Шкода октавия не ровно работает двигатель

Обновлено: 05.02.2025

Всем добрый день! может кто поможет советом..кто сталкивался. Машинка Octavia 2014 года, 1.6MPI механика. До пробега 7000км всё было "ровно"..никаких нареканий,но потом стал замечать, что на холодную или почти остывшую происходит следующее(и кстати не всегда): заводим-обороты 1000, через секунды резкий скачок до 1200..затем ещё через 3 секунды снижение-рывок оборотов до 1000..ещё рывок-800. Всё бы нечего,так как дальше всё отлично работает..но вышеизложенное опускание оборотов происходит с небольшим подергиванием и кряхтением двигла. Заранее благодарю за ответы!

снял спецом видео..вот как-то так.

Так в чём проблема то !? Абсолютно нормальный режим работы двигателя на холодную ! Oleg73 всё верно сказал - прогрев катализатора . Есть на других автомобилях режим заложенный в программу , когда обороты могут подниматься до 2000 и в течении 2-3 минут постепенно снижаться до обычных 750-850 . Бывает до 1500,1100 и в течении минуты падают или вообще на некоторых моторах не повышаются . В общем по разному , на разных двигателях алгоритм работы заложенный производителем .

может это и нормальная работа на холодную..не спорю! но появилась эта "работа" после пробега 7000км + при опускании до нормальных оборотов есть небольшая вибрация..да и стоя на светофорах стал замечать мелкую вибрацию

На вашем двигателе в группе риска фазовращатели , но в данном случае не имеет ни какого отношения . Любой холодный двигатель будет работать не стандартно . Сколько раз повторял , двигателю хорошо только при 100 градусов по цельсию , было бы идеально если бы он вообще не остывал , ресурс повысился бы в 2 раза . Не забываем , что с увеличением пробега ДВС никогда не будет работать как новый , добавляются некоторые шумы и незначительные вибрации , но мотор в отличном состоянии и абсолютно исправен . Вы пишете "стал замечать" , я говорю вам так быть не может , что до 7000 не было прогревочных оборотов , а теперь есть . Всего лишь , вы просто привыкли к автомобилю и действительно стали замечать то , чего не видели раннее . В посте номер "5" , человек чётко и кратко сказал , подпишусь под каждым его словом . Не стоит переживать , всё нормально )

кстати..почитал про фазовращатели..хм..а почему такая уверенность, что вибрация не из-за них? холостой ход согласен,что они не при чём,но вот слабенькая вибрация часто присутствует

Или внезапный отказ - механическая поломка . Или нарушение фаз газораспределения , скажем к примеру из-за разбитой шпонки или не синхронной установки по шаблону - вибрация будет достаточно сильная , тяга плохая , провалы , повышенный расход топлива , плохой запуск . Если неправильно установлены фазовращатели (отклонения от меток , но не сильно) , будет только вибрация , но как сказал выше - сильная , но на тяге и расходе может не отразиться . Опытный диагност все эти дефекты должен увидеть . Вибрацию каждый по разному воспринимает пятой точкой , не думаю что у вас серьёзные проблемы . Основные причины достаточно сильной вибрации как правило в недостатке топлива , забитые форсунки , неисправные свечи/катушки , снижение компрессии и неравномерность по цилиндрам , подсос лишнего воздуха во впускной тракт , пробитая прокладка ГБЦ , нарушены фазы грм , повреждены опоры двигателя и кпп . Заедьте к ОД , заодно пусть подушки ДВС и КПП проверят на разрыв .

Добрый день!
Помогите, пожалуйста, понять, что делать.
Есть Шкода Октавия, 2002 г.в, двигатель AKL. В прошлом году сильно стукнул ее спереди, в этом пытаюсь починить. Соответственно, полгода примерно стояла =( Удар пришелся над бампером, унесло радиаторы, побило почти весь подкапотный пластик, в общем, печальная история
Поставил новую переднюю панель, радиаторы, основной вентилятор, кожух воздушного фильтра, налил антифриз. Температуру двигателя держит на 90, холостой ход после заведения машины держится идеально. Но стоит дать газ и резко сбросить, или на движущейся машине выключить сцепление и отпустить педаль газа, обороты начинают раскачиваться очень сильно, примерно от 500 и до 1100 с интервалом порядка полутора секунд. Колебания продолжаются до минуты, потихоньку снижая амплитуду. Часто вообще глохнет.
Посоветуйте, что это может быть и куда смотреть. К сожалению, на сервис денег не хватит - без работы в кризис тяжело
Спасибо за помощь!
P.S. Раньше проблемы не было, хх держался ровный

"Нужно быть очень большим параноиком, чтобы искать ежика на вершине елки" - П.Шумил "Одинокий дракон"

Советы по ремонту автомобиля Шкода Октавия А4 Тур. Опыт владельца

Троит двигатель, пропуски в зажигании, не работает одна свеча зажигания в автомобиле Шкода Октавия Тур А4.

Первое, что мы начинаем делать, когда троит двигатель, это менять свечи зажигания местами, менять местами катушки зажигания, но это не к чему не приводит, как не работал один определённый цилиндр, так и не работает.

Всё дело в том, что в системе зажигания двигателей VW Group: AGU, ARX, ARZ, AUM, AEB, ANB, APU, ARK, AWT, APP, AUQ используется коммутатор. Первые четыре двигателя (выделенные), в том числе, устанавливаются и на Шкоду Октавию.

Практически в 99,99% виной пропусков в зажигании и оказывается неисправность коммутатора.

Коммутатор устанавливается на воздушном фильтре — VAG № 4D0 905 35

Хороший аналог: Beru ZM028, Beru ZM062, Hella 5DA 006 623-771, BOSCH 0 227 100 21

Можно конечно пытаться разобрать свой нерабочий коммутатор и пропаять, но это не всегда приводит к реанимации коммутатора.

Так что повторюсь — троит двигатель, часто виноват коммутатор.

Если есть какие либо вопросы или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.

Содержание

Болячки двигателей семейства MPI

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
неисправность расходомера;
износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

Skoda Octavia 2008 1.6 8v BFQ - ужасный холостой ход

Всему сообществу здравствуйте. Нужна помощь по авто с неровномерным Х.Х. с покупки авто с рук. Со слов хозяина проблема сначала была не особенно заметна, но со временем(около года) становилось всё хуже и жуже. Для начала был подсоеденён сканер и считанны ошибки. Точно не помню кодов, 3 ошибки было по ЕГР(он заглушен физически), одна ошибка по добавочному воздуху, одна по коленвалу и три по Д.К. Р0130, Р0170 и ещё какае-то, не помню. К сожелению мой сканер не увидел фактические параметры и пришлось все по возможности проверять в ручную. Система управления Simos-3. Самая большая проблема для меня, что не могу посмотреть топливные коррекции(кстати авто газ-бензин и проблема одинаково выраженна на обоих видах топлива). Для начяла решил проверить первую широкополосную лямду хоть кое как. Подсоеденился к четырем её выходам и проверил хоть какую-то реакцию на перегазовки. На 5 выводе наблюдалось изменение напряжения от 1.13В до 2.5В в такт перегазовок. На остольных выводах напряжение не как не изменялось. Потом подключил газик и проверил смесь на выходе. СО получалось примерно в районе 0.14 при более менее нормальной работе движка и при очень плохой, а вот остальные параметры менялись. При очень плохой работе СН доходит до 1000, СО2 падает до 12,О2 повышается до 4-5%. При "относительно" нормалоной работе СН 150-200, СО2 13 с копейками, О2 1.5-2%. Исходя из этого сделал вывод о отсутствии или неэфективности катализалора. Решил проверить вторую лямбду и её состояние. Кстати давление насоса было мною проверенно до этого и соответствовало спецификации, при перегазовках повышалось, а при коротковременном пережатии обратки возростало до 6 едениц. Так же проверенна система зажиганияпо высоковольтной части-всё в норме. При просмотре реакции 2 зонда на обогощение и обеднение смеси был замечен его хороший отклик и что самое важное с моей точки зрения, смесь всегда, после моего физического воздействия на систему возврощалась в бедную смесь(по показаниям второго датчика окола 70-100мВ). Исходя из этого, я вынес предположение, что первый зонд работает корректно, система работает с обратной связью и качество смеси не является ричиной в проблеме. Система очень быстро коректировалла смесь, около 1 секунды, но при этом при принудительном обогощении и обеднении работа мотора не становилась лучше. Следующим шагом снял CSS. Наблюдается неустойчивая работа всех цилиндров. Ещё, что я заметил, при постоянных оборотах 2500 так же наблюдаются пропуски по воспломенению, а при плавной перегазовке движок вяло набирает обороты до 2500-3000, слышны пропуски, а после резкий подхват и четкие отклики всех цилиндров. Дымогенератором проверил подсосы воздуха-отсутствуют, пробывал отсоеденить картерные газы и заглушить-опять мимо. Ещё заметил, что при плавном снятии патрубка (при работающем движке) между ДМРВ и дроссельным узлом характер работы двигателя не изменялся. Проверил датчик, с сигнального провода при перегазовках показания меняются, но не зная накие должны быть на испровном. В связи с этим был подкинут другой датчик и разборки, но опять безрезультатно. Пробывал отключить датчик коленвала. Авто запустилось после пятисекундной прокрутки стартером и работало так же плохо, как и с датчиком. При подключенном датчике авто запускается с пол оборота. На этом мои мысли стали заканчиваться. Для приличия снял сигналы при помощи датчиков разряжения и давления. На мой взгляд всё в норме, кроме двух нюансов. Первое. При анализе скрипта Рх наблюдаеться вроде поздний угол зажигания, хотя может для этих моторов это норма. На мой взгляд именно позний угол зажигания является причиной неустойчивой работы двигателя. Познее зажигание- позднее воспломенение смеси, некорректное горение и вобще пропуски по воспломенению. Хотя это моя точка зрения и она возможно не верная. Второе. При диогностике оссцилограммы Dх при работающем движке что то не так с клапонами во 2 цилиндре, или возможно я ошибаюсь. Не совсем хорошо пока разабролся с этим скриптом, да и вобще опыта по диогностике ещё маловато-начинающий, так что сильно не пинайте , если что не так. И последнее. В с вязи, с тем, что диогностикой решил заняться серьёзно и надолго, заказал сканер VAS 5054А для полноценной диогностики ваг группы и договорился с хозяином авто перенести ремонт в начяла нового года. На этом пока всё. Оссцилограммы прилагаю. С уважением.
Осталное дабавлю с дома. В гараже скорость маленькая.

Читайте также: