Проверка и регулировка токсичности отработавших газов двигателя

Обновлено: 30.01.2025

производится на прогретом двигателе с отрегулированными углом установки зажигания и зазорами клапанов при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. На оборотах холостого хода, составляющих 700. 900 мин 1 , а также на средних оборотах, составляющих 0,6 номинальной частоты вращения коленчатого вала (около 2000 мин* 1 ), производится измерение содержания СО и СН в отработавших газах с помощью газоанализатора. Для этого пробоотборник газоанализатора вставляют в выхлопную трубу автомобиля и снимают показания с его приборной панели. Содержание СО в отработавших газах на холостом ходу не должно превышать 1,5%, на средних оборотах — 2%, а СН — 1200 и 600 единиц соответственно. В противном случае производят регулировку системы холостого хода карбюратора, как описано ниже, а если это не поможет, то производят дальнейшую проверку в целях выявления повышенных износов деталей цилиндро-поршневой группы или деталей механизма газораспределения путем измерения компрессии, по дымности выхлопа и расходу масла.

Снятие и установка двигателя

Снятие двигателя с автомобиля производится, как правило, при необходимости замены или ремонта деталей кривошипно-шатун- ного механизма — блока цилиндров, его гильз, деталей поршневой группы (поршневых колец, поршней, поршневых пальцев), при ремонте или земене коленчатого вала и вкладышей его коренных и шатунных подшипников, кроме головки блока цилиндров, крышки головки, поддона масляного картера и их прокладок. Необходимость снятия двигателя с автомобиля для ремонта определяется по результатам проверки его технического состояния.

шумов в двигателе: I и II — нижняя и верхняя части блока цилиндров; III — головка блока цилиндров; IV — крышка клапанов; V — крышка распределительных звездочек (шестерен)

В связи с тем, что двигатели изучаемых автомобилей конструктивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый силовой агрегат, который крепится к кузову автомобиля на амортизирующих опорах, при необходимости ремонта двигателя обычно удобнее снимать с автомобиля целиком весь силовой агрегат (кроме автомобиля АЗЛК-2141 с двигателем ВАЗ-2106, у которого сначала снимают коробку передач в сборе с картером сцепления, а затем уже снимают непосредственно двигатель).

Для снятия силового агрегата автомобиль устанавливают на смотровую канаву или подъемник и после отсоединения двигателя от кузова вынимают силовой агрегат из моторного отсека вверх с помощью тали или любого другого подъемного устройства грузоподъемностью не менее 200 кгс.

На переднеприводных автомобилях возможно снятие двигателя из моторного отсека вниз. В этом случае используется один подъемник без грузоподъемного устройства, а двигатель после отсоединения его от кузова устанавливается на подведенную под стоящий на подъемнике автомобиль специальную тележку.

В зависимости от компоновки и конструктивных особенностей силовых агрегатов на изучаемых автомобилях последовательность и технология выполнения отдельных работ по их снятию и установке может несколько различаться, однако общий порядок выполнения этих работ примерно одинаков для всех рассматриваемых автомобилей и приводится ниже.

1. Снять капот (капот можно не снимать, если силовой агрегат вынимается вниз).

2. Слить масло из двигателя (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы).

4. Отсоединить шланги системы охлаждения двигателя, идущие к радиатору и отопителю.

5. Отсоединить электропровода от аккумуляторной батареи, генератора, стартера, катушки зажигания, ЭПХХ карбюратора, датчиков и выключателей.

6. Отсоединить шланг от вакуумного усилителя тормозов.

7. Отсоединить шланги подачи топлива к топливному насосу и шланг перепуска топлива от карбюратора.

8. Отсоединить приводы воздушной и дроссельной заслонок карбюратора.

9. Отсоединить тросовый привод или рабочий гидроцилиндр сцепления.

10. Отсоединить приемные трубы глушителя.

11. Отсоединить привод передних колес (на переднеприводных автомобилях) или карданную передачу (у автомобилей с классической схемой компоновки) и закрыть отверстие вилки карданного шарнира в коробке передач заглушкой.

12. Отъединить коробку передач от рычага переключения передач и отъединить от нее гибкий вал привода спидометра.

13. Закрепить двигатель на подъемном устройстве.

14. Отвернуть крепления двигателя к кузову.

15.Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач.

Установка двигателя на автомобиль производится в порядке,

обратном его снятию.

Разборка двигателя производится после его наружной очистки и мойки на специальном стенде, позволяющем поворачивать двигатель для обеспечения удобства выполнения разборочно-сбороч- ных работ. Для того чтобы обеспечить высокое качество последующей сборки двигателя и не нарушить уравновешенность его деталей необходимо устанавливать годные детали на прежние, приработанные места. Для этого при разборке детали метят без повреждения кернением, краской, бирками или надписями. К таким деталям относятся гильзы, поршни, поршневые кольца, пальцы и шатуны с крышками, коленчатый вал и маховик, маховик и сцепление, блок цилиндров и крышки коренных подшипников и картер маховика.

Разборка двигателя имеет примерно одинаковую последовательность для всех изучаемых двигателей и выполняется в следующем порядке. Если с автомобиля был снят силовой агрегат, то перед разборкой двигателя нужно снять стартер, коробку передач с картером сцепления и сцепление.

Снять приборы системы зажигания (распределитель или дат- чик-распределитель зажигания, его привод, провода высокого напряжения, свечи) и генератор.

Отсоединить шланги систем питания и охлаждения двигателя, снять бензонасос, карбюратор, вентилятор, жидкостный насос, термостат.

Снять указатель уровня масла и трубку, в которую он вставлен, снять масляный фильтр.

Снять с носка коленчатого вала шкив привода генератора, для чего заблокировать маховик фиксирующим штифтом и отвернуть болт крепления шкива.

Отвернуть переднюю крышку и, отсоединив механизмы натяжения, снять зубчатый ремень или цепь привода механизма газораспределения.

Снять впускной и выпускной газопроводы, крышку головки и головку цилиндров с прокладками.

Перевернуть двигатель картером вверх и снять масляный картер с прокладкой, масляный насос и маслоприемник.

Снять крышки шатунов, отвернув гайки болтов их крепления, и аккуратно, чтобы не повредить зеркало (рабочую поверхность) цилиндров, вынуть шатуны с поршнями через цилиндры и пометить крышки шатунов с шатунами для последующей правильной их сборки.

У двигателей со съемными гильзами (УЭАМ-331, -412) поршни с шатунами выталкиваются из блока вместе с гильзами, а затем вынимаются из гильз через нижнюю часть гильзы, что позволяет не протаскивать шатун через гильзу и избежать возможных цара
пин на ее поверхности. Если вынуть поршень с шатуном вместе с гильзой не удается, то сначала вынимают поршень с шатуном через гильзу, а затем вынимают гильзу с использованием съемника. Если снимать гильзы не требуется, то производится их фиксация в блоке при помощи втулок-зажимов (рис. 204), а поршни с шатунами вынимаются, как обычно, через цилиндры. Если гильзы не зафиксировать, то при снятии-установке поршней они могут стронуться с места и при этом неизбежно будет нарушено их уплотнение в блоке.

Снять крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами, снять коленчатый вал, а затем верхние вкладыши коренных подшипников и упорные полукольца осевой фиксации коленчатого вала.

Рис. 204. Закрепление гильз втулками-зажимами

Рис. 206. Снятие поршневых колец с поршня съемником

Выпрессовать подшипник первичного вала коробки передач из коленчатого вала, используя для этого специальный винтовой или ударный съемник (рис. 205).

Рис. 205. Съемник для выпрессовки подшипника из коленчатого вала: 1 — захват; 2 — подшипник; 3 — шпилька; 4 — боек; 5 — ручка

Разобрать детали шатунно-поршне- вой группы: снять поршневые кольца при помощи специального приспособления (рис. 206), усики которого нужно ввести в зазор замка снимаемого кольца и, сжимая рукоятки съемника, разжать кольцо и снять его с поршня.

Удалить из канавок бобышек поршня стопорные кольца и выпрессовать поршневой палец при помощи пресса с оправкой или специального винтового съемника (рис. 207) либо выколотить поршневой палец ударами молотка через латунную оправку с предварительным нагревом поршня в воде до 60. 85°С (кроме двигателей ВАЗ, на которых нагрев поршней не произво-

Рис. 207. Выпрес- совка поршневого пальца из поршня съемником: 1 — поршень; 2 — поршневой палец; 3 — оправка; 4 — болт

дится). Если детали шатунно-поршневой группы мало изношены и могут быть повторно использованы, их необходимо пометить и установить при последующей сборке на свои прежние места.

Комплектование деталей и сборка двигателя

Перед сборкой двигателя все детали промываются, производится их тщательный осмотр и контрольные замеры для определения их технического состояния и возможности их использования при сборке.

Затем производится комплектование деталей и подсборка отдельных групп деталей и узлов.

Если износ шеек коленчатого вала не превышает допустимого, то он комплектуется с вкладышами подшипников номинального размера. Если износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала больше допустимого, то он комплектуется коренными и шатунными вкладышами увеличенной толщины одного из ремонтных размеров, определяемых по наиболее изношенной из коренных и из шатунных шеек. При этом производится перешлифовка коренных и шатунных шеек вала под размеры соответствующих комплектов ремонтных вкладышей (см. Приложение 1).

При невозможности ремонта коленчатого вала он заменяется на новый и комплектуется вкладышами номинального размера, а перед установкой в блок цилиндров производится его балансировка в сборе с маховиком и сцеплением.

При установке сцепления на маховик для его центрирования в запрессованный в торце коленчатого вала подшипник вставляют специальную оправку, или первичный вал коробки передач.

При установке коленчатого вала смазываются моторным маслом и устанавливаются в гнезда блока цилиндров и крышек вкладыши коренных подшипников, затем укладывается коленчатый вал, устанавливаются в пазы упорные полукольца и крепятся крышки коренных подшипников.

При необходимости замены деталей поршневой группы производится подбор поршней к цилиндрам (гильзам) по размерам

Рис. 208, Измерение цилиндров индикаторным нутромером: а — установка нутромера на ноль по калибру, б — проведение замера, в — пояса замеров; А и В — направления измерений; 1, 2, 3, 4 — номера поясов

таким образом, чтобы между гильзой и поршнем обеспечивался оптимальный зазор, равный 0,05. 0,07 мм. Для этого производится измерение цилиндра в нескольких поясах по высоте в двух взаимно перпендикулярных направлениях с помощью индикаторного нутромера (рис. 208). Глубина поясов для замера цилиндров двигателей приведена в табл. 6.

Установка нутромера на ноль при измерении диаметра цилиндров производится с помощью калибра. Измерение диаметра поршня про-

Таблица 6 Пояса для замеров цилиндров двигателей

N° пояса замера	Глубина пояса замера от верхней плоскости блока (гильзы) цилиндров двигателей, мм, моделей
ВАЗ-2108	МеМЗ-245	ВАЗ-2105,	УЗАМ-331,
-2106	-412
—

изводится только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии от днища поршня 51,5 мм у двигателя ВАЗ-2108, 52, 4 мм — у двигателя ВАЗ-2106 и на расстоянии 22,5 мм от нижнего торца юбки поршня — у двигателей УЭАМ-331 и -412. Подбор поршней к цилиндрам производится без поршневых колец при комнатной температуре. Помимо размеров поршни, устанавливаемые на один двигатель, должны подбираться по массе. Массы самого легкого и самого тяжелого поршней на двигателе не должна различаться более чем на 2,5. 3,0 г, в связи с чем поршни при изготовлении сортируются по массе на соответствующие группы и имеют необходимую маркировку.

В одном цилиндре должны быть установлены поршень, порш
невые кольца, палец и шатун одной размерной группы. Массы поршневых комплектов (поршень, поршневой палец, поршневые кольца и шатун) разных цилиндров одного двигателя не должны различаться между собой по массе более чем на 8 г. Шатуны, устанавливаемые на один двигатель, также не должны отличаться по массе более чем на 8 г. При необходимости замены одного шатуна производится его подгонка по массе путем снятия металла с бобышек на крышке и головке шатуна.

Поршневые пальцы подбираются к поршням и шатунам таким образом, чтобы при комнатной температуре на двигателях ВАЗ смазанный моторным маслом палец входил нажимом большого пальца в отверстие поршня (рис. 209, а) и не выпадал из него под действием собственной массы (рис. 209, б), а в головку шатуна входил с натягом, после нагрева шатуна до 240°С. На остальных двигателях поршневой палец должен от усилия пальца руки входить в верхнюю головку шатуна (рис. 210), а в отверстие поршня входить после нагрева последнего в воде до 60. 85°С.

После подбора поршней, пальцев и шатунов производится их сборка

с нагревом, как отмечалось выше, соответственно шатуна (двигатели ВАЗ) или поршня (остальные двигатели). Для запрессовки поршневого пальца в верхнюю головку шатуна и в поршень на двигателях ВАЗ применяется специальная оправка (рис. 211).

Рис. 209. Установка поршневого пальца (а) и проверка его посадки (б)

Рис. 210. Проверка правильности подбора поршневого пальид к втулке малой головки шатуна

Рис. 211.Запрессовка поршневого пальца двигателей ВАЗ в верхнюю головку шатуна с помощью оправки: 1 — рукоятка оправки с упорным буртиком; 2 — поршневой палец; 3 — направляющая; 4 — дистанционное кольцо

Поршневые кольца подбираются к цилиндрам в соответствии с их размерами по зазору в замке кольца, вставлен-

ною в соответствующий цилиндр двигателя (рис. 212, а) и зазору между торцом кольца и его канавкой в поршне (рис. 212, б). Зазоры, рекомендуемые при подборе поршневых колец, приведены в табл. 7.

В настоящее время существует множество самых разнообразных приборов, предназначение которых — помощь в диагностике двигателя. Какие-то из них работают с блоком управления двигателя, позволяя воспользоваться средствами самодиагностики и управления исполнительными механизмами, т. е. сканеры неисправностей. Другие передают сведения о работе систем зажигания и различных датчиков. Больше всего в этом помогает, естественно, осциллограф. С помощью различных вакуумметров и компрессометров мы можем получить информацию о механическом состоянии двигателя внутреннего сгорания, т. е. о компрессии и герметичности надпоршневого пространства. Мы можем даже оценить состояние внутренней поверхности цилиндров с помощью эндоскопа. Однако единственный прибор, с помощью которого у нас получится оценить то, как проходит сам процесс сгорания топлива, — это газоанализатор.

Проверка на герметичность

Итак, газоанализ. Прежде чем перейти собственно к рассказу про CO и CH, стоит напомнить: любой, даже самый совершенный газоанализатор не отобразит реального содержания газов в выхлопе, если нарушена герметичность выхлопного тракта. То есть он будет выдавать некорректную информацию. Казалось бы, если в выхлопной трубе давление выше атмосферного, как туда может попасть воздух? Чтобы ответить на этот вопрос, надо вспомнить о том, что выхлопные газы выходят из цилиндров не непрерывным потоком, а циклически: между моментами, когда открывается выпускной клапан и газы выходят из цилиндра, существуют моменты, когда выпускной клапан закрыт и газы движутся по трубе, так сказать, по инерции. В эти моменты они создают в трубе разрежение. Результатом чего и является как раз подсасывание атмосферного воздуха.

В итоге — сбивающие с толку показания и лишняя головная боль диагносту. Поэтому, повторимся, всегда перед проведением теста необходимо проверить выхлопной тракт на герметичность. Для этого существует два способа. Первый из них более инновационный. Как известно, есть специальные дымогенераторы, аналогичные тем, что используются при выступлениях певцов и артистов. Суть в том, что при движении создаваемого ими плотного дыма по магистрали сразу же становятся видны все утечки. По словам Рязанова, многие из тех, с кем ему приходилось общаться, хотят использовать такой аппарат в работе. Несмотря на это, почти никто его не применяет.

Что на выходе

Убедившись в герметичности выхлопного тракта, подключаем газоанализатор. Двигатель заведен, выхлопные газы выходят, а газоанализатор их усердно, простите за тавтологию, анализирует, показывая различные цифры. Что есть что? Начнем издалека. При сгорании бензина, если заглянуть в учебник химии (а горение есть не что иное, как химическая реакция), получаются H20 и CO2. К сожалению, это происходит лишь при полном идеальном сгорании смеси. В жизни идеальных процессов не существует. В двигателях же внутреннего сгорания этот прискорбный факт подкрепляется еще и тем, что мы имеем дело с процессом динамическим.
В процессе горения меняются и объем (ибо поршень движется), и температура, и давление, и даже теплопроводность самой среды. Рассчитать процесс горения смеси в камере сгорания очень и очень сложно. Всему этому мы и обязаны содержанию в выхлопе всяческих посторонних веществ. Наиболее известными из них являются старые добрые CO и CH. Что же они из себя представляют? CH — это общее обозначение всех углеводородов, которые получаются из несгоревшего бензина (именно всех, а не какого-то конкретного одного, как считают некоторые авторемонтники). То есть, повторимся, CH — это попросту несгоревший бензин. CO — это бензин, который гореть начал, но по каким-то причинам ему не посчастливилось найти еще одну молекулу кислорода, дабы догореть (то бишь окисляться) до CO2. Для лучшего понимания Рязанов приводит аналогию с костром:

Когда-то давно, когда об инжекторах большей частью думали, а использовали почти везде карбюраторы, и газоанализаторы были под стать. С тем, что можно было получить от карбюраторного смесеобразования, этих двух параметров было вполне достаточно как для диагностики, так и для регулировки системы подачи топлива. Теперь все стало сложнее. Во-первых, ужесточились экологические нормы.

СН

CH, как уже говорилось, — это несгоревшее топливо. Если данный параметр завышен, значит, бензин горит не полностью. Возможно это в двух случаях:

1)богатая смесь. Здесь все просто. Бензина много. Воздуха мало. И далеко не на каждую молекулу бензина находится молекула кислорода. Топливо и хотела бы сгореть, но кислорода не хватает. Вот и выбрасывается бензин в буквальном смысле в трубу;

2)бедная смесь. Да, звучит парадоксально. Казалось бы, кислорода достаточно и ни одна молекула бензина не уйдет обиженной. Однако так не происходит, и бензин не горит.

Как же понять, бедная у нас или богатая смесь? Вот тут и приходит на помощь знание второго параметра. Как уже говорилось, CO — это тот бензин, который гореть начал, но что-то помешало ему это сделать. А помешала ему это сделать нехватка кислорода. В случае бедных смесей кислорода у нас в избытке, и уж если наткнулась молекула бензина на молекулу кислорода, то и вторая молекула кислорода наверняка где-то близко. Поэтому если уж молекула бензина начала гореть (т. е. окисляться), то окислится наверняка. Таким образом, при бедных смесях содержание CO близится к нулю. В случае же с богатой смесью кислорода не хватает никому. Поэтому наряду с возросшим CH будет присутствовать и повышенный CO.
К сожалению, даже при идеальном составе смеси не будет достигаться идеального горения и в трубу станет уходить фактически топливо, от которого еще можно получить полезную работу. Дожигается оно в катализаторе (при его наличии). Механической энергии мы от этого не получаем, но хотя бы не портим экологию.
Как видно, уже зная только два параметра, можно сделать какие-то выводы о том, как работает двигатель.

Газоанализ спешит на помощь

Впрочем, возможности газоанализа на этом отнюдь не исчерпываются, а скорее, только начинаются. Возьмем для рассмотрения такую неисправность, как пропуски воспламенения. Пропуски воспламенения принципиально делятся на два случая: пропуски зажигания, когда по какой-то причине не возникает искры, и нарушение формирования заряда смеси, когда искра есть, но топливо не сгорает. Одной из причин нарушений формирования заряда смеси является неправильная работа форсунок. То есть форсунка не распыляет топливо ровным факелом, а просто подает бензин большой каплей.
Как известно, сам по себе бензин не горит, а горят его пары в смеси с воздухом. Поэтому, если мы имеем каплю чистого бензина, окруженную чистым воздухом, он не загорится. Так или иначе, если мы столкнулись с проблемой пропусков воспламенения, возможны варианты. Самым простым случаем является тот, когда двигатель троит, т. е. один цилиндр просто не работает. Тут определиться достаточно просто: проверить искру, проверить, подается ли топливо. В общем, стандартный набор процедур.
Гораздо хуже, когда пропуски происходят хаотично. Сейчас не сработал первый цилиндр, потом второй и т. д. То есть нет одного явно неработающего цилиндра, с которым можно четко определиться. При такой проблеме проявляется неприятный эффект: вибрации двигателя и автомобиля в целом.

Надо заметить, что причиной вибраций могут быть не только пропуски воспламенения. Например, причиной этого может быть просто обрыв ремня, приводящего в движение балансирный вал, или же просто разбитые подушки крепления двигателя.
Вот здесь газоанализатор практически незаменим, ибо позволяет сэкономить много времени и труда на проверку гипотезы. Если с воспламенением все нормально, то и состав выхлопа будет в норме. Если же пропуски воспламенения присутствуют, это явно отобразится на показаниях.
Во-первых, если топливо не сгорает, оно просто уходит в выхлоп. Это уже резкое повышение CH. Кроме того, при нормальном сгорании смеси выделяется и CO2. Содержание CO2 в воздухе мало; если же смесь не сгорает, то и воздух тоже уходит в выхлоп. Поэтому содержание CO2 в выхлопе будет пониженным. Кроме того, воздух, идущий в выхлоп, резко увеличивает и количество кислорода. Этот метод, естественно, не скажет, то ли дело в зажигании, то ли в формировании смеси.
Но тут уж грешно жаловаться. Подключение мотор-тестера и проверка работы системы зажигания вряд ли будет проблемой для сведущего человека. Да и куда проще искать, когда знаешь, что именно ищешь. Переходя от частного к общему, газоанализ позволяет нам определить некую генеральную линию поиска неисправности.
Как пример можно привести весьма распространенную жалобу клиентов на высокий расход топлива. Тут нелишне заметить, что в первую очередь стоит расспросить хозяина о стиле езды. Правда, как показывает опыт большого количества диагностов, клиенты в подавляющей массе говорят, что ездят спокойно. К сожалению, понятие спокойной езды у всех свое. Посему после расспросов клиента необходимо довериться беспристрастным приборам. А точнее — сначала одному беспристрастному прибору, о пользе которого мы и говорим в этой статье.
Наиболее вероятной причиной большого расхода является, естественно, богатая смесь. Но при этом не стоит забывать, что и бедная смесь может являться причиной той же самой проблемы. Почему это происходит — было сказано выше, но мы повторим. При обедненной смеси все равно происходит неполное сгорание топлива. При этом двигатель не развивает необходимой мощности, и инстинктивное действие водителя — нажать педаль газа сильнее. Получается, что топливо не только не сгорает, но и количество этого несгоревшего топлива увеличивается в результате попыток поддать газку.

Как своими силами снизить токсичность выхлопных газов и пройти ТО

В 80% на токсичность выхлопных газов влияет несколько основных факторов:
1. Топливо (первый и главный фактор)
2. Состояние двигателя (износ, количество загрязнений)
3. Моторное масло (тип, качество, чистота)
4. Состояние воздушного фильтра (сопротивление)

Давайте разберем каждый из факторов.

1. Топливо. Прежде чем ехать на технический осмотр, за несколько дней до этого, следует заливать только качественный бензин с высоким октановым числом. Такой подход резко снизит содержание токсинов в выхлопных газах.

2. Состояние двигателя. Это самый распространенный фактор, который приводит к изменению состава выхлопа. Рекомендуется два раза в год проводить чистку топливной системы и не забывать периодически менять топливный фильтр. Очень сильно на токсичность влияет состояние свечей зажигания, рекомендуется их заменить перед ТО.

3. Моторное масло. Как не странно, качество моторного масла тоже изменяет состав выхлопных газов. Синтетическое моторное масло приводит к снижению токсичности, а минеральное к увеличению. Поэтому, перед прохождением ТО, рекомендуется заменить старое моторное масло на свежее, использовать необходимо только качественное масло, купленное у официальных представителей.

4. Состояние воздушного фильтра. Всем известно что сопротивление воздушного фильтра (загрязнение) вызывает снижение мощности, к избыточному разряжению во впускном коллекторе и увеличению токсичности. Перед прохождением ТО, его также следует заменить на новый!

Система контроля выбросов вашего автомобиля необходима для контроля и снижения выбросов загрязняющих веществ во время вождения! В этой статье вы найдете всю необходимую информацию о системах контроля выбросов и о том, что делать в случае отказа!

🚗 Что такое система контроля выбросов?

Всем известно, что окружающая среда — одна из главных проблем нашего времени. Таким образом, производители теперь должны сталкиваться со все более строгими стандартами в отношении загрязнения, выбрасываемого транспортными средствами.

С 1 января 2002 года для автомобилей с бензиновым двигателем и с 1 января 2004 года для автомобилей с дизельным двигателем производители должны строго соблюдать директивы EOBD (система защиты от загрязнений), устройства стандарта Euro III.

Таким образом, система контроля выбросов вашего автомобиля представляет собой электронный компонент, который имеет форму файла cookie и, таким образом, позволяет контролировать выбросы загрязняющих веществ вашим двигателем и гарантировать, что они не превышают разрешенный стандарт.

Выбросы загрязняющих веществ выбрасываются либо во время фазы сгорания, либо во время фазы дожигания. Существуют различные датчики для измерения интенсивности загрязняющих частиц. Вот подробное описание того, как система контроля загрязнения действует на этих двух этапах.

Фаза горения

Чтобы ограничить выброс загрязняющих частиц, горение должно быть оптимальным. Вот список различных датчиков, которые действуют во время фазы сгорания:

Датчик PMH: он используется для расчета оборотов двигателя (сколько топлива нужно впрыснуть) и нейтральной точки. Если во время горения возникнут какие-либо сбои, он подаст неправильный сигнал. Неисправный датчик Pmh приводит к высокому уровню выбросов загрязняющих веществ.
Датчик давления воздуха: он используется для определения количества воздуха, всасываемого двигателем. Как и в случае с датчиком Pmh, если он больше не работает или неисправен, это отрицательно скажется на выбросах загрязняющих веществ.
Датчик температурыохлаждающая жидкость: это позволяет узнать температуру двигателя. Если температура не оптимальна, воздушно-топливная смесь не будет сбалансирована и качество сгорания ухудшится, что может привести к попаданию черного дыма в выхлопную трубу.
Датчик кислорода (также называемыйЛямбда-зонд): он расположен на уровне выхлопа и контролирует эффективность других датчиков, определяя, в какой степени сгоревшие газы загружены кислородом (уровень не должен быть слишком высоким, иначе это является признаком плохого сгорания).

Фаза дожигания

Во время дожигания загрязняющие вещества, выделяемые из выхлопных газов, обрабатываются как можно лучше, чтобы они были как можно более вредными. Вот список датчиков, влияющих на дожигание:

Датчик кислорода после катализатора (для автомобилей с бензиновым двигателем) : он измеряет эффективность катализатора, передавая уровень кислорода после катализатора. Если катализатор неисправен, существует опасность высокого уровня загрязнения.
Датчик перепада давления (для дизельных двигателей): он позволяет измерять и таким образом контролировать давление в сажевом фильтре. Если давление слишком высокое, фильтр забивается, и наоборот, если давление слишком низкое, фильтр будет разрушен или перестанет существовать.
La vanne EGR : выхлопные газы транспортируются в камеру сгорания, чтобы предотвратить выброс токсичных газов.

. Как узнать, неисправна ли система контроля выбросов?

Лучший способ узнать, правильно ли работает ваша система контроля выбросов, — это положиться на контрольную лампу выбросов. Он желтого цвета, со схемой двигателя.

🔧 Что делать в случае неисправности системы контроля выбросов?

Если загорается сигнальная лампа, пора как можно быстрее проверить систему защиты от загрязнений, чтобы избежать более серьезных последствий для работы вашего автомобиля и, прежде всего, чтобы предотвратить сброс во время технического контроля.

. Какова стоимость обслуживания системы контроля выбросов?

Чтобы помочь вам найти лучший гараж для проверки вашей системы контроля выбросов и получения ценового предложения с точностью до евро в зависимости от модели вашего автомобиля, мы советуем вам воспользоваться нашим компаратором, это быстро и легко, и у вас не будет никаких неприятных сюрпризов при оформлении заказа.

Одним из основных показателей экологичности современных двигателей являются нормы токсичности отработавших газов. В этой главе вы узнаете какие нормы токсичности отработавших газов применяются в разных странах, как происходят испытания легковых и грузовых автомобилей, а также какое оборудование применяется для диагностики и настройки двигателей автомобилей.

Назначением диагностики на станции технического обслуживания является быстрое и надежное определение самого малого сменного дефектного устройства. Диагностика современных двигателей, как правило, выполняется с использованием компьютеризованного диагностического тестера. Вот о том, как проходит диагностика на станции технического обслуживания, мы и […]

Чтобы обеспечить соблюдение требований законодательства в отношении ограничения токсичности отработавших газов, необходимо во время движения автомобиля непрерывно контролировать состояние двигателя и иных компонентов. Вот о том, какие существуют системы бортовой диагностики автомобиля (OBD), мы и поговорим в этой статье. […]

Широкое применение в автомобилестроении электронных устройств, использование программного управления и все возрастающая сложность современных систем впрыска топлива предъявляют высокие требования к системам диагностики. Вот о том, как осуществляется диагностика автомобиля, мы и поговорим в этой статье. Системы […]

Кроме токсичных веществ, образующихся в процессе сгорания топлива, автомобиль с бензиновым двигателем выпускает в атмосферу определенное количество углеводородов (НС) в виде паров топлива вследствие испарения топлива из топливного бака и компонентов топливной системы. Вот о том, как проходят испытания […]

Отдельные нормы, касающиеся проверки дымности выхлопа дизельных двигателей, вступили в силу задолго до ввода в действие норм, касающихся контроля содержания в отработавших газах газообразных токсичных веществ. Все существующие методы контроля дымности тесно связаны с используемым оборудованием. Вот о том, […]

Для проверки концентрации токсичности веществ в отработавших газах применяют многокомпонентные газоанализаторы, а для проверки дымности – дымомеры. Вот о том, какие используются приборы для измерения концентрации токсичных веществ в отработавших газах, мы и поговорим в этой статье. […]

Испытания двигателей на токсичность на стендах с беговыми барабанами выполняются как часть испытаний на соответствие техническим условиям для общей сертификации, а также на стадии разработки двигателей или иных компонентов. Они отличаются от испытаний, проводимых в процессе общего или частичного […]

Для большегрузных грузовых автомобилей все испытательные циклы выполняются на стендах для испытаний двигателей. В процессе переходных испытательных циклов выбросы отбираются и анализируются в соответствии с принципом CVS. Вот о том, какими бывают испытательные циклы для грузовых автомобилей разных стран, […]

Выбросы токсичных веществ с отработавшими газами двигателей легковых автомобилей определяются на стенде с беговыми барабанами. Многие нормы предельного содержания токсичных компонентов в отработавших газах и методы испытаний автомобилей на токсичность были впервые внедрены в США, где способ отбора проб […]

В Японии как большегрузные грузовые автомобили классифицируются автомобили с разрешенной полной массой свыше 3,5 т или способные перевозить более девяти человек. Нормы токсичности отработавших газов для грузовых автомобилей в Японии В октябре 2005 года вступили в силу […]

(19) (4) (20) (1) (15) (3) (10) (5) (6) (8) (10) (24) (8) (17) (11) (2) (9) (3) (47) (18) (6) (10) (1) (1) (1) (11) (6) (21) (2) (3) (7)

О справочнике

Читайте также: