиции многим другим корейским авто, производимых южнокорейскими автомобилестроительными компаниями. На выбор доступны всего три мотора с рабочим объемом 2.0 и 2.3 литра. Это лицензированные двигатели от Mercedes:
- D20DT – двухлитровый дизельный мотор с системой турбонаддува с заявленной мощностью 145 лошадиных сил;
- D20DTR – еще один турбированный двухлитровый дизельный двигатель уже на 149 лошадиных сил;
- G23D – бензиновый 2.3-литровый силовой агрегат, производящий 150 лошадиных сил.
Модификацию SsangYong Actyon в кузове пикап комплектовали только дизельными движками. В паре к ним ставили механическую коробку переключения передач. Все дизельные агрегаты оснащены топливной системой Common Rail производства Delphi. Внедорожник получил независимую раму лонжеронного типа, которая оставляет двери незаклиненными даже при диагональном вывешивании. Кроме 5-ступенчатой механической коробки также встречаются 4 и 6-диапазонные автоматы. В целом, автомобиль довольно надежен, кузов покрашен качественно, в процессе эксплуатации ранних образований очагов коррозии не было замечено. Среди автовладельцев бытует мнение, что иногда корейцы недостаточно хорошо красят кузов, но это не совсем так. Да, нельзя сказать, что сколы и трещины не появляются вовсе, но поверхностные дефекты достаточно легко устраняются различными подручными средствами.
Ресурс двигателя D20DT
Ресурс двигателя D20DTR
Двигатель еще на низах подхватывает турбину, благодаря чему ощущается невероятная тяга автомобиля. На пиковую мощность в размере 149 лошадиных сил движок выходит с достижением 4000 оборотов коленчатого вала в минуту. Что касается других технических параметров, то в D20DTR ход поршня составляет 85.6 мм, а цилиндры расточены под 86.2 мм. Отдачи мотора вполне достаточно для такого тяжеловесного автомобиля, коим является Санг Енг Актион. Динамика на хорошем уровне, машина не теряется ни в транспортном потоке города, ни за его пределами. Конечно, на обгон дизельный SsangYong Actyon идет довольно тяжело. Но спортивный нрав и запредельная динамика – это не главные критерии, которыми корейские инженеры пытались придерживаться. Основная задача заключалась в создании выносливого двигателя, способного отхаживаться свыше 300 000 километров пробега. Именно эта цифра считается гарантийной. На практике ресурс D20DTR чуть меньше D20DT. В этом моторе установлена цепь, исправно служащая 100-110 тыс. км. Максимальный эксплуатационный ресурс двигателя Санг Енг Актион 2.0 составляет около 380 000 километров.
Ресурс двигателя D20DTF
Турбированный дизельный двигатель под маркировкой D20DTF получил стандартную компоновку – рядное расположение четырех цилиндров, которые накрыты 16-клапанной головкой блока. Установка оснащена небольшой турбиной, нагнетающей целых 360 Нм крутящего момента при 3000 оборотах коленчатого вала в минуту.
Силовой агрегат соответствует классу экологичности Евро-4 с поддержкой Евро-5. Двигатель D20DTF можно встретить еще под капотом Сан Енг Нью Актион и Актион Спорт 2. Это собственная южнокорейская разработка, которая своими корнями не упирается ни на одного детище инженеров из Штутгарта. Может показаться, что между D20DTF и D20DT много общего, но это не так. Разница заметна, как в механической части, так и в части топливной аппаратуры. В маркировке символ F указывает на поперечное расположение двигателя (Front).
Механизм газораспределения обычный – два вала, один верхний, второй нижний. В моторе также применена цепь ГРМ с ресурсом около 120 000 километров. Аппаратура Common Rail производства Delphi. Впрыск топлива под давлением происходит непосредственно в цилиндры. Турбина с изменяемой геометрией E-VGT, увеличивающая максимальную скорость автомобиля примерно на 5%. Авто с 2.3-литровым мотором оснащено клапаном EGR, работу которого контролирует электронный блок управления. Система охлаждения жидкостная, в топливном насосе дополнительно установлены регулятор давления и специальный датчик. Мотор подхватывает турбину с самых низов, благодаря чему ощущается колоссальная тяга с самых низов. Ресурс движка D20DTF на приемлемом уровне – 380 000 километров.
Ресурс двигателя G23D
В целом, только надлежащее обслуживание продлит спокойную работу установки. В качестве подходящего моторного масла лучше всего использовать рекомендованный производителем продукт с показателем вязкости 5W30 или 5W40. Среди прочих недостатков стоит отметить протекающий задний сальник коленчатого вала, часто выходящий из строя датчик кислорода. Что касается потенциальной выносливости, то G23D без каких-либо серьёзных проблем отхаживает 350 и более тысяч километров. Конечно, ресурс может варьироваться как в большую, так и меньшую сторону. Здесь многое зависит от действий водителя, а именно от стиля и характера вождения, качества и своевременности обслуживания. Но, по практике эксплуатации Санг Енг Актион с бензиновым 2.3-литровым двигателем можно с уверенностью заявлять, что это достаточно выносливый силовой агрегат, который в плане потенциального ресурса способен конкурировать с дизельными движками.
Отзывы владельцев авто
Все дизельные силовые агрегаты SsangYong Actyon оснащены системой подачи топлива Common Rail. Ужесточение экологических норм поспособствовало отказу ведущих автомобильных производителей от кулачковых насосов, которые отвечали и за подачу топлива в цилиндры. Теперь же топливный насос высокого давления нагнетает соляру в рампу с электронными форсунками, которым сигналы о необходимости подачи горючего подает электронный блок управления. По такому принципу и на основе таких технологий функционируют дизельные D20DTR и D20DT с аппаратурой производства компании Delphi. В целом, система Common Rail достаточно надежна, но солярка невысокого качества способна нанести аппаратуре серьезный вред и стать причиной её выхода из строя.
Что касается надежности нагнетателя, то он также не вызывает вопросов. Турбина электронно-управляемая, её геометрия изменяется в зависимости от степени нагрузки. Турбина Garrett южнокорейского производства в отличие от немецкого образца отличается некоторыми уязвимыми местами. Например, вместо привычных и проверенных решений корейцы решили внести нотку индивидуальности. Так фильтры электромагнитных клапанов выполнены из губчатого пластика, который на деле оказался не столь эффективным. Меняются они только в паре с электромагнитным клапаном. Стоит сказать, что удовольствие это не самое дешевое. Решить проблему можно установкой фильтров от Mercedes Benz, которые идеально становятся на движки Санг Енг Актион. Дальше в статье расскажем, каков ресурс двигателя SsangYong Actyon по многочисленным отзывам российских автолюбителей.
Ресурс дизельных моторов
Ездить за рулем дизельного автомобиля выгоднее, если ваши поездки преимущественно длительные, рассчитанные на продолжительные движения по загородным трассам. Однако разница в стоимости между бензиновой и дизельной версией кроссовера практически сводит к нулю все преимущества. К тому же стоит учитывать, что любая неудачная заправка способна вывести из строя дорогую топливную аппаратуру. Однако Санг Енг Актион 2.0 способен принести массу плюсов от эксплуатации. Это хорошая тяга, доступное обслуживание, экономия на покупке топлива. Ресурс дизельного двигателя SsangYongActyon с правильным обслуживанием будет выше аналогичного показателя бензинового мотора. Вполне можно опираться на цифру в 400 тысяч километров.
Ресурс бензинового двигателя
Если владелец дизельного кроссовера сэкономит на покупке дизтоплива, то владельцу авто с бензиновым агрегатом позволительно реже проходить плановое обслуживание. Для дизеля первое ТО регламентом установлено уже после 5 тыс. км километров, когда для бензина только через 15 тыс. км. Затраты на устранение серьёзной поломки установки на бензине в разы меньше за счет простой конструкции. Заявленный гарантийный ресурс двигателя установлен на отметке 300 тыс. км, но автовладельцы могут рассчитывать на более серьёзные цифры – минимум 350 000 километров.
Читайте также: