Срабатывает ли подушка безопасности при непристегнутом ремне киа
Сигналом для срабатывания пиропатрона airbag служит электрический импульс от датчиков удара (ускорения или давления), поступающих напрямую или через электронный блок. Устанавливаются датчики в салоне, в передней части автомобиля, или в дверях, при этом их количество может колебаться от трех до десяти. На срабатывание датчиков airbag влияет не только скорость автомобиля, но и характер столкновения (под каким углом, с каким препятствием). В то же время экстренное торможение с любой скорости не может заставить сработать датчик удара. На случай выхода из строя аккумулятора некоторые системы снабжены специальным конденсатором, который отдает накопленную энергию для открытия подушек безопасности.
---
У каждой машины и подушки свой порого чувствительности.Боковые сработают если будет сильный удар вбок, или же лобовой удар с сильным смещением машины в сторону.
Короче там целая система. Может быть удар не сильный, но машину откинет в сторону, тогда она тоже сработает.
это зависит на авто сейчас есть авто в которых она НЕ сработает если ремень не пристегнут но это очень дорогие авто! а в обычном авто она сработает независимо от того пристегнут ремень или нет и если же он не пристегнут то тот человек который его не пристегнул может сломать шею ну или в лучшем случае ломаный нос, кости лица и сломанная челюсть от удара головой о подушку безопасности так как надувается она с очень большей энергией, а если вы перевезите ребенка на переднем сидении в детском кресле то подушку нужно отключить (если конечно она есть).
подушка то сработает но впереди сидящим (не пристегнутых) от этоголегче не будет подушка раскрывается со скорость примерно 120 км в час + движение головы на встречу вылетающей подушке переломы костей лица и челюсти гарантирован и это в лучшем случае))))))
Вы придурки? ПБ сработает только тогда, когда сработает преднатяжитель ремня безопасности а преднатяжитель сработает только тогда, когда ремень будет пристегнут, соответственно на не пристегнутом ремне безопасности подушка безопасности никогда не сработает, дабы не добить водителя.
Да срабатывают, у меня была авария, меня фура вбила в отбойник. Сработало 3 подушки безопасности. В руле, в ногах, и пассажирская! Ни каких переломов, только ожог на руке от разорвавшего перопатрона. А шторки не открылись, из-за того что как раз таки была не пристёгнута!
У меня сработала на руле на скорости 60-70 км/ч. Была не пристёгнута. Из последствий было растяжение мышц шеи и на руке лопнула кожа от удара подушки см 10
Подушки безопасности в качестве базового оснащения стали устанавливаться в автомобили в середине 1980-х годов и с тех пор спасли огромное количество людей от травм и даже смерти. Но помимо пользы айрбэги таят в себе и серьезную опасность при неправильном использовании.
Правда, если автомобиль уже побывал в ДТП и после него подушки не заменили на новые, при следующем столкновении они уже ничем не помогут. Но можно ли устанавливать "бэушные" айрбэги, сработают ли они? Проверим. И заодно расскажем вам про опасность подушек безопасности.
Старые подушки безопасности могут не сработать?
Бытует мнение, что по достижении определенного возраста подушки безопасности могут не сработать, их даже нужно менять. Существуют различные обоснования этой точки зрения. Но специалисты говорят о том, что даже айрбэги из 1990-х срабатывают без каких-либо проблем. Главное – появление в нужный момент 12 В на контактах пиропатрона. И в старой машине скорее подведет проводка, чем сама подушка.
Примерно до конца 1990-х – начала 2000-х годов одни автопроизводители рекомендовали дилерский осмотр айрбэгов каждые 10 лет, другие действительно указывали, что раз в 15 лет необходима замена подушек безопасности.
В 2000-х от такой практики ушли. Все производители уверены в том, что подушки без проблем прослужат до момента окончания эксплуатации автомобиля и нет никакой необходимости в их дополнительной проверке, тем более замене. Хотя были и исключения, но о них чуть позже.
Мы взяли пять старых подушек безопасности, чтобы проверить, как они сработают: одну водительскую, одну пассажирскую и три боковые. Но мы не просто подадим на них 12 В… Всему свое время.
Опасность безопасности
В момент столкновения по сигналу с датчика удара на контактах запала подушки безопасности появляется напряжение, что приводит к взрыву пиропатрона и мгновенному выделению большого количества газа. Он поступает в аккуратно сложенный купол подушки и за доли секунды надувает его. В процессе раскрытия фронтальный айрбэг движется навстречу водителю со скоростью почти 300 км/ч.
Система безопасности проектируется таким образом, что все ее составляющие работают в совокупности. Водитель и пассажиры должны быть пристегнуты ремнями безопасности – только в этом случае можно быть уверенным, что при ДТП смещающийся вперед водитель встретится головой и грудью с уже полностью раскрывшимся куполом. Далее подушка начнет сжиматься и смягчит удар для прилетевшего в нее человека.
Если же водитель или пассажир не пристегнуты, то в современных автомобилях подушки безопасности сработать не должны. Но ведь система назойливыми оповещениями требует пристегнуться, поэтому многие водители, отрицающие пользу ремней безопасности, пропускают их за спинкой сиденья или используют заглушку, которая вставляется в замок ремня. В этом случае при аварии тело человека может начать смещаться вперед куда раньше, чем на это рассчитывают разработчики системы безопасности, в результате чего произойдет контакт с еще раскрывающейся подушкой безопасности. Результат – сломанные носы, сотрясения мозга, переломы ребер. А если во рту в момент столкновения Chupa Chups или курительная трубка?
Вы можете резонно возразить, что при просмотре видео с краш-тестов видно, что водитель начинает смещаться вперед тогда, когда подушка уже полностью раскрылась. Но давайте не забывать, что и скорость столкновения в случае краш-теста составляет 64 км/ч. Реальная авария легко произойдет на куда более высокой скорости и при совсем другом сценарии, в результате обманувший систему водитель может вообще не встретиться с подушкой. Более того, настоящему ДТП обычно предшествует торможение. И уже при резком торможении непристегнутый человек летит вперед. Если после этого следует удар, то раскрывающийся айрбэг отправляет его в обратном направлении.
Поэтому пристегиваться в автомобиле нужно всегда, при этом пристегиваться правильно. Правильно, это когда ремень плотно прилегает к телу, а не болтается вытянутым, плечевая лямка отрегулирована так, что лежит ровно на середине плеча, а не на шее и не сбоку. При этом на вас не должно быть толстой одежды, например, пуховика, который образует между телом и ремнем своего рода воздушную подушку, из-за которой при столкновении произойдет излишнее смещение вперед.
Отрицающие пользу ремней здесь могут обрадоваться: мол, если не пристегнуться и не пытаться обмануть систему, то и риска получить травмы от подушки безопасности нет. Это так, только, будучи непристегнутым, вы просто убьетесь о руль или лобовое стекло.
Очень серьезную угрозу несет пассажирская подушка безопасности в том случае, когда на переднем правом сиденье установлено спиной по направлению движения детское автокресло. И в самих автомобилях, и на креслах присутствуют предупреждения о запрете использования удерживающего устройства на переднем сиденье без отключения подушки безопасности. Благо на большинстве машин айрбэг пассажира отключается простым поворотом переключателя, но не на всех. Например, у Ford возможность деактивировать пассажирскую подушку – платная опция. Но, несмотря на все указания, некоторые родители умудряются ставить детское кресло спиной вперед на переднем сиденье и не отключать айрбэг. Что происходит в этом случае при фронтальном столкновении? Правильно, кресло, которое находится слишком близко к панели, получает сильнейший удар раскрывающимся куполом подушки. Вот простой и наглядный пример:
Даже если ребенок посажен в кресло лицом вперед, при ДТП он может столкнуться с подушкой безопасности совсем не так, как взрослые пассажиры, на которых преимущественно все и рассчитано. Поэтому маленьким детям в принципе не стоит ездить спереди. И уж тем более в машине с айрбэгами нельзя катать детей на коленях, например, давая порулить на глухой сельской дороге.
Опасность получить травму от подушки безопасности есть даже в стоящей на месте машине. Например, можно перепутать провода при ремонте электропроводки рулевой колонки, что приведет к срабатыванию айрбэга.
Подушки-убийцы
Но даже при правильном использовании не все подушки безопасности оказались одинаково полезными. Многие наверняка догадались, что мы клоним в сторону продукции японской компании Takata. Еще в конце 1990-х ее американское подразделение начало использовать в своих газогенераторах нитрат аммония – известную всем с детства аммиачную селитру. Это вещество было в 10 раз дешевле применявшегося ранее тетразола, что при массовом производстве айрбэгов и колоссальном спросе на них приводило к трехкратному удешевлению конечного изделия и росту прибыли.
Проблема заключалась в том, что нитрат аммония в зависимости от температуры и влажности способен находиться в разных кристаллических состояниях, каждое из них различается характеристиками горения. Кроме того, со временем происходит процесс деградации вещества – на это нужно около десяти лет, а на территориях с высокой влажностью потребуется меньше времени. Но если вы думаете, что в этом случае старая подушка не сработает, то вы ошибаетесь. Наоборот, взрыв будет гораздо сильнее, чем было запланировано.
Уже на этапе испытаний нитрат-аммониевых подушек безопасности происходили случаи разрыва металлических корпусов газогенераторов. Многие инженеры понимали опасность применения аммиачной селитры, но руководитель американской лаборатории Пареш Хандхадиа имел серьезное влияние в японской компании, поэтому производство айрбэгов на основе аммиачной селитры было запущено, а в 2001 году перенесено на специально построенный завод в Мексике.
Нестабильность нитрата аммония наложилась на мексиканское раздолбайство. Взрывчатку могли неправильно хранить, устанавливали в пиропатроны не те детали и т.д.
Результатом применения таких подушек безопасности стали как минимум 24 смерти. Излишней силы взрыв пиропатрона приводил к тому, что его металлический корпус разносило на куски, обломки вместе с раскрывающимся куполом подушки отправлялись в салон или вовсе за пределы автомобиля. Те, кому повезло выжить после встречи со шрапнелью из кусков газогенератора, получили, по сути, осколочные ранения.
За многие годы были выпущены десятки миллионов автомобилей с дефектными подушками безопасности Takata, несущими угрозу находящимся в салоне. Они ставились в американские Honda, Acura, BMW, Toyota, Ford, Mazda, Tesla и автомобили некоторых других марок. Разумеется, автопроизводителям пришлось раскошелиться на отзывные кампании и менять подушки.
Интересно, что проблема характерна только для подушек Takata, производившихся для американского рынка. Руководство других территориальных офисов компании осознавало опасность применения нитрата аммония, но ничего не смогло поделать с запуском производства айрбэгов на его основе в Северной Америке. Однако в европейском подразделении не стали брать на вооружение аммиачную селитру, а использовали состав на основе значительно более безопасного нитрата гуанидина, по этому же пути пошли и на китайском производстве Takata.
Большинство случаев, связанных с разрывом корпусов газогенераторов, произошло в регионах с жарким и влажным климатом. Руководство Takata оправдывалось, что они не могли предполагать подобного развития событий, для этого нужны были долговременные тесты. Но это уже никого не интересовало. Колоссальные штрафы в США и удар по имиджу привели к банкротству компании в 2017 году.
В 2019-м в США всплыла информация о расследовании Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в центре которого на этот раз оказалась продукция ZF-TRW. Но в этом случае ситуация была противоположной: было зафиксировано несколько серьезных ДТП, в которых подушки безопасности не сработали.
Поднимала NHTSA и проблему дешевых китайских айрбэгов, которые ввозились в США начиная с 2009 года и устанавливались в качестве замены сработавших. Специалисты администрации проверили китайские подушки и установили, что они имеют ряд проблем: одни из них не раскрывались, другие срабатывали по аналогии с дефектными продуктами Takata, отправляя в салон шрапнель из обломков пиропатрона.
Раскроются или нет?
В нашем распоряжении пять подушек безопасности, предоставленных для теста компанией "Автостронг-М". Три из них боковые, две фронтальные: одна водительская и одна пассажирская.
Две боковые подушки – с автомобиля Mercedes. Они выпущены в 1999 году компанией Petri AG, которая в 2000-м была куплена как раз японской Takata. Еще один из боковых айрбэгов выпущен в 2000 году компанией TRW, тогда еще не принадлежащей ZF, – он стоял на автомобиле BMW.
Фронтальная пассажирская подушка также с BMW и также производства TRW. Ее год выпуска – 1997-й. Наконец, водительский айрбэг с автомобиля KIA выпущен компанией Autoliv. К сожалению, на белых наклейках отсутствовала информация о годе выпуска, а желтая была уничтожена.
Для начала просто возьмем одну из боковых подушек Mercedes, подадим на нее 12 В от аккумулятора и посмотрим, раскроется ли она.
Подсоединяем провода, касаемся клемм – айрбэг взрывается с громким хлопком.
Ну что же, давайте такую же подушку запихаем в старую шину – разорвет или нет? Сработала, но никаких повреждений покрышке не нанесла.
Оставляем еще одну "боковушку" на потом, а сами переходим к самой большой подушке – фронтальной пассажирской. Для ее испытания мы соорудили конструкцию из двух листов фанеры толщиной 12 мм, соединенных между собой деревянными брусками. Все это собрано на толстые саморезы. Корпус айрбэга лежит на нижнем листе фанеры, купол будет раскрываться в сторону верхнего. От смещения при взрыве кассета зафиксирована двумя кусками бетона.
Подсоединяем провода, подаем питание – и нашу чудо-конструкцию разносит в хлам. Куски бетона отбрасывает на несколько метров в сторону, один из деревянных брусков улетает метров на пять в сторону, а еще один обнаруживаем и вовсе в 15 метрах от исходной позиции. Третий брусок вместе с верхним листом фанеры взлетел метра на четыре вверх. Сама фанера не получила никаких повреждений – еще бы при такой-то толщине.
Но при осмотре элементов оказывается, что в процессе раскрытия подушки часть саморезов просто порвало. Еще несколько вырвало из брусков, они остались погнутыми. Страшная сила! Даже представлять не хочется, что произойдет с детским автокреслом, когда в него раскроется пассажирская подушка.
Что же, придется заменить нераскрывшуюся подушку боковой и ударить по арбузу ею. Боковая сработала – арбуз отбросило в сторону. Никаких повреждений он не получил. Но при просмотре замедленной съемки мы поняли, что совершили ошибку и не учли куда меньшие размеры боковой подушки, которая даже не коснулась нашей большой ягоды. Зато она сдвинула фанерный подиум, поэтому арбуз и укатился.
Наш вердикт
Несмотря на все "страшилки", подушки безопасности не несут угрозы здоровью при правильном использовании и в случае аварии реально помогают защитить находящихся в машине от травм. Даже после ДТП, в результате которого произошло раскрытие подушек, все их можно заменить. Благо сегодня они в достатке присутствуют на "разборках" и стоят относительно недорого. И, как показал наш эксперимент, даже айрбэги старше 20 лет успешно раскрываются. Лишь одна подушка из пяти протестированных не сработала. О причинах этого можно только догадываться. Конечно, восстановление системы безопасности не всегда обойдется одной лишь установкой новых айрбэгов, замена может потребоваться и датчикам удара, и преднатяжителям ремней безопасности, и в некоторых случаях блоку SRS.
К сожалению, это не очень дешево, поэтому многие предпочитают просто удалить сработавшие подушки, обманув систему путем установки резисторов. Если вы заботитесь о своей безопасности, при покупке подержанного автомобиля следует проверить наличие айрбэгов. Как это сделать – расскажем в отдельном материале.
Редакция благодарит компанию "Автостронг-М" за предоставленные подушки безопасности
Введение
Однако величины технических параметров, необходимые для развертывания подушки безопасности, могут быть установлены путем исследования результатов лабораторных краш-тестов автомобилей конкретных производителей.
Задачи статьи
1. Получение информации и понимание работы системы управления подушками безопасности и ее компонентов.
2. Получение информации и понимание, когда должны или не должны сработать подушки безопасности.
Содержание статьи
Статья содержит введение в системы управления подушками безопасности и процессами их срабатывания, краткую историю датчиков удара. Описаны переменные, используемые в алгоритмах развертывания подушек безопасности, приведены сравнительные примеры с использованием нескольких запатентованных систем управления. Показан способ оценки диапазона скорости, замедления или деформации (пути), являющегося порогом для развертывания подушки безопасности.
Процесс развертывания подушек безопасности
Целью подушки безопасности является обеспечение упругой мягкой прокладки между пассажирами и интерьером автомобиля. Для достижения этой цели подушки должны быть полностью наполнены газом в короткий промежуток времени и ранее, чем пассажиры вступят с ними в контакт. Быстрое развертывание подушки потенциально может привести к смертельным травмам людей, если они уже находятся в контакте с подушкой безопасности во время ее раскрытия. Поэтому подушки безопасности должны иметь систему управления, которая может правильно распознавать, что происходит столкновение. При этом распознать достаточно рано, чтобы подушка безопасности успела раскрыться безопасно.
Подушка безопасности раскрывается после того, как электрический сигнал на раскрытие послан детонатору от модуля управления подушкой безопасности. Этот сигнал инициирует химическую реакцию, которая быстро надувает газом воздушный мешок из нейлоновой ткани. Газ содержит частицы пыли из материала, используемого для смазки мешка (как правило, тальк и кукурузный крахмал). После полного развертывания подушки газ выходит через небольшие вентиляционные отверстия. Отверстия имеют размеры и расположены так, чтобы уменьшать объем мешка с разной скоростью, в зависимости от типа транспортного средства.
История датчиков удара
При ударе за пределами предназначенного порога пружина или магнит не могли больше удерживать металлическую массу на месте. Масса перемещалась и нажимала на контакт, посылая электрический сигнал на модуль управления подушки безопасности. Системы с механическими датчиками, как правило, неточны в интерпретации небольших столкновений. Движения в механических датчиках может быть недостаточно при лобовых столкновениях, из-за чего срабатывание может происходить с задержкой. Современные датчики удара сейчас основаны на микроэлектромеханических системах (MEMS).
Новые системы распознавания удара
Новые датчики MEMS удара измеряют ускорение акселерометром, который посылает непрерывный поток данных в модуль управления подушки безопасности. Акселерометры, как правило, пьезоэлектрические или переменно емкостные датчики. Наиболее распространенным MEMS акселерометр, который используется сегодня, ADXL-50 производства Analog Devices.
По мере того, как прицеленные к упругим элементам массы движутся относительно корпуса датчика за счет ускорения, специальные пластины, прикрепленные к массам, приближаются к другим неподвижным пластинам. Изменение расстояния между пластинами влияет на емкость датчика, или на способность удерживать электрический заряд. Это изменение емкости легко измеряется, и затем превращается в изменение напряжения. Изменение напряжения напрямую зависит от силы инерции из-за ускорения, а показания интерпретируются модулем управления подушки безопасности как ускорение. Алгоритм модуля управления может определить, является ли развертывание подушки безопасности необходимым, на основе заложенной в него математической модели импульсов ускорения во времени.
Процесс принятия решения
Модуль управления подушки безопасности (ACM) получает непрерывный сигнал от каждого датчика MEMS и записывает данные в течение определенного периода после специфического события. С помощью центрального процессора (CPU) он выполняет алгоритмические вычисления и дает или не дает команду для развертывания подушки безопасности. Алгоритмы определения степени тяжести удара работают путем оценки одного или нескольких кинематических параметров (ускорение, его производных или интегралов), список которых приведен приведены в таблице 1 ниже. Примеры блок-схем алгоритмов принятия решения показаны на следующих рисунках.
Таблица 1.
Блок-схема алгоритма, использующего параметры: изменение скорости, путь и плотность энергии.
Блок-схема алгоритма, использующего параметры: замедление и рывок (толчок).
Блок-схема алгоритма, использующего параметры: ускорение и изменение скорости.
Когда раскрываются подушки безопасности
Оценка пороговых значений
При столкновении величина деформации С (в дюймах) при заданной скорости удара V (в милях в час) связана с отношением жесткости транспортного средства k (в фунт/дюйм) и его весом w (в фунтах) с помощью следующего уравнения:
Время от начала воздействия до момента достижения максимального импульса при ударе:
Заменяя в первом выражении отношение C/V из второго выражения, получаем:
Жесткость автомобиля k может быть определена из результатов краш-тестов с учетом массы автомобиля m, деформации C, и скорости удара V. Жесткость автомобиля рассчитывается по формуле:
Таблица 2 показывает соответствующий спектр замедлений и деформаций (перемещений) в краш-тестах на фронтальный удар, для автомобилей, на которых имеются подушки безопасности, учитывая расчетное время для максимального импульса удара и для различных автомобилей по жесткости и массе.
Таблица 2
Видно, что нет существенной корреляции между весом автомобиля и его жесткостью. Две машины аналогичного веса могут иметь очень разные значения жесткости, как видно из сравнения 2010 Ford Fusion и 2010 Toyota Prius. Оба транспортных средства имеют примерно одинаковый вес автомобиля, но жесткость переда Toyota Prius значительно больше, чем жесткость Ford Fusion. Так как величина деформации и продолжительность воздействия на Ford Fusion больше, подушке безопасности Ford Fusion нужно будет раскрыться в пределах значения замедления меньших, чем те, которые требуются для Toyota Prius.
Сравнение значений
Условия реальных столкновений часто не совпадают с ударом в жесткий неподвижный барьер, и это надо учитывать при сравнении диапазонов фактических (из краш-тестов) и расчетных значений параметров. Продолжительность воздействия существенно не изменяется со скоростью удара, но в значительной степени зависит от типа столкновения. Подушки безопасности могут не развернуться, если есть жесткий удар, как наезд на столб, где деформируется только одна часть автомобиля. Подушки безопасности иногда не срабатывают, когда воздействие происходит постепенно, в течение длительного периода времени, как, когда автомобиль едет под или над другим объектом. Подушки безопасности могут не развернуться в столкновениях, в которых относительная жесткость столкнувшихся автомобилей сильно отличается. Например, столкновение передней части одного автомобиля и боковой стороны другого автомобиля. Кроме того, столкновения, которые происходят при острых углах, не всегда приводят к развертыванию подушек безопасности, так как значительного замедления в направлении продольных осей автомобилей (в направлении, измеряемом датчиком удара) не происходит.
Пример: подушки безопасности не раскрылись
Примером удара, где было значительное изменение скорости, но фронтальные подушки безопасности не сработали, было ДТП с участием Chevrolet Equinox 2007 года со встречным мотоциклом Harley-Davidson. Модуль управления подушки безопасности в Equinox зафиксировал максимальное изменение скорости 9.27 миль в час. Это значение находится в пределах диапазона от 8.0 до 14.0 миль в час, в котором ожидается развертывание подушек безопасности (как в случае фронтального удара в жесткий неподвижный барьер). Однако максимальное замедление было 3.27g. Это замедление было значительно ниже расчетного значения в диапазоне развертывания от 7.5g до 13.2g, как показано в таблице выше. Таким образом, фронтальные подушки безопасности не должны были сработать.
Пример: подушки безопасности раскрылись
Примером удара, который не привел к существенному изменению в скорости, но подушки безопасности раскрылись, было ДТП с участием Chevrolet Corvette 2007 года, который снес несколько дорожных знаков, деревьев и дорожных столбиков на очень высокой скорости. Автомобиль ударил первый объект на скорости более чем 60 миль в час, и модуль управления подушек безопасности зафиксировал максимальное изменение скорости 4.96 миль в час, что значительно ниже диапазона от 8.0 до 14.0 миль в час, в котором ожидается развертывание подушек безопасности (как в случае фронтального удара в жесткий неподвижный барьер). К счастью для пассажира и водителя, зафиксированное максимальное замедление во время удара было 11.3g, которое находится выше расчетного порогового диапазона от 6.1g до 10.6g из таблицы выше. В результате подушки безопасности раскрылись и спасли жизнь пассажира и водителя.
Заключение
Ссылки на источники
1. Collision Safety Institute. (2011). Bosch Crash Data Retrieval System – Crash Data Retrieval. Data Analyst Course Manual.
2. Huang, Mathew. (2002). Vehicle Crash Mechanics. CRC Press.
3. US Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration. (2003). What You Need to Know About Air Bags — DOT HS 809 575.
Об авторах
Джесси Кендалл получил степень бакалавра наук в области гражданского строительства в Университете Вермонта в Берлингтоне, штат Вермонт. Он завершил свою инженерную стажировку в Денвере, штат Колорадо, работая в строительных консалтинговых фирмах, прежде чем стать лицензированным профессиональным инженером в шести штатах. С более чем пятнадцатью лет опыта в гражданском строительстве, Джесси Кендалл сейчас живет и работает в Калифорнии в Института анализа риска и безопасности, специализирующимся в области судебной инженерии и реконструкции обстоятельств ДТП.
Доктор Соломон получил степень бакалавра наук, магистра наук и доктора в области машиностроения в Лос-Анджелесе. Доктор Соломон также имеет профессиональные инженерные лицензии. Доктор Соломон проводит исследования в области реконструкции ДТП и биомеханике в течение более 40 лет, имеет более чем 200 научных публикаций в международных изданиях, доклады и презентации. Им и в соавторстве написаны 13 книг. Он работал в качестве старшего научного сотрудника с RAND Corporation, преподавал на факультете в Высшей школе RAND, в Калифорнийском университете, Университете Южной Калифорнии, в Военно-морской аспирантуре, Университете Джорджа Мэйсона и академии шерифов Orange County.
Документы
Вы можете получить доступ к документам оформив подписку на PRO-аккаунт или приобрести индивидуальный доступ к нужному документу. Документы, к которым можно приобрести индивидуальный доступ помечены знаком " "
Механизм работы подушек
Виды подушек и особенности их работы
Фронтальные
Для сидящего за рулем их устанавливают внутри рулевого колеса, для сидящего рядом — в передней панели. Пассажирская подушка по желанию отключается. Принцип работы обычно включает две ступени и более.
Боковые
Шторки
В аварии часто голова сидящего, причем неважно, спереди или сзади, страдает от удара о дверное стекло. Подушки-шторки нужны как раз для того, чтобы не дать этому случиться.
На разных моделях машин подушки-шторки могут различаться. Чаще всего их устанавливают в передней части крыши, также между стоек и сзади.
Коленные
Другие
Количество всех воздушных подушек не ограничивается вышеуказанным набором. Также в салоны устанавливают центральную — она раскрывается из подлокотников и передней части спинки, чтобы предохранить сидящих от вторичного удара. Особая подушка разработана даже для пешехода — ведь при наезде велик риск летального исхода. Ее ставят между капотом и ветровым стеклом.
Конечно, она не спасет водителя от ответственности за сбитого человека, но целый и относительно невредимый пешеход — все же лучше, чем погибший.
Как проверить подушку безопасности
Любой человек, садясь за руль, должен быть уверен, что воздушные подушки на его машине пребывают в рабочем состоянии. Проверить это при покупке можно следующими способами:
Если рабочее состояние определить так и не удается, следует обратиться к мастерам центра техобслуживания. Да и в любом случае это следует сделать, если речь идет о покупке неновой машины.
Спасет ли подушка жизнь?
Ответ: нет. Жизнь спасет грамотная езда и скурпулезное соблюдение правил движения, а они говорят, в частности, о том, что сидящий в машине человек обязан быть пристегнут.
Зачем нужны обманки подушки безопасности?
Ответ: их устанавливают, чтобы обмануть систему и заставить горящий индикатор после ДТП погаснуть. Тем не менее, диагностика этот факт обнаружит. К тому же следует помнить, что в этом случае сидящие в салоне не смогут чувствовать себя в безопасности.
Таким образом, проверить следует все и если визуальный осмотр ничего не дает, а машина так нравится, что покупатель не в силах от нее отказаться — следует пройти диагностику в сервис-центре .
Вопросы, касающиеся прав автомобилистов, зачастую более важны, чем кажется на первый взгляд. Водитель может лишиться прав или понести другое суровое наказание из за незнания или неправильного трактования законов и правил. Не ленитесь глубоко погружаться в суть изучаемого вопроса, не стесняйтесь спросить совет у профессионалов.
Вопросы, касающиеся прав автомобилистов, зачастую более важны, чем кажется на первый взгляд. Водитель может лишиться прав или понести другое суровое наказание из за незнания или неправильного трактования законов и правил. Не ленитесь глубоко погружаться в суть изучаемого вопроса, не стесняйтесь спросить совет у профессионалов.
Читайте также: