Схема тормозов москвич 412
Автомобили модификаций 2140 и 2138 оборудованы двумя тормозными системами, обеспечивающими рабочее и стояночное торможение. Рабочая система служит для гашения скорости и остановки, а стояночная для удержания стоящего автомобиля. Последнюю можно использовать как аварийную при выходе из строя рабочей системы. Для управления тормозными механизмами колес автомобиль оснащен двумя самостоятельными приводами: раздельным гидравлическим, действующим от педали 5 на тормозные механизмы всех колес, и механическим, действующим от ручного рычага 4 на механизмы стояночного тормоза задних колес.
Гидравлический привод включает в себя педаль 5, вакуумный усилитель 6, двухкамерный главный цилиндр 7 с наполнительным бачком, два трубопровода (малый и большой контуры), сигнальное устройство 8 и регулятор 2 давления. Малый контур обслуживает большие рабочие цилиндры тормозов передних колес, а большой - малые рабочие цилиндры тормозов передних колес и рабочие цилиндры тормозов задних колес. При потере герметичности в одном из двух контуров оставшимся исправным контуром обеспечивается достаточно высокая эффективность торможения: при выходе из строя малого контура сохраняется 65 % от общей эффективности торможения, а при выходе из строя большого контура 55 %. Причем в этом аварийном случае привод тормозных механизмов передних колес сохраняется, и работа их тормозов обеспечивается.
Педаль И гидропривода тормоза качается в двух полиамидных втулках на оси, которая закреплена в кронштейне при помощи лыски и шплинта. Возвратная пружина удерживает педаль в исходном положении. К кронштейну педали прикреплен выключатель сигнала торможения, который срабатывает при нажатии на педаль. Сигнальное устройство. Контроль за аварийным состоянием контуров гидропривода осуществляется с помощью сигнального устройства, контрольная лампа которого расположена в комбинации приборов и включается после нажатия на педаль тормоза при потере герметичности в одном из контуров. Принцип работы сигнального устройства основан на перепаде давлений тормозной жидкости в большом и малом контурах.
Сигнальное устройство представляет собой алюминиевый корпус 10. внутренний цилиндр которого разделен на полости двумя стальными поршнями: коротким 11 и длинным 14. Длинный поршень имеет кольцевую проточку под шарик 12. На оба поршня И и 14 надеты одинаковые уплотнительные резиновые кольца 15. На шарик 12 опирается плунжер выключателя контрольной лампы, ввернутого в корпус. Если оба контура гидропривода, каждый из которых соединен со своей полостью сигнального устройства, герметичны, то при нажатии на педаль тормоза давление рабочей жидкости в обеих полостях будет возрастать одинаково, а поршень 14 займет среднее положение (см. схему 1 А). При выходе из строя малого контура поршни переместятся в сторону полости, соединенной с ним, вытесняя из проточки шарик, который нажмет на плунжер выключателя контрольной лампы (см. схему 1 Б). При выходе из строя большого контура гидропривода все произойдет аналогично описанному (см. схему 1 В). После восстановления герметичности неисправного контура, заполнения его тормозной жидкостью и прокачки необходимо вернуть поршни в среднее (нейтральное) положение, после чего контрольная лампа выключится.
Регулятор давления. Регулятор давления, установленный в большом контуре гидропривода, предназначен для поддержания оптимального соотношения тормозных сил передних и задних колес в соответствии с изменением нагрузки на них при торможении автомобиля. При этом передние колеса затормаживаются с большим усилием, чем задние, т. к, нагрузка на переднюю ось составляет около 60 94 общей массы автомобиля. Это позволяет наиболее полно использовать тормозные возможности автомобиля и предотвратить вхождение в "юз" задних колес, приводящее к увеличению пути торможения и заносу автомобиля. Чугунный корпус 26 регулятора давления установлен в кронштейне 18, закрепленном на основании кузова. В приливе корпуса имеются два резьбовых отверстия для присоединения трубок гидропривода тормозов. Внутри корпуса подвижно установлена стальная гильза 28 с двумя кольцевыми канавками на наружной поверхности. В одной из них установлено уплотнительное резиновое кольцо 27. а в другой имеется сквозное отверстие с конусным седлом, в котором расположен стальной шарик 33, поджатый кольцевой пружиной 34 (гидравлический клапан). В исходное положение гильза устанавливается возвратной пружинной шайбой 37 и втулкой 21 крепления корпуса регулятора давления.
На наружную часть втулки 21 надет резиновый грязезащитный чехол 20. В кронштейне 18 регулятора вместе с валиком качается нажимной рычаг 19. Регулировочный болт 16 нажимного рычага контактирует с торцом поршня 22 регулятора. Для восприятия вертикальной нагрузки на заднюю подвеску автомобиля регулятор давления соединен с картером заднего моста нагрузочной пружиной 41, один конец которой пропущен через отверстие в рычаге 19 и его валике и закреплен там. Другой конец присоединен к стойке 43, закрепленной на кронштейне заднего моста. На обоих концах стойки установлены резиновые втулки 42, обеспечивающие шарнирное соединение стойки с пружиной 41 и осью 44 кронштейна. При таком соединении изменение вертикальной нагрузки на задний мост, сопровождающееся соответствующим изменением расстояния между кузовом и задним мостом, изменяет усилие закрутки витков пружины 41 и, в свою очередь, силу нажатия болта 16 на торец поршня регулятора. В исходном положении, когда поршень прижат к гильзе и его управляющий конус отжимает шарик (клапан открыт), давление тормозной жидкости в обеих сообщающихся полостях будет одинаково.
При торможении давление жидкости в полостях станет возрастать также одинаково, пока не появится избыточное давление на поршень во второй полости регулятора. Одновременно с этим уменьшится усилие нагрузочной пружины, передающееся нижнему торцу поршня, в связи с уменьшением нагрузки на задний мост. Все это приведет к тому, что поршень опустится вниз и освободит шарик (клапан закрыт), тем самым прекращая повышение давления жидкости в рабочих цилиндрах задних тормозов (см. схему И Г). Дальнейшее повышение давления тормозной жидкости передается только на тормоза передних колес. При растормаживании, когда давление жидкости в трубопроводах от главного цилиндра упадет, избыточное давление во второй полости регулятора выжмет шарик из гнезда (клапан открыт). Одновременно в связи с увеличением нагрузки на задний мост возрастет усилие нагрузочной пружины, передающееся поршню, который. поднимаясь, займет исходное положение (см. схему И Д). Давление в обеих полостях регулятора при этом выровнится.
И прежде чем вы начнете поливать комментарии желчью о том, что Москвич не тормозит в принципе, почитайте вот что:
Перед вами, на фото выше - Москвич 2140. Являясь вынужденным шагом завода, и уже морально устарев к началу своего выхода в свет, он всё-таки заметно отличался от своего предшественника, Москвича-412. Причём не только внешне. Одной из заметных технических отличий стала новая тормозная система, получившая дисковые тормоза с жёсткой скобой спереди, двухконтурность и вакуумный усилитель тормозов. В заголовке рискнул утверждать, что эта система является лучшей среди всех советских автомобилей , и дальше я поясню, почему я так считаю. Предлагаю разобрать всё подробнее:
1. Начнем сначала: Главный тормозной цилиндр и Вакуумный усилитель тормозов.
Ни для кого не секрет, что от эффективности этой пары во многом зависит и эффективность тормозов. Изобретать велосипед на заводе не стали, и на эту роль была приобретена лицензия на ГТЦ у фирмы Girling. Это, кстати, весьма яркий пример для тех, кто считает будто бы Москвич это копия чего-то, или двигатель его - это копия чего-то. Реальность такова, что когда было необходимо сократить время или средства на разработку аналогичного узла, то завод мог себе позволить купить лицензию у лидеров в своей сфере, как это сделано в нашем случае, с тормозами, или с механизмом сцепления (Борг и Бек, также лицензия)
Первые экземпляры оригинального "Гирлинга" появились еще на самых поздних Московских 412-х, и затем "сороковых", после чего стал устанавливаться производимый у нас по лицензии вариант, изготовленный в городе Кинешма.
2. Передние тормозные механизмы
Вот тут многих ждёт сюрприз: тормозной суппорт Москвича - это жёсткая, четырехпоршневая скоба, никуда не плавающая, мёртвой хваткой зажимающая тормозной диск с двух сторон . Такой конструктив сегодня характерен для спортивных автомобилей, но никак не для малолитражных седанов! Для чего нужен был такой избыточный механизм.
3. Задние тормозные механизмы остались практически без принципиальных изменений. Сигнальное устройство и колдун мало влияют на эффективность торможения, поэтому оставим их в данном повествовании без внимания. Сигнальное устройство, кстати, несло очень полезный функционал - мгновенно сигнализировало о разгерметизации одного из контуров: при падении давления в одном из них, в отличии от концевиков в крышках, которые дают тревожный сигнал только после значительного снижения уровня ТЖ в бачке. Кстати, упомянул про два контура - в один из них входили тормозные цилиндры задних колес и малые цилиндры передних, а в другой - большие цилиндры передних колёс.
Как видим, тормозная система была вполне современной, используемые узлы были надёжны и эффективны, а по отдельным узлам - был даже громадный запас по прочности.
Остаётся лишь один вопрос: почему же, несмотря на всё это, мы слышали и слышим так много нареканий на тормозную систему Москвича.
Дьявол кроется в мелочах, как и всегда. Лицензия - прекрасное дело, но со временем, в силу всеобщего морально-экономического падения, качество отечественного производства падало, неизбежно ухудшая эффективность и надёжность узлов. Мощные многопоршневые суппорты нуждались в б о льшем внимании, требовали смазки и регулярной езды - в противном случае поршни могли закиснуть, постепенно потерять подвижность и недотормаживать. В конце концов, тормозной диск - не очень большой и невентилируемый, что тоже иногда играло свою роль. (Зато он практически был вечными ооочень редко требовал замены - классно же:)
Вот видео, в котором я собираю всю тормозную систему воедино. Машина постепенно обретает функционал:)
Резюмируя, хочется подвести итог: большинство бед , связанных с недостаточно эффективностью тормозов в 40-х Москвичах, происходят по причине ненадлежащего состояния и кроются в недостаточном уходе за узлами. Любая конструкция имеет свои хитрости и требует своего подхода. В исправном же состоянии - тормозная система Москвича является очень эффективной и достаточной даже для сегодняшнего дня. Хороших вам тормозов. Любите Москвичи, ездите на Москвичах, и до новых встреч!
В передних тормозах каждая колодка управляется отдельным рабочим цилиндром. При такой конструкции в случае торможения при движении автомобиля вперед обе колодки обладают самозахватывающим действием, что увеличивает интенсивность торможения передних колес, на которые приходится при этом около 60% веса автомобиля. Корпус рабочего цилиндра, отлитый из чугуна, закреплен двумя болтами непосредственно на стойке передней подвески, что разгружает щит от тормозных усилий. В цилиндре установлен дюралюминиевый поршень с уплотняющей двухкромочной резиновой манжетой. Снаружи каждый цилиндр уплотнен резиновым чехлом. Один конец колодки упирается в штифт, запрессованный в поршень, а другой профилированный ее конец упирается в опору корпуса рабочего цилиндра второй колодки. Обе колодки стянуты двумя пружинами.
Полости обоих рабочих цилиндров переднего колесного тормоза соединены между собой наружной трубкой. К одному из цилиндров присоединена нагнетательная магистраль, а на втором цилиндре расположен вентиль для выпуска воздуха. Такое последовательное включение цилиндров обеспечивает лучшую их прокачку при удалении воздуха из тормозной системы.
В каждом заднем тормозе верхние концы колодок упираются в штифты двух поршней общего рабочего цилиндра, а нижние профилированные концы соприкасаются с опорными пластинами, приклепанными вместе с удерживающей накладкой к щиту. Поршни снабжены уплотняющими манжетами. Цилиндр закрыт с обеих сторон защитными резиновыми чехлами.
Каждый тормозной цилиндр снабжен отверстием для присоединения трубки нагнетательной магистрали и вентилем для выпуска воздуха. Колодки стягиваются двумя пружинами-.
Для обеспечения автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и барабанами во все рабочие цилиндры запрессованы с натягом упорные разрезные пружинные кольца 6, для перемещения которых требуется приложение значительного усилия (40—55 кГ). На внутренней поверхности колец нарезана прямоугольная резьба. В эту резьбу завернуты своими хвостовиками поршни. При неизношенных тормозах кольца установлены на наибольшей глубине в цилиндре. Толщина нитки резьбы в поршнях уже, чем в кольцах. В случае торможения под действием давления жидкости перемещаются только поршни на величину зазора в резьбе колец 6 (в пределах 1,4—1,7 мм), что при неизношенных тормозных накладках обеспечивает плотное прижатие колодок к барабанам. В случае увеличения зазора между колодками и барабаном вследствие износа накладок, после перемещения поршней 7 в пределах зазора по резьбе под действием давления жидкости происходит дальнейшее перемещение их вместе с кольцами до прижатия колодок к барабану, обеспечивающего торможение колес. Перемещением колец в новое положение достигается автоматическая установка требуемого зазора между колодками и барабаном.
Главный тормозной цилиндр с полупрозрачным пластмассовым бачком, закрытым крышкой, прикреплен на регулировочных прокладках к щиту кузова рядом с главным цилиндром гидравлического привода сцепления и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Бачок сообщается с полостью цилиндра перепускным и компенсационным отверстиями. В цилиндре установлен поршень с двумя уплотняющими манжетами и пружиной. В головке поршня просверлены осевые отверстия и под манжетой установлен кольцевой пластинчатый клапан.
Нерегулируемый шток поршня соединен при помощи пальца с педалью, подвешенной на двух пластмассовых (полиамидных) втулках да оси, закрепленной в кронштейне переднего щита кузова. Педаль снабжена оттяжной пружиной. В исходном положении педали поршень и головка штока упираются в шайбу, закрепленную в цилиндре стопорным кольцом; при этом между концом штока и поршнем имеется зазор, равный 0,2—1,0 мм. К штуцеру, завернутому в торец главного цилиндра, изнутри цилиндра прижат пружиной двойной клапан 18, а снаружи присоединен тройник с трубопроводами, идущими к передним и задним колесным тормозам. На тройнике также закреплен включатель стоп-сигнала. Действие главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов аналогично действию главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов, рассмотренного выше.
Для осуществления ручного привода задних тормозов на задней колодке подвешен на регулировочном эксцентриковом пальце с распорной втулкой разжимной рычаг. К нижнему концу рычага присоединен трос, выведенный наружу через направляющую трубку, привернутую к щиту и снабженную на наружном конце резиновым защитным чехлом. На тросе между концом рычага и упорной шайбой надета пружина, фиксирующая рычаг в исходном положении. Между верхними концами колодок в прорезях их ребер поставлена своими пазами распорная планка.
Ручной привод задних колесных тормозов осуществляется вытяжной рукояткой, установленной в кронштейне под щитком кузова. Рукоятка снабжена стопорной защелкой и при помощи троса, перекинутого через ролик и проходящего через поддерживающий кронштейн с пластмассовыми втулками, соединена с промежуточным рычагом.
Ролик, полость которого при сборке заполнена графитовой смазкой, установлен на оси, закрепленной в кронштейне, приваренном к балке основания кузова. Промежуточный рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в кронштейне основания кузова, и снабжен оттяжной пружиной. К рычагу при помощи регулировочного наконечника с гайкой и пружиной присоединено коромысло уравнителя. Уравнитель обеспечивает равномерное распределение усилия на оба колесных тормоза. К концам коромысла уравнителя присоединены тросы от рычагов привода колодок задних тормозов. Тросы поддерживаются скобами с резиновыми втулками.
Тормозная система с ножным гидравлическим приводом в условиях эксплуатации в регулировке не нуждается. Регулировка ручного механического привода задних тормозов осуществляется изменением длины наконечника промежуточного рычага, поворотом коромысла уравнителя, эксцентриковыми пальцами 8 рычагов колодок и перестановкой распорных планок.
Тормозные колодки передних и задних тормозов плавающего типа установлены на тормозных щитах также без фиксированных шарнирных опор. Боковые смещения каждой колодки ограничиваются прижимными упругими пластинами.
Главный тормозной цилиндр (рис. 3) гидравлического привода тормозов укреплен на левой балке подмоторной рамы. Шток поршня главного цилиндра соединен с тормозной педалью. Питательный бачок тормозного цилиндра укреплен отдельно на перегородке кузова под капотом и соединен с тормозным цилиндром трубкой.
Рабочая полость цилиндра, внутри которой установлен поршень с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, соединяется через клапан с рабочими цилиндрами тормозов. Задние тормоза имеют по одному рабочему цилиндру, а у передних тормозов каждая колодка приводится в действие отдельным рабочим цилиндром, который крепится к опорному щиту.
Вытяжная рукоятка ручного тормоза, расположенная под щитком в кузове, гибким тросом 8 соединена с плечом промежуточного рычага, другое плечо которого промежуточным тросом соединено с уравнителем, свободно подвешенным на пружинах под основанием кузова.
Тросы от уравнителя присоединяются к рычагам, подвешенным на задних колодках задних тормозов с помощью регулировочных эксцентри-новых пальцев. Через распорную планку усилие от рычага передается и на переднюю колодку.
Зазор между колодками и барабаном регулируется эксцентриками, установленными в тормозных дисках. Эксцентрики передних тормозов дают ступенчатую регулировку вследствие наличия вырезов на эксцентриках.
Свободный ход тормозной педали (4—6 мм) регулируют изменением длины штока, вращая его по резьбе в соединительной вилке.
Ручной привод задних тормозов регулируют поворотом эксцентриковых пальцев разжимных рычагов и изменением длины промежуточного троса вращением гайки на его наконечнике.
Установка передних Дисковых тормозов на 412 (с барабанными)
Установка передних Дисковых тормозов на 412 (с барабанными)
Относительно удобно производить доработку на эстакаде, так как вы можете быстро менять свою дислокацию.
Итак, сначала снимаем старый вакуумник, откручиваем все трубки под капотом, лезем вниз в сторону заднего моста, снимаем все трубки с моста, снимаем тройник, цилиндрики, вешаем все новое.
Снимаем главную магистраль под днищем, меняем на новую, прикручиваем шланг к тройнику и главной магистрали. Легкая часть завершена!
Снимаем ступицы правую и левую. Предварительно лучше стянуть пружину стяжкой, а то есть риск ее вылета! снимаем все старые трубки, надеваем ступицы от 2140 с суппортами, присоединяем шланги, трубки проводим под капот. По Мануалу подключаем к установленному вакуумнику. Заливаем тормозуху, прокачиваем.
Подводные камни номер 2 - необходим съемник рулевых пальцев со ступиц, нужно будет сделать развал схождение заново, и изготовить кронштейн для 2 контурной системы в месте стыка резиновых шлангов!
Однако не совсем понятен смысл такой переделки: я так понимаю ставят суппорт от 40-го москвича, но у него как и написано трубки на 10 а не на 12 как у 412. Почему сразу не взять суппорт от 412-го и не мудрить с переходками. Да и подобная переделка не противоречит ПДД, т.к. устанавливаются родные узлы и агрегаты (заводские) а не адаптированные от другой модели.
Читайте также: