Рабочая температура двигателя киа спортейдж 1
В декабре была залита антитечь из-за текущего радиатора печки.
Весной печка заменена и система охлаждения хорошенько промыта спец средством и несколько раз обычной водой.
Температура двигателя поднималась выше нормы на покатушках в песках в жару. Так же был случай, когда температура поднялась выше нормы зимой на понижайке с четырьмя мужиками в машине по снегу с твёрдым настом и форсированию горок и ям.
После того разок перегрелся в пробке.
Снимал радиатор и хорошенько его вымыл его снаружи, выглядел как новый несмотря на небольшое количество загнутых сот.
После этого были улучшения: мотор перестал греться на холостых в жару даже с кондёром, дальним светом и включённым магнитофоном (пытался стоя на месте максимально загрузить двигатель на холостых оборотах).
Но на очередной покатушке было выявлено, что там, где другой Спортаж не греется, у меня температура начинает расти выше нормы.
После этого было сделано:
— проверен термостат с термометром в греющейся воде (всё в норме);
— проверена крышка радиатора, компрессором дул воздух в систему охлаждения и смотрел когда откроется крышка, вроде бы всё ОК, но всё равно куплю новую на всякий случай, естественно после этого хорошенько прогнал систему, чтоб выгнать воздух;
— по феншую проверена вискомуфта с помощью газеты и ещё на всякий случай взял тряпку и пытался пальцами остановить, не получилось, всё работает нормально;
— и наконец заменён радиатор охлаждения мотора (Nissens 66642) и антифриз (Hepu G12 красный).
Когда получил новый радиатор, обрадовался, думал теперь сто пудов всё будет круто! Бегом поехал сразу же менять радиатор.
Думал, что с новым радиатором проблема сто пудов будет решена!
Но не тут-то было.
Сегодня ждал человека. На улице жара. Так как кондей работает не очень хорошо, периодически педалью газа поддерживал обороты около 1500-2000.
Через минут 10 заметил, что температура повысилась немного выше нормы. Сначала была пауза охреневания, затем, естественно, была куча матов:)
С новым радиатором машина и без всяких покатушек в песках, а просто на месте почти на холостых с кондером опять начала перегреваться. Заглушил, дал остыть.
Через пару часиков решил провести эксперимент. Стал под солнышком и поддерживая обороты около 2500 простоял минут 10. Температура в норме.
Затем начал держать обороты 1000-1500. И в течении нескольких минут машина начала греться.
Ради эксперимента поднял обороты до 2500-3000. Температура почти сразу начала падать и опустилась почти до нормы.
Еще через какое-то время постоял просто на холостом с кондером без подгазовок — мотор начинает греться выше нормы. Отключил кондёр. Но стрелка ОЧЕНЬ медленно, но продолжила ползти вверх. Ждал минут 10, что бы заметить действительно ли стрелка температуры ползёт по чуть-чуть вверх. Да, ползёт, зараза этакая.
В чем может быть дело? Виска? Помпа? Что-нибудь ещё?
Какие показатели могут у испорченной помпы? Что вообще портится в помпах? Я понимаю, что подшипник может выйти из строя, но был бы шум, а шума нет.
Похоже на то, что помпа на холостых не прокачивает нормальное количество охлаждающей жидкости, а при оборотах выше 2500 производительности помпы хватает.
Но ещё остался вопрос на счёт виски: в полной ли мере тест вискомуфты газетой отражает реальное состояние вискомуфты?
По совету камрадов с форума www.kia-sportage.in.ua/fm/ завтра проведу ещё один тест:
удалю термостат из системы и проведу те же тесты.
Если проблема с перегревом останется, то термостат точно исправен, а если проблема с перегревом уйдёт, то возможно два варианта:
1. Термостат неисправен.
2. Неисправна помпа. При отсутствии термостата проток охлаждающей жидкости через корпус термостата будет свободней и неисправной помпе хватит "сил" продавить нужное количество охлаждающей жидкости для нормального охлаждения мотора.
Что скажете на счёт второго пункта? Правильно или нет?
Короче говоря, вопросов миллион! Что делать дальше — не знаю. К помпе лезть не хочется, конечно, но если надо будет — полезу.
Жду ваших советов и рекомендаций.
Преамбула.
Я владел несколькими машинами. Сперва - шаха. В ней я попал в первую и единственную тяжелую аварию. Можно сказать -разбил сам машину, чтобы не разбить несколько других. Так получилось.
Потом - 21093 карбюратор. Ниссан-Примера Р10 на моновпрыске. Ниссан-Примера показала, что такое качественный японский инжиниринг, что такое двигло в 120 лошадей и многорычажка спереди. Ну и расход 12-13 в городе и 5.5 на трассе. А еще Ниссан просто-таки подзуживал давай-давай-давай. Зажигалка на ручке с рабочими оборотами в 6000 это просто бомба. И когда встал на повороте на 2 колеса решил - ну её нахрен! Куплю опять ВАЗ и буду тошнить на нём. Жить охота.
Ну и купил 2110. 69 кобыл по паспорту. Карбюратор. Ей владел очень долго. Лет 10-11. Много переделал. Переваривал. Перекрашивал. Покрасил в два цвета - верх черный, низ - красный. Красками Дюпон. Вид - охрененный. Ездил везде. И много. Весь год на колёсах. Неприятности были, конечно, но не злобные. Стандарт - замена стартёра, генератора, бак насквозь проржавел. Ну и т.д.
И тут я понял. Калина-универсал это отличная трассово-городская машина. Не требовательная. Не жрущая. Удобная. Качественная (если руки приложил). Но - не более. Максимум - летом в лес. И всё. И мне нужна дополнительно джипа. На грязь, снежную зиму, на лес и дачу.
Ввиду того, что я никогда "джипой" не владел и опыта никакого не было - пошел к джипарям за консультацией. Как оказалось - зря. Это обдолбанные на голову люди, которых "нормальными" не назвать никак. Это люди, которые целенаправленно убивают рабочую семейную машину, а потом долго, дорого и нудно ее чинят.
Не суть. А суть насоветовали - рама. Не менее 120 сил. Жесткий полный привод. Понижайка. Ручка. Бензин. Короткая база. Удобство передних сидений.
Кандидаты - это Эскудо, Опель Фронтера короткая, Исудзу Амиго короткая, Спортяга короткий.
Да, маленький, но мне чтобы возить что-то Калина остается. В нее и мотоблок, и комплект колёс входит, и 1.5 куба древесины))
Эскудо нормального в наших краях не найти однозначно. Убитый в хлам есть, нормального - нет.
Фронтера короткая нового образца не подошла по бюджету - не менее 300. И более. А старая - страшная жуть. Ну и электрика у Опелей проблемная.
Исузу Амиго - ваще не вариант. Приемлемый диких денег стоит, а остальное - смысла нет.
Ну и Спортяга. Их много. Запчастей - много. Разборки есть. Машин изученный. Мотор - 1986-года, на Примере стоял подобный, только цепной.
Короче, искал по городам и весям. И нашел-таки. В нашей области. Недалеко. Продается по низу рынка. Номера на раме нет, но есть экспертиза. Американец - приборка с милями. Поэтому есть отчет о комплектации и эксплуатации в США. Посмотрел - не разбивалась, не подкат, эксплуатация нормальная, все техосмотры во время, аварий не было. Кузов, вроде целый. Предхоз - зашитый. Поэтому на машине много нового оригинала. Ну и отдал много нового родного с машиной. Тыщ на 15-20, наверное. Литературу и прочее. Снятый кондей, радиаторы и прочую фигню.
При осмотре обнаружил, что машина крашена по принципу "обоссу на продажу". Ну то есть по наклейкам, по рейлингам, по пластику без грунта. И прозвучала фраза "у меня друг на СТО". Надо было насторожится, но. Машина понравилась. Рабочий полный привод. Рабочая понижайка. Не сопливит. Есть какой-то колхоз, но обычный - без переварок. Горит "беременный мужик", но особых следов хренового кузовного ремонта нет. Сделана прилично. Ну для райцентра, конечно. Хабы - WARN крутые. Все дела.
Короче, купил. Пригнал. Ехалось нормально, но как-то скучно. Без огонька. Причем до 3000 едет так себе, а потом получаешь пинок и попёр! Подванивает где-то, но едет. Но не очень. Поставил на учет. Ставил с бубнами. Ибо с какого-то бодуна инспектор решил, что я подделал номер на раме. Потому как экспертиза (фото номера с экспертизы были в ПТС) указала, что номер на раме уничтожен коррозией. Но вид с фото уничтоженного коррозией номера не совпадает с текущим положением дел. Вот так вот. Да - уничтожен, но уничтожен не так, как было на экспертизе. Пиндец, конечно. Но поставил на учет.
Ладно.
Тут выяснилось, что мотор как-то так не тянет. Едет, но не особо. По опыту Примеры поменял ДМРВ на Китай. Пофиг.
Отогнал машин к приборному диагносту. Который приборами все меряет. Сказал диагност - мотор в порядке. Датчики живые. Надо поменять свечи и фильтра. Компрессия в норме. Китайский ДМРВ - шняга, затычка, которая имитирует работу в узкой полосе оборотов. А вот старый родной - вполне рабочий. Можно ставить взад. Давление в рампе вроде нормальное, но какие-то есть непонятки. По подвеске вроде все гут, но надо менять крестовины. И резину, ибо зимний Амтел с кордом из баллонов - это жопа, а не резина. Ну и рама.
Поехал в гараж, заехал на яму. И полез диагностировать раму молотком. И тут-то я упал. Рамы от стойки двери - нет. Не, ну металл есть, но сквозные дыры. Балка крепления заднего моста держится на двух сопельках. Задней поперечины почти нет. Подушек кузова почти нет. Кузов, оказывается, мотает не потому, что подвеска мягкая. А потому, что сзади креплений к раме нет.
В общем - жуть. И тут я понял, почему продана такая хорошая и ухоженная машина.
Но! Морально я был готов к ремонту со сваркой. Ибо джиперы сразу "просветили". К тому же был какой-никакой опыт работы с железом, плазморез, сварочный ММА инвертор. Инженерный какой-то опыт.
Были закуплены уголки 3 мм, лист 3мм, электроды. Рама "обёрнута" железом от начала и до середины. Была творчески переработана конструкция балки под крепление заднего моста. Задняя балка тоже вырезана и вместо нее поставлена труба 80х100 с вырезами. Типа ферма. Кое кто даже говорит, что получилось круче, чем с завода))
Короче, что было сделано, чтобы привести Спортягу к нормальному виду.
1. Колесья зима и лето. Зима - липучка на дисках от Шнивы. Лето - А/Т. Размер - по мурзилке. 205/75-65 R15. Едут и хорошо. Бенза лишнего не жгут. Лифта на машине нет, ибо затраты на подъем в 15-20 миллиметров пробки заднего моста от земли просто дикие. Как и последующие расходы на ремонт подвески.
2. Сварена рама. Уже писал.
3. Заменены топливные магистрали на медь. Ибо старые были в микротрещинах. Итого - исчез пинок на 3000 оборотах и мотор стал работать гораздо ровнее.
4. Вместо виски вставлен двухскоростной электровентилятор. Причем, подключена вторая скорость вместе с вентилем кондея. Правда термодатчик врезан с ошибкой в верхний патрубок. КОгда-ньть переделаю. Вставлен горячий термостат. Теперь двигло греется до 94 градусов. НО из-за особенностей установки датчика охлаждается до 92-градусов буквально за 4 секунды. Так, что рабочая температура теперь не 72-78, а 92-94. Итогом - снижение жора бензина.
5. Продублирована силовая проводка на 6 кв мм. Заново проложены массы. Итог - напруга на АКБ и в сети достигла 14В. Ранее - 13.0 максимум. Итогом - АКБ живет дольше. Сделана масса приварная на бензонасос. Ибо плохая масса - а она расположена в зоне ржавления - убивает бензонасос очень быстро. Бензонасос - это вообще постоянная головная боль Спортажевода. Ну и гниющий бензобак.
6. Переделано питание фар. Установлены фары ДХО-ПТФ светодиод. Итог - очень хороший яркий ближний свет с засветкой обочин. Дальний - так себе, но это уже фары такие.
7. Мотор и коробка обработаны прикаточной жидкостью ER. Итог - очень быстрая раскрутка двигателя до рабочих оборотов в 4500-5000-5500. Отличная тяга, приемистость. Обгоны - ваще пофиг. Пониже дернул, если надо, педаль в пол и машину просто выносит вперед. Как на ракетном ускорителе. Качество трущихся пар - это главное в движке! Ну и расход бенза немного подупал.
8. Убран кондей. Машина и так жрёт будь здоров. А тут еще радиатор перед главным. Радиатор быстро забивается и начинает сопливить. Долой! С огромными окнами на ходу жара не страшна!.
9. Карданы раскислены, поменяны крестовины, надеты на карданы пыльники. Крестовины смазаны, выдул консервационную жижу и заменена графикой. Карданы поставлены на место. Итог - легче идет машина, быстрее разгон.
10. Заменена наново проводка на стеклоподъемники - родные уродские кнопки с проводкой 1 мм через блок комфорта, заменены на силовые Калиновские кнопки с проводами 2х1.5 в разводке и 6 кв мм в разводке с АКБ. Итогом - стёкла просто "летают". Как на иномарке)))
11. Вставлен дополнительный блок электроники. Теперь вся силовая электрика - фары, ДХО-ПТФ, горны, компрессоры. усилитель саба - работают только при заведенном двигателе. Причем не сразу, а через 2-3 минуты. И гаснут тоже после остановки двигателя. Ввиду установки силового 70А реле и реле Калужского завода по напряжению. Заменен стреляный блок подушек. Теперь подухи опять могут стрелять. Подушек, кстати, три - на руле, пассажирская и для колен. Коленная - довольно редкая хрень.
12. Поставлена фальш-запаска (камера на каркасе) на калитку. Ибо 30 кг на калитке это не только стук на всех колдобинах, но и трещины в кузове.
13. Изменен немного впускной тракт. Убран рестриктер. Что дало в комплексе небольшое снижение расхода на трассе. Переставлена приборка на европейскую в км. Пробег в милях, что характерно при перерасчете стал в километрах.
14. Заменил зеркала. Старые Киа - просто затычки. Ну, чтобы были. Не видно вообще ни черта. Поставил Гранта с подогревом, асферические тонированные. Обзор - сказка.
И это еще не конец. И что сделано, и что еще предстоит сделать. Если кто еще не понял.
____________________
Резюме.
Спортяга короткий - это машина с военными корнями. Она очень хороший проходимец. Причем, даже просто на заднем приводе. Не включая полный. Если же пользоваться всеми приёмами джипера - от включения полного привода и понижайки до снижения давления в шинах и лебедки, то (чисто IMHO) пределов для нее нет. На трассе после проведения мероприятий приведения к норме, это прекрасная зажигалка с очень быстрым набором скорости. Сам производителей ее позиционирует как кроссовер с элементами SUV. То есть быстрая машинка с полным приводом для эпизодической грязи. Не Нива. Кстати, лобовое сопротивление Спортяги чуть выше, чем у ВАЗ 2110. А она, между прочим, почти аэродинамический идеал. Прикольно, правда? И наталкивает на определенные мысли.
НО!
Она жрёт. Много. В городе зимой до 16-18 литров. А если без прогрева то и до 25. Летом - 14-15. В пробках - больше. На трассе я добился расхода в 8 литров, но почитайте все ухищрения! Альтернатива - газ. Но и он оправдается только при пробегах в 15 тык. При моих 5-6 тык в год (вторая машина) газ не оправдается никогда. Правда, Спортягу перевести на газ можно без сверловки коллектора. Там такие форсы, что уже готовы под газ))
Она ломучая. Требует постоянно внимания. Проблемная электрика. Это рамный джип в 1.5 тонны с двиглом в 130 л.с. и рабочими оборотами 5000.
У нее много проблемных мест. Гниющие баки, горящие бензонасосы. Глючащие датчики. Хреновая электрика. При наличии кондея отвратительное охлаждение. Гниющая рама. Если дизель - обязательные проблемы с головкой. Если бензин - проблемы с перегревом и последующим "контрактным" мотором. Да, есть регламент. Например, сливать топливо из бензобака 2 раза в год. Тогда железный бак не гниет - вода сливается. Даже пробка под это дело есть. Но кто будет этим заниматься? Одно дело - солдат и регламент, другое - гражданин.
-------------------
И теперь вопросы. Нужна ли такая машина? Доволен ли я, что Спортяга у меня есть?
И ответы.
Если бы знал, что знаю сейчас - вряд ли купил вообще. Нива, после установки и переделки, стоит дешевле. Проходимость - сравнимая, а жор меньше. Удобств, правда, тоже меньше. И много-много сил (денег) потрачено. И еще предстоит. Это при том, что двигло у меня (тьфу-тьфу-тьфу) в порядке и топливная вся сделана.
Да, доволен. Несмотря на трах с машиной, она доставляет дикое удовольствие. И комфортом салона, и посадкой, и проходимостью. Даже "зажигалочность" на трассе - бесподобная. Ощущения мощи и скорости.
Автор: Валерий Моторин Раздел: KIA
Бессознательная покупка Kia Sportage первого поколения может оказаться роковой ошибкой для тех, кто ищет комфортный и недорогой SUV. По своим внедорожным способностям он не уступает даже таким автомобилям, как Nissan Patrol или Toyota Land Cruiser. Однако, Спортейдж с жестким задним мостом мало комфортный и не слишком послушный. А в сравнении с одноклассниками - Honda CR-V, Subaru Forester или Toyota RAV-4 - кажется, что такой параметр, как точность управления, полностью отсутствует.
Что касается полного привода, то в обычном состоянии Sportage заднеприводный. Передняя ось подключается только в ручную. Взамен мы получаем раздаточную коробку, а в некоторых версиях даже самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
Типичные неисправности
Ломается Sportage I не часто. Тем не менее, надо осознавать, что внедорожник дебютировал на рынке в 1994 году, а первым экземплярам уже больше 20 лет. В случае с ними очень трудно рассуждать о надежности, потому что около 80% компонентов выходят из строя ввиду своего преклонного возраста. И все же старый Киа весьма выносливый и надежный автомобиль. Хотя заводские компоненты вседорожника имеют неплохое качество, но машины с еще заводскими частями более склонны к неисправностям, чем те, что уже используют качественные заменители.
Таким образом, практически все экземпляры пережили замену муфты. Если вновь был установлен оригинал, то теоретически владельца впереди ждет новый ремонт. На практике отказ происходит в момент подключения привода передних колес. Заменить придется снова - на новый автоматический оригинал, либо на качественный заменитель с ручным управлением за 150-200 долларов. Последний вариант имел свои недостатки. Обычно мало кто хочет постоянно переключать муфту. Поэтому предстоит выбор: либо везде передвигаться в режиме 2WD, либо – с постоянно включенным полным приводом. Но тогда вырастет расход топлива, и будет шуметь трансмиссия. С другой стороны ресурс механической муфты достаточно большой, чтобы раз и на всегда забыть о проблеме.
Трансмиссия отлично справляется с небольшим, хотя и нелегким внедорожником, который весит около полутора тонн. Долго ходят приводные валы, задний мост и передние рычаги подвески. Благодарности заслуживают коробка передач и редуктор. Хотя многим не может понравиться необходимость регулярного обслуживания (замена и контроль масла в редукторе и мостах). Зато претензий к долговечности не возникает.
Другое слабое место – амортизаторы и пружины. Амортизаторы малоэффективны, а пружины нередко ломаются. В случае поломки лучше использовать более мощные фирменные заменители – они дороже, но на долго избавят от проблем. Многие устанавливают на внедорожник более крупные (широкие) колеса, что ускоряет износ компонентов подвески.
Тормозная система недостаточно эффективная (50 метров со 100 км/ч), поэтому рассматривая Киа Спортейдж, как буксир, следует обдумать применение высококачественных тормозных дисков и колодок.
Рулевое управление внедорожника винтового типа. С одной стороны, оно практически не обеспечивает никакой точности рулевого управления. На скорости свыше 90 км/ч автомобиль ведет себя непредсказуемо. С другой – такой тип управления очень надежен и вынослив.
Еще один недостаток и одновременно преимущество – рамная конструкция кузова. Рама оберегает кузов от излишних нагрузок на кручение. Однако она подвержена коррозии. Кузов ржавчина атакует с меньшей интенсивностью.
Из неприятных мелочей можно отметить запотевание стекол, особенно зимой. Поэтому очень важно заботится о системе вентиляции и техническом состоянии кондиционера. После 1999 года проблема была практически устранена.
Двигатели
Бензиновый мотор Киа современный для того времени, но уже не простой и требует определенного обслуживания. При регулярной замене масла, ремней, свечей зажигания и проверке состояния системы охлаждения он не доставляет никаких проблем. За исключением несистемных отказов электрических элементов вспомогательного оборудования, характерных для автомобилей преклонного возраста. Тем не менее ни одна из таких неисправностей не способна обездвижить автомобиль на несколько дней, требуя взамен больших финансовых затрат на ремонт.
Из дизельных агрегатов первоначально устанавливался старый 2,2-литровый атмосферник, который использовался на пикапах Mazda B2200 и Ford Ranger. Мотор из 80-х развивал всего 63 л.с. О какой-то динамике говорить не имеет никакого смысла. Позже стал устанавливаться 2-литровый турбодизель отдачей в 83 л.с. Такой внедорожник разгоняется до 100 км/ч за 20 секунд, а расход топлива не превышает 10 литров на 100 км.
Владельцем 2-литровых дизельных версий приходилось сталкиваться с серьезными проблемами: дорогостоящим ремонтом головки блока и кривошипно-шатунного механизма. Кроме того возникали сбои в работе блока управления ТНВД. Отдельные владельцы отмечают сложности с запуском.
Выхлопная система обоих моторов подвержена коррозии, а повышенные вибрации дизельных моторов ускоряют ее повреждение. Порой отказывает иммобилайзер, реже стартер.
Эксплуатационные расходы
Затраты на содержание, с учетом хорошей надежности и долговечности автомобиля с бензиновым двигателем, должны быть сравнительно низкими. Однако необходимо принимать во внимание такие аспекты как, как условия эксплуатации и механические повреждения. Не следует забывать, что Киа Спортейдж 1 – настоящий внедорожник, а потому многие применяют его по назначению. Расходы на топливо не будут слишком высокими, если двигатель будет переоборудован для работы на газе.
Цены на запасные части не высоки. Достаточно много оригинальных деталей можно приобрести за разумные деньги. Но можно воспользоваться и довольно широким ассортиментом качественных заменителей. Только с самыми необычными элементами могут возникнуть сложности, особенно когда речь заходит о навесном оборудовании и электрических компонентах. Автосервисы без труда справляются с ремонтом и обслуживанием первого Спортейдж.
Ситуация на рынке
На вторичном рынке присутствует несколько десятков объявления о продаже Киа Спортейдж первого поколения. Наиболее предпочтительны экземпляры, собранные после рестайлинга в 1999 году. Их стоимость от 4 до 8 тысяч долларов. Автомобили первых лет производства имели довольно скудное оснащение. Отсутствуют привычные сегодня: ABS, подушки безопасности и кондиционер. Зато даже базовые версии имели электропривод стекол и усилитель руля. После обновления появились и АБС, и 2-е подушки безопасности.
Среди предложений имеется небольшое количество дизельных версий и модификаций с автоматом. Довольно сложно найти удлиненную версию Wagon с багажником увеличенным на 100 литров.
Заключение
Kia Sportage первого поколения должен выбираться осознано, как небольшой внедорожник для повседневного использования по назначению, а не как кроссовер повышенной комфортности. Избегайте версий с дизельными моторами и автоматом.
Все модели рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилей оборудованы работающей при избыточном давлении системой охлаждения двигателя с термостатическим управлением циркуляцией рабочей жидкости. Водяной насос закреплен на блоке двигателя и обеспечивает прокачку охлаждающей жидкости сквозь охладительный тракт последнего.
Схема расположения основных компонентов системы охлаждения (на примере дизельных моделей)
1 — Радиатор 2 — Кожух вентилятора 3 — Расширительный бачок 4 — Вентилятор 5 — Термостат 6 — Трубка маслоохладителя 7 — Водяной насос 8 — Датчик уровня охлаждающей жидкости 9 — Турбокомпрессор 10 - Впускной/выпускной патрубки маслоохладителя
Поток жидкости омывает районы расположения каждого из цилиндров в блоке, после чего направляется в заднюю часть двигателя; проложенные в литье блока и головки цилиндров охладительные каналы обеспечивают интенсивный отвод тепла от впускных и выпускных портов, районов установки свечей зажигания/накаливания и направляющих втулок выпускных клапанов; на дизельных моделях охлаждающая жидкость используется также для отвода избыточного тепла от турбокомпрессора.
Схема большого контура циркуляции охлаждающей жидкости (на примере дизельных моделей)
С момента запуска двигателя система охлаждения проходит через три режима функционирования: на первомэтапе, пока температура охлаждающей жидкости не поднялась выше определенного значения, она циркулирует по малому кругу, из рабочего контура которого исключен радиатор. По мере дальнейшего прогрева двигателя открывается тарельчатый клапан включенного в тракт системы воскозаполненного термостата и к контуру циркуляции подключается радиатор. Далее, по достижении температурой охлаждающей жидкости очередного контрольного значения, срабатывает вязкостная муфта привода вентилятора системы охлаждения, нагнетаемый которым дополнительный воздушный поток в значительной мере повышает эффективность функционирования теплообменника радиатора.
Примечание. Дополнительно конструкция вязкостной муфты обеспечивает отключение вентилятора при превышении оборотами двигателя некоторого определенного значения, когда адекватный теплоотвод достигается за счет повышения интенсивности набегающего потока воздуха.
Система охлаждения имеет герметичную конструкцию и плотно закрыта крышкой радиатора, способной выдерживать определенное избыточное давление, что обеспечивает повышение точки кипения охлаждающей жидкости и, - соответственно, - эффективности теплоотвода через радиатор. При превышении внутренним давлением в системе некоторого определенного значения (см. Спецификации Главы Системы охлаждения, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха), открывается вмонтированный в крышку двухходовой напорно-вакуумный клапан, что приводит к перетеканию избытка охлаждающей жидкости по соединительной (переливной) трубке в расширительный бачок, - выходящие вместе с жидкостью воздух и пары теплоносителя затем выводятся из бачка за счет организации вентиляции последнего. По мере остывания системы и опускании давления в ней ниже атмосферного вытесненный избыток жидкости автоматически возвращается из бачка в радиатор.
Примечание. На моделях с автоматической трансмиссией радиатор оборудован дополнительным бачком, обеспечивающим охлаждение ATF.
Заправка охлаждающей жидкости в систему производится через горловину радиатора (см. Главу Текущий уход и обслуживание). Корректировка уровня жидкости может быть произведена через горловину расширительного бачка, который одновременно выступает также в роли ресивера, аккумулирующего в себе вытесняемый из радиатора избыток жидкости.
Ввиду перечисленных особенностей конструкции, такая система охлаждения получила название замкнутой, поскольку в ней исключены какие-либо функциональные потери теплоносителя.
Системы отопления и вентиляции салона
Система отопления состоит из расположенных в передней части салона вентилятора, теплообменника, а также оборудованных выходными дефлекторами рукавов раздачи воздушного потока. Горячая охлаждающая жидкость проходит через теплообменник. Принципы управления функционированием систем отопления/вентиляции (и кондиционирования) подробно изложены в Части Устройства обеспечения комфорта Главы Органы управления и приемы эксплуатации.
Читайте также: