Ремонт стартера 1mz fe
"Рассказанная" в этой статье неисправность будет полезна не только для тех, кто автомобили ремонтирует, но и для тех, кто на них ездит. Для наших Клиентов.
Такие неисправности встречаются часто и основная причина их возникновения в "человеческом факторе".
Потому что: "Можно было все сделать правильно, но все сделали как всегда".
Автомобиль " WINDOM " с двигателем 1 MZ-FE только несколько лет назад можно было назвать какой-то "диковинкой", сейчас это обыкновенный и простой автомобиль, который уже изучен как "вдоль", так и "поперек".
Рассказанная Клиенткой неисправность была таковой: " Автомобиль прекрасно запускается по утрам, прекрасно едет и набирает обороты, все хорошо, только вот иногда. отказывается заводиться".
Проведенные проверки показали, что причина "или слишком сложная, или предельно простая".
На чем было основано это предположение:
При оборотах 700 угол опережения был 10 градусов.
Показания СО при температуре масла 80 градусов Цельсия - 0.5
Показания CH на холостом ходу - 100
Давление топлива без разряжения 2.7-3.1, с разряжением - 2.3 - 2.6 кг\см2.
( при проверках всегда опираемся на достоверную информацию).
Клиентка оказалась "продвинутым водителем" и сказала, что "она как-то сама пыталась кое-что проверить (. ) и заметила, что вот эта "пипка" на топливном демпфере топливной рейки при различных режимах работы двигателя не двигается".
Действительно, все так и оказалось:
На рисунке 1 стрелкой показан этот демпфер.
Да, эта "пипка" (винт) должен был двигаться.
Настойчивость и знания нашей Клиентки вызывали только Уважение.
При более детальном разговоре с ней, выяснилось Важное: автомобиль, оказывается, уже был в ремонте, где производилась замена. топливного насоса!
Ну что ж, тогда надо проверить давление.
На этом двигателе стоит MAF-sensor и, что бы включить топливный насос, надо немного двинуть так называемую "лопату", заслонку.
Двинули. Звук насоса вроде бы и слышен, но манометр показывает "ноль".
Тогда пошли немного другим путем : соединили "+ B " и " Fp " на диагностическом разъеме через амперметр.
Два ампера показал прибор, а стрелка манометра немного "дернулась".
Еще одна проверка - 10 миллиампер.
Третья проверка - и снова другие показания.
Напрашивается вполне логический вывод, что причина может быть в. контактах?
Только в каких контактах.
Но наша Клиентка не зря имела несколько высших технических образований, одно из которых техническое. Она внимательно наблюдала за действиями и потом сказала:
- А вы неправильно, не по инструкции проверяете давление топлива.
- .
- Вот книга и там написано.
Книга была большой и толстой с множеством цветных картинок.
И написано там было вот что (дословно) :
". Открутить гайку топливного насоса, включить зажигание и проверить давление топлива. ".
Слава Богу, что книга эта оказалась не Издательства "Легион-Автодата", а другого издательства.
Оставим это печатное издание без комментариев ( не было пожарника рядом с тем редактором, который писал черным по белому такие строки. ).
Пришлось объяснить Клиентке, что при включении зажигания топливный насос на этом автомобиле не начинает работать, но такая функция есть и может применяться, например, на автомобилях фирмы Nissan .
А здесь, на этом конкретном двигателе - этого нет, здесь бензонасос включается в " режиме стартера".
И просто, "по человечески" было посоветовано, что если уж что-то покупать "книжное" для своего автомобиля, то только проверенных и надежных издательств.
Для "интереса", перед снятием бензонасоса, был проведен такой эксперимент: "встаем щупами" мультиметра на контакты насоса и меряем его сопротивление.
На дисплее - 2 Ома.
Легонько стучим по бензобаку - уже1 Килоом.
Снимаем насос и.
фото 1 фото 2
Остается только сочувствовать нашей Клиентке, которая в какой-то момент могла лишиться как и своего автомобиля, так и. жизни своей.
С такими контактами, как на фото 1 и 2, да еще при неполном бензобаке.
Развитие событий предугадать трудно, но что "могло случиться - не случилось".
И слава Богу.
Оставляем на совести тех "специалистов", которые меняли топливный насос, плоды их "напряженного труда". Вместо того, чтобы найти "фишку" для топливного насоса, они ничего лучшего не придумали, как "изготовить" приведенный на фото "девайс".
Вот что странно: неужели они не подумали, не могли немного "пораскинуть мознами", что взяли деньги с Клиентки за "заложенную бомбу с часовым мезханизмом"?
Клиенты нам доверяют.
Они полностью уверены в том, что человек, который "копается" в их автомобиле - этот человек разбирается в том, что он делает.
Правильно, каждое дело дело должен делать тот, кто "этому учился".
"Сапоги пусть тачает сапожник, а пироги. ".
К большому сожалению, но придется сказать, что в даное время определенное количество автосервисов нацелены на одно: на "получение бабок".
Любыми способами и средствами.
Здесь все экономически просто: чем меньше заплатишь работнику, тем больше можно "отложить на черный день".
И почему-то не встает вопрос такого порядка: "А какой квалификации этот работник"?
Вот и ответ. Простой ответ:
"Мало заплатить можно только тому работнику, который "просто работник".
Настоящему Диагносту "заплатить мало" не получится.
Потому что их (Диагностов), можно пересчитать по пальцам.
И Хороший Диагност, который знает, что он ст о ит - такой человек просто не будет работать там, где "платят не по труду ".
Это, впрочем, относится буквально ко всем категориям людей "умственно-физического" труда.
В серию MZ производителя Toyota вошли атмосферные V-образные бензиновые моторы с углом 60 градусов между 3 парами цилиндров внутри алюминиевого блока. Имеет двигатель 1MZ FE стальной кованый коленвал и улучшенную конструкцию клапанов, которая снижает вероятность изгиба при соударении с поршнями после обрыва ременной ГРМ передачи.
Технические характеристики 1MZ FE 3,0 л/168 – 220 л. с.
Внутри своей серии MZ в двигателе исполнения 1MZ FE присутствуют особенности:
- соотношение размера цилиндра и хода поршня 87,5/83 мм;
- объемы камер сгорания 3,0 л.
В этой серии особенностью является тот факт, что в 1997 году руководство компании Toyota решило увеличить мощность за счет турбирования мотора. Турбокит был разработан дочерним предприятием Racing Development TRD для автомобилей Toyota Camry, Sienna и Solara, позволил развить мощность 242 л. с.
Затем изменилась схема двигателя, на впускной распредвал была установлена гидромуфта VVTi для корректировки фаз газораспределения. Первые движки с фазокрутилкой комплектовались впускным коллектором с изменяемой геометрией. В литом силуминовом корпусе стояла заслонка с двумя улитками разной длины и EGR клапан рециркуляции выхлопа.
Затем произошла модернизация впускного тракта, дроссель получил электронное управление, но утратил изменяемую геометрию. Впускной коллектор стал полимерным для снижения себестоимости и облегчения конструкции ДВС. В рейтинге журнала Ward’s 1996 года было приведено описание параметров 1MZ FE в числе 10 лучших силовых бензиновых приводов.
Табличные технические характеристики 1MZ FE представлены ниже:
смешанный цикл 11 л/100 км
маховик – 108 Нм
болт сцепления – 66 Нм
крышка подшипника – 84 Нм (коренной) и 48 Нм (шатунный)
Особенности конструкции
В первые годы выпуска двигатель 1MZ FE имел некоторые конструктивные особенности:
- V- образная архитектура ДВС с углом 60 градусов между цилиндрами;
- алюминиевый блок с сухими цилиндрами из несъемных чугунных гильз, отлитых по месту;
- двойная головка блока цилиндров по схеме DOHC 12V с каждой стороны блока;
- дроссельная заслонка с регулируемой геометрией (двойная улитка);
- система прямого зажигания DIS-3.
Затем в конструкцию внесли некоторые изменения:
- навесное – ресивер неизменяемой геометрии с электронным управлением;
- система синхронного зажигания для ликвидации сигналов в момент выпуска DIS-6.
Перечень модификаций ДВС
За время существования 1MZ-FE устройство ДВС модифицировалось, но маркировка осталась прежней, поэтому модификацией мотора версию с регулировками фаз ГРМ при помощи муфт VVTi можно считать условно. Позже частично изменилось навесное оборудование – вместо дроссельной заслонки с двумя улитками разной длины использовался дроссель с электронным управлением.
Плюсы и минусы
- ресурс больше 350000 км пробега;
- динамичные характеристики на всех оборотах;
- версии движка без VVTi не гнут клапаны при обрыве ременной передачи;
- модификации с регулировкой фаз экономичнее и быстрее.
Существуют проблемы с зимним запуском, напряженные тепловые режимы летом. В форсунки добавлены уплотнительные кольца и воздушные каналы, из-за чего их стоимость намного выше, чем у стандартных форсунок Bosch.
Список моделей авто, в которых устанавливался
В трех вариантах исполнения за годы своего существования мотор 1MZ FE можно было встретить под капотом следующих машин Toyota:
- Avalon – 1996 – 2004, флагманский седан, производится на Ближнем Востоке и в Северной Америке;
- Windom – 1996 – 2003, только для внутреннего рынка, седан класса Премиум;
- Sienna – 1998 – 2000, минивэн для Южной Кореи и Северной Америки;
- Camry Solara – 1999 – 2003, купе и кабриолет;
- Estima – 2000 год, только внутри Японии, стильный минивэн;
- Harrier – 2001 – 2005, среднеразменый кроссовер для Японии;
- Pronard – 2000 год, полноразмерный седан для внешних рынков.
Регламент обслуживания 1MZ FE 3,0 л/168 – 220 л. с.
В мануал официального производителя внесены сроки ТО на двигатель 1MZ FE следующего типа:
- после 10 тысяч км эксплуатации моторного масла и полнопоточного фильтра следует заменить смазку;
- производитель рекомендует использовать новый ГРМ ремень через 75 тысяч пробега;
- изготовителем аккумуляторной батареи указан ресурс источника питания 3 – 5 лет в зависимости от конструкции;
- охлаждающую жидкость специалисты завода Toyota советуют менять на рубеже 50 тысяч км;
- воздушный фильтр рекомендовано менять ежегодно, а топливный после 30000 пробега;
- у движков 1MZ FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому следует каждые 30000 км регулировать тепловые зазоры клапанов шайбами;
- выпускной коллектор прогорает после 70 – 100 тысяч км;
- вентиляция картера забивается, нуждается в прочистке примерно через 20000 пробега;
- свечи выходят из строя после 20000 км.
Помпа приводится в движение ремнем ГРМ, поэтому запчасти меняют вместе для обеспечения одинакового ресурса.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
2) выход из строя муфты VVTi
3) засор форсунок
2) ремонт фазокрутилки
3) очистка или замена форсунок
Залитые в алюминиевый блок чугунные гильзы клапанов неремонтопригодны, поэтому в движке можно поменять все, кроме блока цилиндров.
Варианты тюнинга мотора
Устанавливался двигатель 1MZ FE в автомобили для внешнего рынка, поэтому комплекты КИТ выпускало и дочернее предприятие TRD, и сторонние производители. Наддувный тюнинг производится следующим образом:
- установка интеркуллера и компрессора 0,5 бар;
- форсунки в рампе 320 – 360сс;
- изменение сечения выхлопной трубы на 2,5 дюйма;
- версия прошивки идет в комплекте КИТа, для установки потребуется адаптер.
Подобный тюнинг обеспечит мощность в районе 270 л. с., но снизит эксплуатационный ресурс. Механический тюнинг для этого мотора ограничен, так как невозможно расточить цилиндры, очень дорого менять сразу 4 распредвала или 24 клапана.
Таким образом, мотор 1MZ FE обладает мощностью в разные годы производства 168 – 220 л. с. и высоким крутящим моментом. Ресурс от 300 тысяч км считается очень высоким, но невозможен капремонт алюминиевого блока цилиндров с несъемными гильзами.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
спасибо вашему сайту я про двигатель 1MZFE узнал много полезнего.
Очень много откровенного бреда про ресурс отдельных узлов, типичные поломки и невозможности ремонта блока. Если toyota не выпускает оригинальные ремонтные поршни, кольца и вкладыши, то это не значит что их не делает NPR и Taiho (Japan).
Замена ремня оригинал — 100-150000. На 120000 состояние было нормальное. Замена топливного и воздушного фильтра — 40000. Проверка зазоров клапанов — каждые 100000. Как правило регулировка не требуется никогда. Моему выпускному коллектору и глушителю 22 года и 315000 — никаких прогаров и близко нет. Сталюка 2,7мм. 2 раза менял обе гофры. Про свечи правильно — 20000. Ходят и 40000, но после 20000 о езде быстрее 180 км/ч можно забыть. При их цене Denso 2,5$/шт это вообще не расходник даже, а так… На масле не экономить — 5W40 Mobil 1 3000 Super вполне подходит. Замена максимум через 300 моточасов.
Успешно проведена капиталка с расточкой под +0,5мм цилиндров и +0,25 коленвала. Тянет снова как дурной. Еще на 300000 хватит.
Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!
Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.
@ MPR
Эпиграф
- Как стартер сдох? Может с толкача?
История
В общем поехал я как-то денег снять в банкомате, а сняли с меня, гы гы.
После стоянки возле банка машина наотрез отказалась заводиться, автомат ни толкнуть, ни прикурить, настроение плавно опустилось на ноль, благо было это недалеко от дома. Подумав что подсел аккумулятор, я его утащил домой, зарядил, сунул в авто и радостный повернул ключ, стартер как-то судорожно закрутил рывками и выдал облако дыма.
После непродолжительных поисков был найден джамшут с тросом и машиной и авто посетило стоянку возле дома с диагнозом "помер стартер".
К слову сказать, хандрил он уже с год, но, так как я на машине особо не езжу, внимания я этому не уделял, да и вообще поначалу думал что аккумулятор недозаряжается, ибо стартер туго крутил именно на горячую.
За пару дней на форуме был куплен занедорога стартер от 1JZ. Поскольку внешне доверия он не внушал, был отмыт и разобран. Вскрытие показало, что пациент если и крутил чего при жизни, то недолго и недалеко, сдохшие щетки и сгоревшие и слипшиеся обмотки ротора.
Было принято решение раз уж лезть под машину то делать на века и по-серьезному.
Далее фото, купленный стартер был успешно восстановлен и сейчас работает на авто.
Фотографии и сам отчет посвящен моему родному который был снят при замене и валяется щас без дела.
Итак, берем набор головок и не менее двух длинных переходников с карданчиком (для 90го кузова).
Снимаем стартер головкой на 14, изогнув вороток градусов под 30 и пустив его по нише в кузове где идет коробка.
Разбираем стартер (два длинных болта)
Мы имеем стартер 28100-46130 Denso 12v 0.8kw
а вот и главная проблема
отмываем и выстукиваем остатки старых щеток в виде кучи угольной пыли
можно конечно и не мыть, но потом руки хрен отмоешь.
Осматриваем коллектор якоря, контакты (ламели) должны быть ровными и гладкими, нагар и заусеницы снимаем приспособой а-ля шуруповерт и наждачка
результат должен выглядеть так
если ламели выгорели сильно то можно отнести к токарю и проточить на станке.
В идеале при полировке самой мелкой наждачкой якорь должен быть гладким как пивная банка и не должны ощущаться выступы при вращении.
Закончив с ротором, переходим к самому интересному
и так, намотка старторных обмоток. Снимаем сгоревшие обмотки и окончательно очищаем стартор. Как я уже упоминал мы имеем стартер 28100-46130 Denso 12v 0.8kw вспоминая как тухло он крутит в сильный мороз, я тут же сел за калькулятор. Мы имеем 4 обмотки по 14 витков, каждая из 4х проводов диаметром примерно 0.7 мм, длина каждой обмотки 1.5м итого 4*1.5*4=24 метра провода. Пересчитал общее сечение, прикинул запас по месту на катушках и поехал в магазин.
Читайте также: