Схема вентиляции картерных газов бмв м50
Сегодня расскажу, как можно буквально за 5 минут проверить вентиляцию картера.
Ведь ни для кого не секрет, чтобы автомобиль радовал владельца долгие годы, необходимо своевременно обслуживать разные системы авто и вентиляция картера не исключение из правил.
Всем известно предназначение этой системы (удаление газов из картера двигателя во впускной тракт), но далеко не каждый уделяет ей должного внимания. Хотя любой владелец авто знает, что узел двигателя — тот ещё геморрой , он может в любой момент преподнести неожиданный сюрприз.
Ведь малейшее забивание картерных каналов смолистыми отложениями отработанных газов приведёт к возникновению превышающего нормы давления в двигателе. От возникшего давления масло начнёт сочиться через прокладки, сальники на поверхность двигателя, забивая его не только изнутри, но и снаружи.
чтобы не допустить неутешительных последствий, прорвавшиеся картерные газы необходимо правильно отвести в коллектор на дожигание в цилиндрах
чтобы не допустить неутешительных последствий, прорвавшиеся картерные газы необходимо правильно отвести в коллектор на дожигание в цилиндрах
Но здесь вновь возникает проблема. Потому что в рабочем состоянии механизмы двигателя расплёскивают масло по всевозможным лабиринтам фильтров настолько, что оно не может поступать на впуск, загрязняя патрубок дросселя.
маслянистые отложения в дроссельном патрубке приведут к неустойчивой работе двигателя в режиме холостого хода
маслянистые отложения в дроссельном патрубке приведут к неустойчивой работе двигателя в режиме холостого хода
Чтобы этого не произошло необходимо чистить систему вентиляции картера при каждой замене масла.
1 способ Поднять крышку на капоте, отвернуть крышку маслозаливной горловины, но не отсоединять полностью.
если крышка слегка играет по горловине, но не падает с неё, значит всё в порядке. Если её всасывает, либо подкидывает, то возникли проблемы
если крышка слегка играет по горловине, но не падает с неё, значит всё в порядке. Если её всасывает, либо подкидывает, то возникли проблемы
2 способ Полностью откручиваю крышку и интуитивно при этом ощущаю
если крышка при снятии слегка присасывается, то это норма, если присасывается слабо, либо сильно, значит близка поломка
если крышка при снятии слегка присасывается, то это норма, если присасывается слабо, либо сильно, значит близка поломка
3 способ Проверяю давление картерных газов манометром со шлангом.
завожу двигатель, он работает 5 минут, затем поднимаю обороты до 2-3 тыс., если давление ушло с нулевой отметки в плюс, тогда система забита
завожу двигатель, он работает 5 минут, затем поднимаю обороты до 2-3 тыс., если давление ушло с нулевой отметки в плюс, тогда система забита
Теория газов
Все мы прекрасно помним, что мотор работает вследствие сгорания топливо-воздушной смеси. В момент, когда в камере сгорания начинается этот очень красивый, но невидимый глазу процесс, там резко возрастает давление. Это давление толкает поршень вниз, поршень давит на свою шейку коленвала, а тот выполняет свою непосредственную работы: преобразует поступательное движение шатуна поршня во вращательное, которое передаёт на маховик двигателя. Картинка идеальная, но в жизни, как вы понимаете, что-то всегда идёт не так. В нашем случае не все газы, образующиеся во время горения, выходят потом через выпускной клапан в систему выпуска. Часть их обязательно прорывается в картер. Грубо говоря – под поршень. Происходит это по простой причине: как бы плотно ни прилегали компрессионные кольца, у них всегда есть хотя бы минимальный зазор – иначе поршень просто не смог бы ходить внутри цилиндра. А на холодном моторе этот зазор ещё больше, так что газ, который находится под очень большим давлением, лазейку в картер мотора всегда найдёт. Чем это грозит?
В этих газах есть всё то, чего не любит моторное масло. Не полностью сгоревший бензин, пары воды (они всегда есть в воздухе), частички нагара – всё это оседает в моторном масле. Ничего хорошего, конечно, после этого не происходит: масло усиленно стареет и перестаёт нормально работать. Но это не самое страшное.
Одним словом, как-то эти газы надо выводить. И для этого придумали систему вентиляции картерных газов.
Открыто и закрыто
Изначально система вентиляции была примитивной – открытого типа (или эжекционная). Помните такое потрясающее слово – сапун? Вот это и было той самой открытой системой вентиляции. Через гордо торчащий сапун в атмосферу выбрасывались картерные газы со всеми их прелестями в виде сажи, масла и прочей гадости. А иногда оттуда ничего не выбрасывалось, потому что особой эффективностью такая система не отличалась.
Не отличалась хотя бы просто потому, что на холостых оборотах давления картерных газов не хватало, чтобы они выводились из мотора. Всё прорвавшееся в картер в нём и откладывалось в масло. Кроме того, всегда была вероятность через сапун хватануть грязного воздуха, который потом оказался бы в картере. Там все примеси из этого воздуха осели бы в масло, а это существенно снизило бы ресурс цилиндро-поршневой группы. В общем, ничего хорошего в сапуне не было, и система прямо-таки требовала серьёзного пересмотра. И в результате такого пересмотра появилась современная система PCV (positive crankcase ventilation) – принудительная система вентиляции.
Системы PCV отличаются по реализации. Они могут быть проще или сложнее, с двумя контурами, с эжекторным насосом, с редукционным клапаном. Но мы рассмотрим самую простую и распространённую систему с одним клапаном PCV. Итак, как это работает?
Решением первой задачи занимается как раз тот самый клапан PCV. Во время работы на минимальных оборотах он практически закрыт. А значит, в коллекторе остаётся разрежение, а так как в таком режиме выброс картерных газов минимален, даже небольшого их отвода вполне достаточно. По мере роста оборотов коленвала клапан начинает открываться. Это необходимо по двум причинам: во-первых, разрежение падает, а значит, нужно более интенсивно откачивать газы, а во-вторых, количество этих газов растёт. Открытие клапана позволяет удалять большое количество газов даже при небольшом разрежении во впускном коллекторе.
Второй вопрос – это очистка картерных газов. Тут есть несколько способов, но наиболее простой и очевидный – это установка маслоотделителя. В нём есть сложный лабиринт, по которому движутся газы. Во время прохождения лабиринта скорость движения падает, а капельки масла оседают на его стенках, откуда стекают обратно в картер. Более-менее чистый воздух после этого поступает опять во впуск. Конечно, маслоотделители бывают разных конструкций – лабиринтные или центробежные, но задачу они решают одну и ту же.
У системы PCV есть ещё одно небольшое, но важное преимущество: после пуска холодного мотора в мороз в дроссельную заслонку попадает и тёплый воздух из системы вентиляции. Прогрев проходит быстрее и теоретически – менее травматично для холодного пуска. Правда, при условии, что система исправна. А она иногда всё-таки выходит из строя.
Работает или нет?
Существуют десятки способов проверить, работает ли клапан PCV (для краткости – КВКГ, клапан вентиляции картерных газов). Почти все они порождены сумрачным народным гением и сводятся к тому, чтобы проверить, прут ли газы из мотора или нет. Наиболее простой способ – открутить крышку маслозаливной горловины и посмотреть, что произойдёт дальше. Если приложить руку и почувствовать давление валящих оттуда газов – КВКГ не работает. Отчасти правда в этом есть, но не во всём. Потому что если, например, поршневая очень устала жить, то повышенное давление тоже будет. Даже если клапан работает. А на некоторых моторах (например, BMW с Valvetronic, N42, N46 и иже с ними) даже с исправной системой вентиляции некоторое давление может быть, так что этот способ помогает мало. То же самое и насчёт всасывания воздуха. Мол, в исправном моторе крышка будет присасываться к горловине. Обычно – да, но не обязательно. Если всасывается очень сильно, то, возможно, клапан заклинил в открытом положении или у него порвалась мембрана.
Всё то же самое относится и к проверке воздушного фильтра. Масло на этом фильтре – это не обязательно признак почившей системы вентиляции. Оно там может быть из-за той же убитой поршневой группы. Однако если вы уверены, что ЦПГ исправна, а масляный щуп вылетает со своего места, это действительно может быть признаком неисправности системы ВКГ. Особенно если есть сопутствующие проблемы (например, то же масло на воздушном фильтре).
Есть ещё один способ проверки, о котором часто говорят в Интернете, – снять клапан и потрясти им. Если внутри ничего не бренчит, он заклинил. И это тоже не лучший способ диагностики.
Гораздо лучше снять патрубки вентиляции (обычно это сделать не сложно) и посмотреть, что у них там внутри. Если они забиты отложениями, то клапан, скорее всего, тоже забит и, вероятно, не работает. В этом случае патрубки стоит промыть, а клапан просто поставить новый. Заодно есть повод как минимум проверить компрессию: может оказаться, что этот шлак в системе неспроста, и пора подумать о ремонте мотора.
Не стоит забывать о том, что лабиринт маслоотделителя тоже со временем покрывается отложениями. Это приводит к похожим симптомам: в картере растёт давление, возможны течи масла через уплотнения и сальники. В этом случае всё приходится промывать. Самое печальное, что грязные картерные газы могут загадить не только дроссельную заслонку и весь впуск, но и сократить этой дрянью жизнь другой системе – системе рециркуляции отработавших газов EGR. Так что затягивать с ремонтом вентиляции не стоит.
Ну и последнее. Когда маслоотделитель забит, масло может попадать прямо во впуск. Это приводит к дымности, а если система вообще на ладан дышит, то к росту расхода масла. Всё это по симптомам похоже на износ маслоотражательных колпачков или поршневых колец. Не стоит сразу лезть в кубышку (если она вообще есть) и торопиться всё это менять. Иногда достаточно привести в порядок систему вентиляции картерных газов, и проблема решится малой кровью.
Пятидесятый устанавливался на модели е34 и е36. В 1992 году он укомплектовывался системой изменения фаз газораспределения с названием Vanos. Она устанавливалась для увеличения тяги движка на низких и средних оборотах, не влияя при этом на высоких оборотах.
Технические характеристики и описание
Семейство М серии 50 имеет несколько разновидностей силовых агрегатов. В неё входят М50Б25 и М50Б20, которые запомнились многим автолюбителям, как технически надёжные движки. Ближайшим современным родственником является bmw m5 e60.
| Параметр | Диаметр цилиндра, мм | Ход поршня, мм | Объём двигателя, см 2 | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Макс. обороты/мин |
| Модификация | |||||||
| BMW М50В20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 | 190 | 6500 |
| BMW М50В20 TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 | 190 | 6500 |
| BMW M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 | 245 | 6500 |
| BMW M50B25 TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 | 245 | 6500 |
Мотор М50 выпускался всего лишь в двух вариантах — 2,0л и 2,5л.
Двигатель БМВ М50 стал последним в своей линейке, в которой применяли поистине легендарную связку в виде чугунного блока и алюминиевой ГБЦ.
Недостатки. Несмотря на то, что среди автолюбителей двигатель БМВ м50 считается одним из самых надёжных моторов за всё время производства, при неправильной эксплуатации неизбежно появление таких проблем:
- Перегрев силового агрегата
- Утечка антифриза
- Отказ катушек зажигания
- Протекание масла
- Выключение подачи топлива
Обслуживание М 50
Модификации M50, M50B20 и M50B25 пользуются отличной репутацией, но не терпят небрежного обслуживания. Условия к их обслуживанию следующие:
- Замена масла — каждые 10-12тыс.км. Масло необходимо использовать только рекомендованное изготовителем.
- Цепь ГРМ — её ресурс в среднем составляет 250-300 тыс.км, после чего она растягивается и нуждается в замене.
- Форсунки и свечи — каждые 50-80 тыс.км.
- Ремонт системы Vanos — производится после 200-300 тыс.км.
Ремонт двигателя М50
Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.
Замена вентилятора и вискомуфты
Вискомуфта нуждается в замене при условии заедании ступицы вентилятора, а также при увеличенном осевом или диаметральным зазором или с увеличенным расходом масла.
- Снятие кожуха вентилятора при помощи удаления штифтов распорных зажимов в верхней части кожуха
- Откручивание крепёжной гайки вентилятора к ступице водяного насоса
- Непосредственное снятие вентилятора
- Снятие вискомуфты производится отворотом четырёх крепёжных болтов
- Установка вискомуфты и затягивание крепёжных болтов моментом 9 Нм.
- Установка вентилятора на ступицу насоса и затягивание гайки моментом 25 Нм
- Установка кожуха вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
- Установка распорных зажимов и их фиксация штифтами
Снятие и установка водяного насоса
Многие владельцы силовых агрегатов БМВ м50 жалуются на частый выход со строя водяного насоса. Но, как показывает практика, достаточно просто сменить изделие самостоятельно. Рассмотрим, процесс замены помпы.
- Отсоединение провода массы от аккумулятора
- Сливание охлаждающей жидкости
- Снятие вентилятора
- Ослабление болтов крепления шкива
- Снятие клинового ремня
- Отворот четырёх болтов крепления шкива и снятие последнего со ступицы насоса
- Отсоединение шлангов водяного насоса
- Отворот крепёжных болтов и снятие насоса
- Очистка установочной поверхности
- Установка уплотнительного кольца
- Установка помпы и равномерное затягивание крепёжных болтов
- Присоединение шлангов к водяному насосу и закрепления их хомутами
- Установка приводного шкива
- Установка и натяжение клинового ремня
- Установка вентилятора
- Заполнение системы охлаждения
Промывка системы охлаждения
Частый нагрев мотора может значить, что забилась система охлаждения. Поэтому автомобилисту зачастую требуется прочистить данный узел. Это можно сделать при помощи автохимии или домашних средств, таких как лимонная кислота.
- Снятие бампера, открывание крышки на бачке и отворот пробки радиатора
- Закрывание крышки на бачке, компрессорная продувка в отверстие под винт для удаления воздуха
- Откручивание пробки слива ОЖ из блока, сливание ОЖ
- Заполнение системы водой, добавление в неё 7-ми минутной промывки Hi-Gear
- Запуск двигателя и ожидание семи минут
- Остывание двигателя и слив жидкости
- Закрытие всех пробок, заливание 5-6л воды
- Открывание одной пробки и прогонка воды компрессором
- Повторение п.8 до тех пор, пока не начнёт выходить чистая вода
- Заполнение системы дистиллированной водой, запуск двигателя и прогрев его до рабочей температуры. Остывание двигателя и слив воды
- Медленное заполнение системы новым антифризом и прокачка повышенными оборотами
- Накручивание новой крышки бачка, прогрев до рабочей температуры
Замена масла и масляного фильтра двигатель bmw m50
Менять моторное масло на моторе М50 можно и своими руками. Рассмотрим, как выполнить эту операцию не обращаясь в автосервис и экономя средства:
- Нагрев масла, откручивание маслосливной горловины
- Откручивание сливного болта, слив масла
- Откручивание масляного фильтра
- Замена фильтрующего элемента и уплотнительных резинок
- Заливание масла через специальную горловину, параллельная проверка его уровня по щупу
Замена прокладки клапанной крышки
Одной из проблем движков 50-го семейства, а точнее двигатель m50b20, является пробой прокладки клапанной крышки. Сменить данную деталь можно своими руками. Рассмотрим, последовательность действий:
- Снятие обоих пластиковых защитных кожухов
- Отсоединение патрубка системы вентиляции картера от клапанной крышки
- Отсоединение проводов катушек и снятие катушек зажигания
- Откручивание колпачковых гаек
- Снятие клапанной крышки
- Снятие старой прокладки
- Очистка поверхности крышки от герметика
- Промазывание новой прокладки герметиком и сборка всего в обратной последовательности
Вывод
Семейство М50 пришло на смену М20 в далёком 1990, и имела немного отличий, но они, в свою очередь, позволили существенно повысить мощностные характеристики и надёжность. На смену мотору bmw M50B20 и M50B25, пришёл улучшенный и модернизированный bmw m5 e60.
Менять моторное масло на моторе М50 можно и своими руками.
Рассмотрим, как выполнить эту операцию не обращаясь в автосервис и экономя средства:
- Нагрев масла, откручивание маслосливной горловины
- Откручивание сливного болта, слив масла
- Откручивание масляного фильтра
- Замена фильтрующего элемента и уплотнительных резинок
- Заливание масла через специальную горловину, параллельная проверка его уровня по щупу
Замена прокладки клапанной крышки
Одной из проблем движков 50-го семейства, а точнее двигатель m50b20, является пробой прокладки клапанной крышки. Сменить данную деталь можно своими руками. Рассмотрим, последовательность действий:
- Снятие обоих пластиковых защитных кожухов
- Отсоединение патрубка системы вентиляции картера от клапанной крышки
- Отсоединение проводов катушек и снятие катушек зажигания
- Откручивание колпачковых гаек
- Снятие клапанной крышки
- Снятие старой прокладки
- Очистка поверхности крышки от герметика
- Промазывание новой прокладки герметиком и сборка всего в обратной последовательности
Вывод
Семейство М50 пришло на смену М20 в далёком 1990, и имела немного отличий, но они, в свою очередь, позволили существенно повысить мощностные характеристики и надёжность. На смену мотору bmw M50B20 и M50B25, пришёл улучшенный и модернизированный bmw m5 e60.
В данной теме будет только полезная информация, проверенная и подтвержденная из официальных источников, а так же многократно проверенная специалистами.
Идея кркг следующая:
в двигателе месится масло, а так же в картер вырываются поршневые газы, проходя через кольца поршней и маслосъемные колпачки клапанов. Так же горячее масло парит. изза этого в ГБЦ создается избыточное давление, которое приводит к выдавливанию прокладок и сальников. Обычно данная проблема решалась просто- в бошку ставился клапан положительного давления. Когда в головке создавалось давление, клапан выпускал избыток его во впуск, за расходомером, но перед дроссельной заслонкой.
почему сюда? потому что выпускать на улицу его - вредить экологии (это же масляный пар).
Но БМВ пошла другим путем- клапана положительного давления в системе нет, зато под головкой создается постоянное разряжение в 15мБар. это очень маленькое разряжение, его тяжело почувствовать, про него я расскажу, когда затрону так называемый целлофановый тест.
Самая верхняя дырка соединяется с впускным коллектором. через нее сосется воздух внутрь кркг.
Вторая дырка- для соединения с крышкой ГБЦ. церез нее как раз забирается масляный пар из головки.
нидня дырка соединена с щупом. в нижнем конусе лабиринт. проходя через него, масло оседает и стекает в поддон картера через щуп. именно поэтому, други, мы иногда достаем щуп, а он в масле весь. просто кркг сбросил масло, все нормально.
В середине есть ее сосок. он применяется на М52ТУ для соединения с вакуумным регулятором давления топлива. однако давление он не контролирует. на М54 данный сосок должен быть заглушен, а регулятор перемещен на топливный фильтр и соединен уже с F-коннектором, который находится за расходомером и у большинства из вас сломан.
Самая частая поломка системы кркг (особенно у американцев, тк они там походу масло вообще не меняют)- закокосовывание трубки масляного щупа. изза этого маслу некуда стекать, начинается масложор. в
вторая распространенная поломка- износ трубок кркг изза возраста и температур. в результате они либо забиваются наглухо, либо трескаются и пропускают воздух.
в любом случае диагностику кркг стоит начать с целлофанового теста.
открываем маслозаливную горловину и вынимаем щуп и накрываем эти отверстия целлофаном.
Как я уже писал, исправный кркг должен создать разряжение в головке гбц в 15мБар. такое же резряжение будет и в картере, тк они соединены через кркг.
пленка должна втянуться приблизительно на 1-2 см внутрь (тут конечно многое зависит от пленки)
пленка втянулась в оба отверстия? значит клапан дает нам нужное разряжение. потенциально он рабочий.
снимаем трубку с бошки и дуем туда на заглушенном моторе.
воздуху деваться некуда, он пойдет в картер. вы услышите бульканье масла. если не дуется вообще, то значит трубка забита, если где-то по пути слышен свист, значит трубка лопнула.
ля достижения экономии и экологии (далее - ээ), бмв, как и остальные производители, решила использовать кольца слабого натяжения.. то есть поршневые кольца очень слабо давят на стенки цилиндра и тонкие. это уменьшило трение в поршневой, соответственно меньше мощности отнимается на преодоление трения и отсюда мотор тратит меньше бензина на хх, а значит экологичный.
здорово. но есть проблема- через эти кольца вырываются картерные газы. а они в частности нагревают и коксуют маслосьемное колечко, от чего вообще все проблемы у ваг и бмв.
но им похер, тк главное- продать машину, а потом кркг можно менять хоть каждые 15 тыс, да и в инструкцию написать, что расход масла 700гр на 1000- допустим.
так вот- чтобы убрать эти картерные газ, придумали кркг. его задача- поддерживать в бошке и картере разряжение. забирать эти газы, потом разделять их на масло и пар. масло в поддон, а пар в цилиндры. дожигать.
все это круто, но проблема в том, что мембрана кркг закрывается, когда внутри мотора достигнуто разряжение в 150мбар.
если его нет, то кркг будет открыт. и масляные пары будут весело переть в движок, усирая впускной коллектор, клапана, камеру сгорания и лямбды с катами.
так вот целофановый тест как раз нужен для того, чтобы убедиться, что в моторе- 150мбар.
при разряжении 150мбар пленка втянется на 1см в маслогорловину. и на 3-5 мм в щуп.
если она не втягивается, то значит кркг вообще закрыт. и разряжения нет. давление картерных газов найдет себе новый путь через прокладку клапаной крышки.
если же пленка туда затягивается больше, чем на 1 см, то значит кркг открыт всегда. и масло буквально затягивается в цилиндры.
при этом расход масла может быть до 1500мл на 1000км.
дуем в трубку мы для того, чтобы убедиться, что в щупе, по которому масло стекает в поддон, свободны каналы. если они забиты, то кркг наполнится маслом и оно опять же полетит во впуск.
из всего этого следует, что даже маленькая дырочка, меньше 1мм, может быть причиной подсоса за дроссель, в картер, а значит не давать работать кркг.
самые частые источники подсоса:
- трубки системы вторичного воздуха. причем их никто не проверяет, тк они за мотором и там стоит односторонний клапан, не дающий увидеть подсос за собой.
- тройник эжекторного насоса ВУТ. это херовинка сбоку мотора, с которой берется посчитанный воздух для плавной работы тормозов.
- трубки кркг и сам кркг
- клапанная крышка. на такой длинный мотор сделали очень хрупкую крышку. которую в сервисах притягивают от балды. поэтому малейшая трещина внутри свечного колодца, может влиять на кркг.
так что мои советы таковы:
дым машина. качаем под 2 очка. пыльник шруса должен раздуться и стать твердым, как жопка гимнастки и оставаться таким 40 секунд минимум.
выкидываем или инспектируем с заменой всех трубок систему вторичного воздуха
заменяем трубки на рдт, включая ту, что под дном
ставим сзади коллектора все новые оригинальне заглушки.
Читайте также: