Распиновка дмрв бмв е36
Pix, не покупай ТопРан,выбросишь сразу
лучше купи бу оригинал.
если при том что ты пишешь всё так-то скорее твой мёртв.
На м50 в дисе допуска от 8 до 13 кг по моему
15 кг должно быть в реале
Pix, не покупай ТопРан,выбросишь сразу
лучше купи бу оригинал.
если при том что ты пишешь всё так-то скорее твой мёртв.
По поводу китая +100500 деньги на ветер
на двух литровую хрен чего найдёшь. а если у него разъём 6 пинов, то даже БУ редкость.
Согласен, но найти все равно можно.
+ мильон, я ищу на два литра, уже давно, но всё нету((
Гитарист, да я уже почитал в инете что китай не стоит, но с моим как то непонятно то есть эта колбосня на движке то нету, как правило после 30-40 минут не в режиме деда, все становится хорошо и двигатель как часы работает. Может и подсос где недосмотрел.
INPA лежит моя у друга, всё не как не заберу, да и в реальном времени не получалось у нас её подключить ошибку выдавала.
жаль ты не в Москве.у меня 4 пиновый китайский на М50 валяется в гараже. абсолютно новый в коробке не разу не ставился.
дал бы тебе погонять на недельку пока не купишь нормальный.
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Далее простой фильтр и операционный усилитель LM358 из старой материнки (КУ=1+(330000/100000)=4.3), управляющий полевиком (из той же материнки). Максимальное выходное напряжение = 4.3 * 2.5 = 10,75В.
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
Датчики бмв е36 — полный перечень
Правильная работа датчиков сильно влияет на работу автомобиля. Если, например, выходит из строя датчик распределительного вала, то машина будет заводиться, но не будет реагировать на нажим на педаль газа должным образом. А вот если ломается датчик коленвала бмв е36, то автомобиль не поедет совсем. хотя нет, может и поехать в зависимости от мозгов, используя информацию с датчика распредвала и перейдя в аварийный режим с ограничением на верхах. И вы потом ещё долго будете искать в топливной системе и системе подачи воздуха причину ограничения оборотов, когда машина не набирает выше 3,5 или 4 тысяч на тахометре.
Ещё вот это может пригодиться: предохранители bmw e36, и вот это: Проводка бмв е36
Датчики, контролирующие работу двигателя бмв е36
Дополнительные датчики: ходовой части, комфорта и т.д.
- Датчик износа тормозных колодок монтируется внутри тормозной колодки, сигнализирует о предельной степени стачивания тормозных колодок через предупреждение на панели. Понятно, что в задних барабанах таких датчиков нет.
- Датчик АБС устанавливают на суппорт каждого колеса, следит за исправностью работы системы АБС. Если хоть один не в порядке — АБС отключится.
- Датчик вентилятора печки устанавливают на заслонке вентилятора печки, в месте, где идет подсос воздуха.
- Датчик уровня топлива устанавливают на топливном баке в блоке вместе с топливным насосом. Позволяет контролировать уровень топлива через панель управления.
- Датчик температуры воздуха за бортом устанавливают у левого колеса. Он вставляется в пластиковый туннель, крепится за подкрылком. Есть далеко не на всех 36-х.
Напоследок ещё один важный момент по всем этим датчикам — ЭБУ может переводить двигатель в разные режимы работы при проблемах с тем или иным датчиком. Это не значит, что обороты перестанут подниматься выше 3,5 тысяч при неисправности лямда зонда или что машина поедет нормально при неисправности датчика распредвала. Но и в том и в ином случае двигатель будет работать уже не по стандартной программе. что может подтолкнуть вас на мысль в поиске проблем и их устранении.
плохиш
У машины недавно пропал холостой ход. Путем наблюдений и размышлений установил, что ДМРВ дал дуба. Как тут было описано, разобрал сей девайс (AKeywords, огромное спасибо за подробную инструкцию - благодаря ей, при разборке ничего не сломал), сдвинул плату с резистором, всё прочистил, собрал. и понял, что не знаю, как правильно установить положение бегунка. Я-то посчитал, что немчура поганая всё предусмотрела, и неправильно его установить нельзя, а оказалось, очень даже можно. Сопротивление между крайними контактами резистора 557 ом, как тут отмечалось. а вот какое сопротивление между бегунком и ближайшем к нему контактом после сборки сего девайса? Я вначале установил "на глазок", получил холостые 1500 (на прогретом двигателе!), офигел, отковырял крышку, переставил бегунок - холостые примерно 800 (тоже многовато, но иначе глохнет :? ) Машина вроде едет нормально после такой вивисекции, холостые держатся, но не покидает ощущение, что расход топлива увеличился. А это плохо - бензинчик нынче не дешев. Теперь вопрос - как бы отрегулировать расходомер после такого "ремонта"? Желательно без установки на машину - дома это делать приятнее :roll:
Chix
Сдаётся мне зря ты расходомер разбирал. твоя проболема больше похожа на выход из строя клапана холостого хода, а никак не расходомера.Снимай КХХ, мой его, если не помогло меняй.
плохиш
Клапан ХХ снимал, мыл неделю назад, как только эта проблема возникла. Загажен он был капитально: после его промывки появились прогревочные обороты - то есть при запуске холодного двигателя обороты поднимаются до 1500, когда стрелка указателя температуры сдвигается с "0", обороты начинали снижаться. До этого у меня были обороты 600-800 даже на холодном двигателе. То есть положительный эффект от его промывки был, но проблема с холостыми не исчезла - за эту неделю я несколько раз заглох на светофорах (что очень неприятно). Сейчас, после разборки-сборки расходомера, холостые обороты повышенные, но устойчивые. Думаю, что это всё-таки был он.
Только вот как бы его теперь "откалибровать"? Я понимаю, что нормальный колибровочный стенд дома не соберешь :| Но может, есть какие-то величины сопротивлений, которые надо установить? Здесь мелькала таблица со значениями напряжений при определенном числе оборотов. Можно конечно померять. но холодно на улице (я и так простудился, когда клапан ХХ снимал/ставил на морозе).
Есть и радикальный путь - суперколхоз - замена ДМРВ флюгерного типа (как в М40) на бошевский пленочный, который на ТАЗах стоит. Только вот нужен какой-то оччень хитрый переходник между ТАЗовским расходомером и мозгами М40. Никто случайно этим секретом не обладает?
SDL2000
При включении зажигания, с него должно идти 0.2 - 0.3 В
На ХХ 0.75 - 1.5
2000 2.0- 2.5 В
3000 2.0 - 3.5
Педаль в пол 3.0-4.5 В
Сигнальный контакт - 2
Сопротивления
2 - 4 контакт
Закрыта заслонка 8 - 500 Ом
Полностью открыта 1000 - 2500 Ом
Между 2 и 3 те же значения
Буквально вчера лучшему другу захотелось разобраться, где находится дмрв BMW Е36 в машине. Было трудно, но нашел, в данном видео-ролике отчетливо видно где расположен дмрв BMW Е36.
Комментарии и уточнения где находится дмрв BMW E36
Проверка на авто датчика дмрв. Ауди а4б6, при включении зажигания на 0.5с высвечивается 0.99в, и сразу 0в. Это нормально?
Ребята человек старается для вас а вы по всяки вырожаетесь прикалуетесь человек рассказывает то что он знает старается для вас не благодарные спосибо лучше скажите зачем обсерать
Во время движения при нажатии на эл педаль газа чувствуется сопротивление. Т.е. нужно с небольшим усилием ее продавливать. Как будто кирпич подложили под педаль. Это норм явление?
я масло меняю через 8 т.км а тут снял клапанную крышку и чуть не ох. л там такой шлак начом она ездила до меня не знаю
доходчиво показано, признаки неисправного расходометра воздуха, это как замечено автором повышенный расход топлива и уменьшение мощности двигателя.а в реальности это когда визуально видно клубы чёрного дыма, а это уже несгоревшее топливо, которое подавалось в цилиндры то указаниям датчика температуры воздуха и показаниями не реального количества (почти всегда завышенного) прохождения всасываемого воздуха через расходометр и как результат, машина тупая на разгон и падение мощности на затяжных подьемах
у меня после чистки дросельной заслонки на lx 470 2005 г. 2uz-fe, на холодную все ок,но когда прогревается начинает при движении дергатся,увеличился расход,иногда не реагирует на педаль газа,при нажатии на тормоз происходят удары,рывки и даже глохнет на ходу и не вкл. круиз.Загорелся чек,выдает ошибки дросельной, всех лямд и датчик топл. паров.Коротче полный пи. Может кто знает причину?
Наш проект живет и развивается для тех, кто ищет ответы на свои вопросы и стремится не потеряться в бушующем море зачастую бесполезной информации. На этой странице мы рассказали (а точнее - показали :) вам Как настроить дмрв на бмв е36 . Кроме этого, мы нашли и добавили для вас тысячи других видеороликов, способных ответить, кажется, на любой ваш вопрос. Однако, если на сайте все же не оказалось интересующей информации - напишите нам, мы подготовим ее для вас и добавим на наш сайт!
Если вам не сложно - оставьте, пожалуйста, свой отзыв, насколько полной и полезной была размещенная на нашем сайте информация о том, Как настроить дмрв на бмв е36 .
Читайте также: