С какого года ставят сажевый фильтр на тойота ленд крузер 200
Что делать, если на дисплее дизельного Lexus LX450d (двигатель 1VD-FTV) загорелось предупреждение "Фильтр DPF заполнен"?
Система DPF (Diesel Particulate Filter) - это система очистки фильтра дизельного топлива от микрочастиц (т.н. сажевый фильтр).
Если руководства под рукой нет, а телефон с выходом в интернет есть, то вы уже нашли эту инструкцию. В первом случае следует доставить автомобиль к дилеру на осмотр. Если же надпись как во втором пункте, то запускаем регенерацию (чистку) сажевого фильтра по этой инструкции:
Теперь ждем. Очистка сажевого фильтра на дизельном Lexus LX450d может занять 20-30 минут. Когда процесс очистки завершиться, надпись исчезнет и обороты двигателя упадут.
Примечания:
- не нажимайте педаль акселератора во время чистки, это остановит процесс и придется начинать заново;
- лучше делать регенерацию когда выхлопная труба горячая, это займет меньше времени, чем если делать на холодную.
На европейском рынке дизельный двигатель Land Cruiser 200 4.5 D (1VD-FTV) выдает 286 л.с., а на российский авторынок данный мотор поступает с пониженным давлением топлива в системе Common Rail и мощностью 249 л.с.
Нехватка мощности на заводской прошивке особенно заметна при обгонах на трассе. Разгон до 100 км/ч составляет 11-12 секунд, что связано с искусственным ограничением мощности из-за экологии и адаптации под российский транспортный налог.
Чип тюнинг позволяет снять все искусственные ограничения и увеличить мощность двигателя до 38% (до 350 лс).
Нам доверяют как новые Land Cruiser 200, только что купленные в автосалоне, так и внедорожники с пробегом 100-200 тыс.км. Отметим, что наш чип тюнинг полностью сохраняет дилерскую гарантию и не снижает ресурс двигателя с АКПП даже на больших пробегах.
Мы официальные представители самых проверенных и известных разработчиков (TL Chip и ADACT)
Полная компьютерная диагностика двигателя и всех основных систем с помощью дилерского сканера. Перепрошивка ЭБУ выполняется через штатный разъем OBDII (без разбора) с помощью современного и оригинального оборудования.
Тюнинг программа разработана компанией TL Chip. В новой прошивке оптимизированы настройки топливной системы, давление наддува турбин, момент и время подачи топлива, настройки электронной педали газа. Все настройки многократно протестированы и не снижают ресурс двигателя. Для данной Land Cruiser 200 увеличили мощность до 350 л.с. Это самая популярная и оптимальная настройка мотора 4.5D.
Дилерская гарантия сохраняется, так как мы умеем копировать контрольные индикаторы (CVN) из заводской прошивки. Наш чип тюнинг 100% не обнаружим у официального дилера.
Среди всех внедорожников, Toyota Land Cruiser 200 4.5D — самый частый гость в нашем сервисе. С 2015 года мы выполнили чип тюнинг более 100 TLC200 и получили большой опыт работы с данной моделью.
Чип тюнинг АКПП
Чип тюнинг АКПП оптимизирует алгоритм переключения скоростей. В момент интенсивного разгона следующая передача начинается с оборотов, на которых двигатель развивает максимальный крутящий момент.
Разгон становится стремительным и динамичным вплоть до максимальных скоростей. Сами переключения скоростей становятся быстрыми и плавными. Благодаря чип тюнингу АКПП переключение скоростей будет идеально плавным, без скачков и пауз.
Отключение клапана EGR и очистка впуска от сажи
Клапан EGR — это система рециркуляции отработанных газов. Изначально система EGR рассчитана на пробег автомобиля не более 100-150 тыс. км. Со временем данный клапан начинает подклинивать, а сам двигатель теряет мощность и начинает “дымить”.
Есть два способа решение проблемы:
- Замена всех составляющих системы.
- Отключение клапана и очистка системы впуска
Мы очистили ультразвуком детали впускной системы. Отключили клапан ЕГР и установили специальную заглушку из нержавеющей стали. Теперь в мотор будет поступать только чистый воздух, на деталях впускной системы не будет оседать сажа.
Так выглядит заглушка из жаропрочной стали.
Посмотрите на количество сажи на деталях.
Детали впускной системы после чистки.
Также отмыли радиатор.
Сажевый фильтр (DPF) и когда его нужно отключать
Сажевый фильтр захватывает и удерживает частицы сажи. По мере его заполнения ЭБУ запускает процесс саморегенерации (выжигание сажи со стенок фильтра) DPF. Несмотря на самоочистку в районе 100-150 тыс.км сажевый фильтр заполняется полностью, и мотор переходит в аварийный режим с потерей большей части мощности.
Когда сажевый фильтр забивается и регенерация не помогает, возможны три решения:
— купить новые сажевые фильтра (их у LC200 2 шт.)
— попробовать промыть или прожечь сажевые фильтра (временная мера, чаще всего не помогает вообще)
— решить проблему навсегда — удалить сажевые фильтра физически с программным отключением, что мы и предлагаем.
Мы удалили сажевые фильтры, и с помощью чип тюнинга отключили по ним ошибки и вернули всю мощность двигателя.
Посмотрите на качество сварных швов.
На наши сварные швы мы даем пожизненную гарантию.
Результат чип тюнинга Land Cruiser 200 4.5D
- мощность увеличена до 350 л.с. и 845 Hm
- динамичный разгон во всем диапазоне оборотов
- мотор сразу реагирует на педаль газа
- плавные переключения скоростей АКПП
- время разгона до 100 км/ч сократилась на 2 секунды
- расход топлива снижается на 0,5-1 литра при спокойном стиле езды
- Программно и механически отключен EGR
В ходе тестового заезда ощущается заметная разница с заводской прошивкой. На полном газу ускорение приятно вжимает в сиденье, внедорожник словно встает на “дыбы” и стремительно разгоняется до 200 км/ч!
Так же Вы можете посмотреть видео, в котором мы подробно рассказываем, о чип тюнинге Toyota Land Cruiser 200:
Приезжайте в Athletic Motors
Мы вернем вашему двигателю весь его потенциал и подарим Вам еще больше приятных эмоций от управления внедорожником.
В общем, создав некую конфигурацию работы авто, хочется просто поделиться с общественностью. Возможно, кто-то сейчас бороздит просторы сайтов и форумов в поисках нужной информации, как я когда-то.
Если кому-то лень читать поток моих мыслей – ГЛАВНОЕ В КОНЦЕ!
Чего такого сделать, чтобы дизельный крузак поехал и приносил удовольствие владельцу?
Конечно же чип-тюнинг. Есть много людей, которые и за и против этой процедуры. В нашей семье есть 3 дизельных крузера, 2 – первый рестайлинг и 1 мой — второй рестайлинг. Моторы у всех идентичные, 4.5 1VD-FTV с 2 турбинами. Разве что первый рестайлинг 235 л.с., второй – 249 л.с.
Так вот, чип-тюнинг есть разный. Легкий вариант в виде коробочки, который ставится в большинстве случаев под капотом и подключается непосредственно к ЭБУ автомобиля. Именно такой стоит у нас на крузере 2013 года.
– Да, работает.
– Да, неплох.
– Да, нет проблем.
– Да, снял и дилер не заметил. Будете перед каждым ТО снимать и заново ставить?
НО не едет он вообще так, как едет мой с полноценной доработанной прошивкой. Но наслышан о дорогущей коробочке от DimChip, типа там дикие показатели и едет не хуже Lexus LX570. Шанса протестировать такой не было, поэтому ничего не скажу.
И есть продвинутый вариант, то есть полная перепрошивка ЭБУ автомобиля. Такая прошивка стоит на нашем крузере 2014 года (первый рестайл) и на моем (второй рестайл). Почитать мои впечатления можно здесь.
Кстати, обратите внимание, в Европе, где нет налога на лошадиные силы свыше 250 (как в России), тот же дизельный Land Cruiser 200 с тем же мотором выдает 286 л.с., против наших 235/249 л.с.
Прошиться можно на stage 1, stage 2 и т.д. Кто-то просто ставит европейский вариант под 286 л.с., так же как в новом Lexus LX450d. А кто-то снимает с этого мотора 350 л.с. и выше. По мне — мотор в износ идет. Оптимальный вариант (по моему мнению), как у меня, stage 2 (как его называют), заявляют около 330 л.с. На стенд я, конечно, не заезжал, но разница между стоком сильно ощутима.
Прошивка – это конструктор, где можно, отключить какие-нибудь системы, например ЕГР и DPF (сажевые фильтры).
Почитать про ЕГР можно в гугле. Коротко – это экологическая система, засирающая дизельный мотор, а не окружающую среду. Отключая её, мы облегчаем жизнь мотору, даем ему дышать свежим воздухом, а не отработавшими газами. Но вроде как вредим природе. Отключается она программно (в прошивке меняются значения температур, при которых клапан ЕГР открывается, просто ставятся такие значения, которые недостижимы) и физически (ставятся заглушки), для этого требуется частичный разбор мотора – ничего критичного, просто нужно снять крышку и демонтировать интеркуллер.
Для России DPF (сажевые фильтры) стали ставить на Land Cruiser 200 с 2016 года (второй рестайлинг), выполняют они ту же экологическую роль. Сажа должна оставаться в огромных фильтрах, находящихся после катализаторов. Но тут тоже есть свои НО. Если вы хотя бы раз в неделю ездите по трассе с минимальной скоростью 80 км/ч в течение хотя бы 20-30 минут – с вашими фильтрами, вероятно, все хорошо. Таким образом фильтры прожигаются. Но если использовать автомобиль исключительно в городском режиме, постоянно стоять в пробках – то, как правило фильтры эти забиваются на пробеге около 70.000 км. А у кого-то и в 40.000 км! Найти фото забитых фильтров в интернете не составит труда. Далее 3 пути решения проблемы – вырезать и отключать / чистить свои (хватит на месяц езды) / покупать новые (около 55.000 руб за штуку, а их 2!).
Так как у меня отключен ЕГР, сделан чип-тюнинг, плюс сделан кастомный выхлоп, я решил избавиться от сажевых фильтров, все равно они кончатся рано или поздно. А так и мотору проще работать, и машина едет приятнее, и звук пободрее. Здесь я выкладывал видео выхлопа после отключения сажевых фильтров. Но, как оказалось, нихрена мне не отключили, поэтому машина пыхтела и на приборке вылетали ошибки сажевого. Машина думала, что он забит. А когда она так думает — она кидает авто в аварийный режим и при нажатии педали газа еле-еле открывает дроссельную заслонку. Короче, машина не едет от слова совсем. Я приехал на перепрошивку и мы победили эту проблему, грамотно все отключив. Теперь машина отлично едет и не пыхтит ВООБЩЕ. Машина не дымит абсолютно!
Вырезать сажевые фильтры можно 2 способами: 1 – вскрыть штатный выхлоп и просто вытащить сами фильтры, затем заварить обратно. 2 – поставить новые трубы, не травмируя штатный выхлоп. Я пошел по 2 методу.
Если вы хотите сделать так же, то следует заострить внимание на датчиках, установленных на сажевых фильтрах. Я долго бороздил интернет на этот счет и вот что выяснил:
Забегая вперед: красные – выкидываем. Зеленый – возвращаем на место!
От каждой турбины из мотора у нас идет своя выхлопная труба. На каждой вначале стоит каталитический нейтрализатор, затем сажевый фильтр. Так вот, есть ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ . Он сравнивает давление на входе и выходе, таким образом определяет, на сколько забит фильтр. Его не переставляют (это, кстати, в виду конструкции сложно сделать).
Есть ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ. 2-ух пиновый такой. Короче, он не сильно нужен. Можно не ставить.
А есть ДАТЧИК СОСТАВА ТОПЛИВОВОЗДУШНОЙ СМЕСИ. Он 4-ех пиновый. Его нельзя убирать ни в коем случае! Я не буду это никак аргументировать, все-таки я не инженер, но это не моя рекомендация, а наставление от профессионалов, которые около 10 лет занимаются чип-тюнингом. К примеру, именитая контора Лаборатория Скорости отключает его, вырезает и к херам выкидывает. А это не есть хорошо.
Главное, если решиться на чип-тюнинг, найти специалистов в этой области, чтобы не бояться за результат.
КОРОЧЕ, КАК СДЕЛАТЬ ТАК, ЧТОБЫ ВООБЩЕ ХОРОШО БЫЛО?
1. Чип-тюнинг / перепрошивка автомобиля.
2. Обычно при перепрошивке еще коробку передач кидают и режим обучения, она подстраивается под новую настройку мотора.
3. Отлючаем ЕГР и ставим заглушки.
Если у Вас Land Cruiser 200 дизель 2015+:
4. Снимаем сажевые фильтры, переставляем датчик состава топливовоздушной смеси, отключаем остальные датчики в прошивке.
Вот примерно такой конфиг у моего авто, который доставляет мне удовольствие каждый день!
Трансмиссия
Заднеприводных TLC 200 не бывает, ну кроме случаев колхозинга, когда 3UZ или какой-нибудь 2JZ с коробкой от легковушки пересадили в кузов TLC – такие машины попадаются время от времени.
Полный привод постоянный, с дифференциалом в раздаточной коробке, причем дифференциал не обычный свободный, а Torsen, что гарантирует неплохую проходимость и даже улучшение управляемости на скользких покрытиях. Почти все машины оснащены АКП, хотя очень редко попадаются экспедиционные варианты с МКП.
Механическая часть трансмиссии выполнена солидно, но есть пара нюансов. Во-первых, шлицы карданов и крестовины требуют шприцевания каждые 10 тысяч, а если об этом забывать, убиваются очень быстро. Шлицевые соединения переднего карданного вала изнашиваются быстрее, чем у заднего, а интервал шприцевания лучше сократить до 5 тысяч, если на машине ездят быстро. Смазка буквально вылетает, если часто нагружать узел.
Ну а если владелец любил погонять и ограничивался типичными интервалами ТО, то с большой вероятностью вал будет люфтить уже через 5 лет эксплуатации, а то и раньше. Задний кардан при стандартных интервалах ТО обычно прекрасно служит свои 150-200 тысяч, а то и больше.
Вот задний редуктор оказался не готов к довольно высокой мощности моторов: если на машине отжигали, то он греется, потеет и подшипники изнашиваются уже после сотни тысяч пробега, а если затянуть со сменой подшипников, то придется выложить немаленькую сумму на замену главной пары. К тому же сам мост сильно облегчен, поэтому на бездорожье не стоит агрессивно кататься по камням, можно повредить балку, и даже удар на грунте может привести к изменению геометрии, после чего появятся вибрации и уводы, а замена двухрядных ступичных подшипников станет регулярной.
Раздаточная коробка на машинах выпуска до 2011 года – потенциально проблемный узел. Актуаторы очень капризны, да еще и цепь вытягивается. Отмечены и случаи выкрашивания шестерен дифференциала Torsen. После коробку немного доработали, и частых поломок уже нет, ресурс устойчиво стал 200+, а актуатор просто привыкли периодически менять.
Плавно перейдем к самим автоматам. С мотором 2UZ-FE до первого рестайлинга трудится надежнейшая пятиступенчатая коробка Aisin A750F. Двигатель 4,7 литра даже на тяжелом внедорожнике не создает для нее особых проблем. Механическая часть крайне надежна, гидротрансформатор (ГДТ) имеет ресурс накладок за 300 тысяч километров. Единственное слабое место – это износ соленоидов гидроблока: грязное масло разрушает его корпус, что чинится очень тяжело – подробно про это есть в обзоре Volvo XC70 первого и второго поколения, а также XC60, S60 II и C30, где коробка такая же. Здесь важно сделать оговорку, что проблемы встречаются тысячам к 250 и в том случае, если обслуживали АКП откровенно плохо.
Да, тут весьма консервативные алгоритмы, нет агрессивной блокировки ГДТ, поэтому масло долго остается чистым. Но долго – не значит навсегда, поэтому раз в 60 тысяч менять его всё-таки нужно. Пренебрежение сервисной процедурой чревато поломками соленоидов и ускорением износа осей сателлитов в планетарных передачах.
Шестиступенчатая АКП серии AB60F во многом похожа по конструкции на пятиступенчатую, очень схож гидроблок, механическая часть тоже выполнена монументально. Разница – в упомянутых выше алгоритмах работы коробки, которые тут рассчитаны на повышение динамики и снижение расхода, а не на продление жизни агрегату. Коробка требует замены не только масла (причем значительно чаще), но и накладок блокировки ГДТ. При эксплуатации на грязном масле интенсивно изнашивается гидроблок, причем не только сами соленоиды, но и материал плиты, для восстановления понадобится применение комплектов Sonnax, с рассверливанием и установкой. Точность таких манипуляций должна быть очень высокой, без правильного инструмента и координатной плиты рассчитывать на нормальную работу гидроблока не приходится.
Моторы
Про 2UZ рассказывать бесполезно. Он условно вечный, хотя под страхом избиения поршнями этой тяжелой чугунной чушки фанатами ТЛК всё же стоит упомянуть, что помпа здесь может люфтить (пошатайте вал), а гофры впускного тракта трескаются. При пробегах за 300 тысяч можно поискать и течи, но не всегда успешно. Хороший мотор, и даже установка ГБО ему не может повредить, разве что тяга станет похуже.
В целом получился неплохой мотор, но, в отличие от UZ, уже не столь непогрешимый. Он легко начинает кушать масло при пробегах за сотку или малейшем перегреве, неудачном масле или завышенных интервалах замены. А греется он не очень равномерно, разброс по цилиндрам составляет весомые 10 градусов. На поздних 3UR-FE в системе охлаждения дополнительно стоит сепаратор, который призван улучшить равномерность охлаждения и ускорить прогрев за счет снижения теплоотдачи в блок.
Привод ГРМ вполне крепкий, свои полторы-две сотни тысяч километров он ходит, но цепи тут тоненькие. И хотя они роликовые и надежные, материал успокоителей изнашивается очень сильно, иногда после сотни тысяч пробега их нужно поменять. А при проскоке одной из цепей мотор сам себя перемалывает, работая на одной из ГБЦ.
Мотор скроен на блоке, похожем на блок серии UR, и претензий именно к его прочности нет, он легко переносит момент 650 Нм, и даже 900 Нм при тюнинге для него – не предел. Цепной ГРМ боится в основном проблем с насосом ГУР, а сам по себе он надежен, свои 200 тысяч он проходит почти всегда, если цел демпфер коленвала и успокоители.
Список проблем мотора открывают клапаны EGR, которых тут два. Так как на выпуске до него нет фильтра-охладителя, он засасывает из выхлопа буквально тонны сажи, поставляя ее затем во впуск и загрязняясь сам. Рекомендация – удалить его, поставив заглушки (есть в продаже), и обязательно перепрошить мотор. В противном случае сильно возрастают шансы перегрева поршней и головок цилиндров, а так же задиров в задних цилиндрах.
Как и на моторах UR, есть проблема с охлаждением дальних цилиндров, именно по этой причине именно в них зачастую залегают кольца. Причем дизель обычно работает в режиме недогрева, а вот при первом же многочасовом марш-броске цилиндры перегреваются и мотор начинает дымить.
Форсунки просто капризные и достаточно дорогие, ценой тысяч в 20 с заменой. Если не хотите менять форсунки регулярно, придется привыкать менять топливные фильтры каждые 5-10 тысяч километров.
Две турбины – тоже проблема. Они отличаются у дорестайлинга и машин после 2011 года, и к тому же в Японии дизелей продавалось мало, что затрудняет поиск бэушных деталей. Сами турбины, впрочем, не сильно дорогие, и их ресурс при штатной степени форсирования мотора – порядка 250+, но есть нюанс. Они сильно греются, потому что маленькие, и их нужно остужать даже после обычной поездки по трассе или быстрой поездки по городу до минуты-двух. А штатного турботаймера или системы дополнительного электроохлаждения у них нет. К тому же понемногу коксуются трубки маслоподачи с рестриктором, да и любые проблемы с давлением масла их добивают.
В итоге неприятности с турбинами возникают у машин с пробегами за сотню, а если мотор потребляет масло, у него прогорели поршни, ему подняли мощность чип-тюнингом, то порог отодвигается на еще более ранний срок. Оговорка про чиповку тут неспроста. Турбины работают на пределе, этот дизель плохо тюнингуется по оборотам, в итоге любой тюнинг 1VD – это резкий скачок не только подачи, но и давления, а штатные турбины очень плохо его переносят. Комплектов же для тюнинга на этот мотор с новыми турбинами почти нет, он популярен разве что в Австралии.
Суммируя, при покупке дизельного TLC 200 придется замерить компрессию в дальних цилиндрах, проверить масляный фильтр на предмет металлических вкраплений (верный признак задиров вкладышей) и турбины на сухость, пока машина на подъёмнике. Очень желательно заглянуть под интеркулер (он тут расположен сверху) и посмотреть, остался ли на месте EGR, и если его нет, то обновили ли прошивку. При компрессии менее 18 или значительной разнице между первыми и дальними цилиндрами лучше отказаться от покупки. Это далеко не UZ, придется капиталить, контрактных моторов нет или они стоят больше 400 тысяч рублей.
Брать или не брать?
Удивительное явление – инерция. Toyota Land Cruiser 200 выпускается уже почти 13 лет, и вроде бы минусы известны. Всем интересующимся очевидно, что былой надёжности, когда можно было купить 10-летнюю машину и ездить еще 10 лет с заменой расходников и каких-то мелочей, уже нет. Ведь тут и моторы уже не такие ресурсные, и коробки, и всякие излишества вроде гидропневматики присутствуют. А цена на бэушные Крузаки падает всё так же неохотно, как это было с прежними поколениями.
Читайте также: