Проверка дпкв галант 8
От состояния датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) напрямую зависит возможность запуска двигателя автомобиля. Деталь считается надёжной и способна прослужить сотни тысяч километров пробега без замены. Но зачастую выход ДПКВ из строя происходит внезапно. После стоянки водитель пытается запустить двигатель, а этого не происходит. Подобная ситуация может застать врасплох и принести немало проблем.
Датчик коленвала имеет достаточно простое устройство, что обеспечивает его высокий уровень надёжность и длительный срок службы. Тем не менее, рано или поздно даже он может выйти из строя и потребовать замены. Запустить двигатель с неисправным ДПКВ без дополнительного вмешательства невозможно . В условиях цивилизации всегда можно купить новый датчик и заменить его, но что делать, если проблема застала в дальней дороге или за городом, где поблизости нет автомагазинов?
Многие водители предусмотрительно возят с собой запасной датчик положения коленчатого вала. Заменить его на большинстве автомобилей не так сложно, да и стоит он относительно недорого. Такой подход считается наиболее правильным, особенно если приходится часто уезжать за город. Если же запасного датчика с собой не оказалось, то можно воспользоваться старым способом, позволяющим запустить двигатель с неисправным ДПКВ .
Рабочая часть датчика находится в блоке двигателя, обычно доступна сбоку или снизу. От неё идёт провод с разъёмом, подключаемым к блоку. Для возвращения работоспособности системы потребуется обмоточная медная проволока. Её можно поискать на месте или взять из реле узла автомобиля , от которого можно временно отказаться для запуска двигателя и движения.
Снимаем датчик положения коленвала, очищаем его и место установки, которое зачастую покрыто слоем грязи. На рабочую часть конструкции нужно намотать плотную бумагу или аналогичный материал, не имеющий клеющих свойств.
Берём медную проволоку, отмеряем примерно метр и отводим её в сторону. Оставшуюся часть начинаем наматывать поверх бумаги. Для успешного результата понадобится примерно 150 витков, на работу уйдёт 5-7 минут. Витки можно наматывать друг на друга, не стоит распределять их широко, достаточно уместить на 5-7 миллиметрах.
После намотки нужного количества витков обратный конец также обрезаем с запасом порядка метра. Снимаем получившуюся "катушку" вместо с бумажной подкладкой и убираем из-под неё бумагу. Теперь концы медной проволоки нужно 3-4 раза продеть внутрь и получить следующий результат.
Теперь осталось вставить ДПКВ в его место, как только он начнёт появляться, надеть на него катушку.
Вот исправный датчик. Не с этой машины, но принцип поясню на нем.
Он же, только масштаб крупнее. Маркеры поставил на измерение длительности импульса. Там, где он должен начаться и где должен закончиться.
Ну, вот так давайте и посмотрим
Вверху неисправный, внизу исправный. Разница небольшая: 7,76 и 7,6ms
Тоже не намного: 6,16 и 6,08ms
Проанализируйте цифровые значения от первой осциллограммы до последней, где сделаны измерения. Ну,а сколько за оборот набежит?
Но наступал момент, когда она глохла
Вот этот момент зафиксирован. Верхняя осциллограммка — это дубль того, как сигнал инвертировался — машина заглохла. Ниже канал №2, этот же сигнал только я его инвертировал.
У ММС датчик тоже подвергается внешним воздействиям, в том числе и температурным. Но эти условия более комфортны по сравнению с предыдущими. ИМХО — датчики ММС вскрывал и смотрел не раз, устройство их несколько проще. И поэтому могу предположить, что этот датчик выходит из строя чаще по причине старения, хотя и следы температурного воздействия там тоже есть. Например, на одном из датчиков просто отклеился и немного сместился сам магнитик. Он в форме сегмента и расположен прямо на плате датчика.
Второй момент. Важный — на входе такого усилителя мы имеем быстроизменяющиеся процессы. Но как бы они быстро не менялись, важно сохранить и форму, и время действия сигнала.
Как это работает:- импульсный усилитель имеет такое смещение на базу, при котором срабатывает только при достижении сигналом на входе определенного уровня. Это сделано для того, чтобы возможные помехи и наводки, которые существуют, не приводили к ложной сработке. Естественно, они попадут на вход усилителя когда придет полезный сигнал, но их уровень будет всегда ниже минимального уровня полезного сигнала, а следовательно искажения сигнала не будет.
Далее обратная связь подобрана таким образом, что строго определенная часть сигнала с выхода усилителя подается на его вход.
2. Компенсация искажений, которые могут быть вызваны внешними факторами.
Допустим: на входе датчика сигнала нет. Усилитель в состоянии покоя.
А с обратной связью происходит следующее: Как только на входе появился сигнал превысивший установленный порог- на выходе усилителя сразу же появляется сигнал, но уже усиленный, скажем, в 10 раз от входного. В этот же момент часть от усиленного сигнала через обратную связь подается на вход усилителя и идет приращением к основному на входе. В следующий момент амплитуда на входе увеличилась, естественно на выходе сигнал тоже вырос и через обратную связь часть его, но уже усиленного, подается на вход.
Таким образом, на входе усилителя в любой момент действует входной сигнал + сигнал обратной связи. Амплитуда нарастает очень быстро на выходе усилителя и в тот момент, когда сигнал на входе достиг своего максимального значения, мы еще видим на импульсе небольшой выброс, это как раз и дорабатывает обратная связь. Далее амплитуда устанавливается и соответствует максимальному значению. На спаде амплитуды импульса в заднем фронте процесс повторяется с точностью наоборот.
Поэтому обратная связь – это хорошо. Но там где хорошо, рядом должно быть и плохо.
А то, что чем круче фронты импульса — тем больше гармонических составляющих.
Вот сигнал датчика, а ниже спектр, который он формирует. И частота на панели тоже видна.
Это уже не прямоугольные импульсы постоянного тока — это гармонические составляющие сигнала. Это частоты. Для них не будет препятствием емкостная развязка, разомкнутые контакты и пр. Такой сигнал может и переизлучается в пространство, а следовательно будет попадать на вход того же усилителя датчика. Его даже можно обнаружить на соседних эл. цепях. А попадает он на вход усилителя именно тогда, когда на его вход приходит полезный сигнал. А дальше он также усиливается, и через обратную связь тоже идет на вход. И все бы ничего, если бы он совпадал по фазе с полезным сигналом. Вот отсюда может возникать и закругления и пр. на конечном участке нарастания/спада амплитуды.
Глубина обратной связи вымеряется и подбирается очень четко. В результате же старения элементов или воздействия температуры, глубина обратной связи может изменяться.
Это если очень коротко и упрощенно объяснить суть процесса.
Поэтому, не навязывая ничего, приведу пример, как я поступаю в подобных ситуациях.
1. Осциллограф подключен — режим запись.
2. Запись осциллограммы на ХХ
3. Не прерывая записи, поднимаю обороты до 2000. Пороговое значение и развертку не меняю
5. Резкое нажатие педали в пол и удержание ее 2-3 сек.
6. Выключаю запись. Сравниваю.
При этом всегда помню следующее: — Условие нормальной работы — согласованный механизм ДВС; согласование жесткое, обеспечивается ремнем, цепью или шестернями(кому на что повезло, -☺
Вот датчик положения. Есть осциллограммы :- на ХХ при пороге1,5В и развертке 20ms
Вот сигнал ДК. Принцип проверки тот же. Временной промежуток обозначен и просто смотрит, что в него входит на ХХ и на 2000.
А как проверяется реакция ДК на Посталографе? Сначала записываем сигнал, затем маркерами смотрим время и определяем реакцию датчика.
Ну и дальше можно примеры приводить.… Поэтому те, кто пользуется дилерскими приборами — ёрничают. Не все, а те, кто забыл с чего начинали.
Просто есть разные методы и способы проверок. И разные приборы. Иногда те приборы, которыми эффективнее, быстрее и проще сделать — не всегда всем доступны.
МАРКИН Александр Васильевич
Таврово мкр 2, пер. Парковый 29Б (4722) 300-709
© 1999 – 2010 Легион-Автодата
Как проверить датчик коленвала?
Датчик положения коленвала предназначен для синхронизации системы зажигания и работы топливных форсунок в бензиновой инжекторном двигателе. Соответственно, его поломка приведет к тому, что зажигание будет спешить или запаздывать. Это приведет к неполному сгоранию топливной смеси, нестабильной работе двигателя или полном его отказе.
В настоящее время существует три типа датчиков — индукционные, на основе эффекта Холла, а также оптические. Однако самыми распространенными являются датчики, относящиеся к первому типу (индукционные). Далее мы поговорим с вами о возможных неисправностях и методы их устранения.
Признаки неисправности датчика коленвала
Независимо от того, по какой технологии работает ДПКВ, признаки неисправностей в его работе всегда одинаковы. Если не работает датчик коленвала, то об этом вам скажут следующие признаки:
Датчик коленвала который будет давать сбой из-за большого количества металлической стружки
Далее вкратце остановимся на устройстве датчика коленвала для того, чтобы лучше понять причины возникновения неисправностей и методы их устранения.
Устройство датчика коленвала
Для того чтобы понять работу и ошибки ДПКВ в первую очередь необходимо разобраться с принципом работы датчика. Он представляет собой конструкцию из стального сердечника, обмотанного медным проводом, помещенного в пластмассовый корпус. Все провода изолированы друг от друга компаундной смолой.
Датчик положения коленвала/распредвала. Устройство и назначение
Видео лекция об устройстве и назначению датчика положения коленвала/распредвала. Функциональные особенности и выход из строя датчиков положения коленчатого вала и распределительного вала (ДПКВ и ДПРВ).
Подробнее
Задача устройства — фиксировать прохождение возле датчика металлических зубьев шкива. На нем есть 60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Именно прохождение этого пустого промежутка должен зафиксировать датчик. Это дает возможность синхронизировать работу системы зажигания и системы питания с тем, чтобы обеспечить правильную последовательность подачи топлива через форсунки. Это необходимо для создания оптимальной топливной смеси.
Перед тем как перейти непосредственно к описанию принципа работы датчика коленвала необходимо указать, что всего существует три их разновидности. В частности:
- Индукционный датчик. В его основе лежит использование намагниченного сердечника, вокруг которого намотана медная проволока (катушка), концы которой выведены для фиксации изменения напряжения. Именно такой тип датчика чаще всего устанавливается в современных машинах.
- Оптический датчик работает на основе светодиода, который излучает световой луч и приемника, фиксирующего этот луч с другой стороны. При прохождении контрольного зуба луч прерывается, что фиксируется контрольным прибором. Информация о частоте вращения передается на ЭБУ.
- Датчик Холла. Он основан на одноименном физическом эффекте. Так, на коленвале установлен магнит, который фиксируется датчиком, в котором в этот момент начинается движение постоянного тока, что фиксируется синхронизирующим диском. Подробнее об этом вы можете почитать в следующей статье.
Далее перейдем к рассмотрению неисправностей.
Три способа как проверить датчик коленвала
Мы поговорим с вами о том, как сделать проверку индуктивного датчика, поскольку, как было указано выше, именно такой тип наиболее распространен на современных автомобилях. Итак, переходим к рассмотрению диагностики.
Проверка OBD-2 сканером
В дороге, быстрее всего выявить сбой поможет диагностический сканер. Самым доступным и популярным является корейский Scan Tool Pro Black Edition.
Как выглядит диагностический сканер
Ошибка датчика коленвала при диагностике
Если при визуальном осмотре вы не заметили грязи и стружки на торце ДПКВ (очистить можно бензином или спиртом), то стоит подключить OBD2 сканер к автомобилю и любым гугл приложением подключится по Wi-Fi или Bluetooth с телефона к ЭБУ автомобиля. Самые популярные приложения на смартфон:
- Torque (максимальная совместимость с возможностями сканера);
- Auto Doktor OBD;
- MobileOpenDiag;
- InfoCar — OBD2.
Диагностические коды неисправности (DTC) датчика коленчатого вала — P0335 или P0336 в зависимости от того поступает ли вообще сигнал с датчика и удается ли обнаруживать на задающем зубчатом диске синхронизирующий выступ. Также в режиме реального времени можно посмотреть количество оборотов двигателя и есть ли синхронизиронизация фаз зажигания по периоду импульса сигнала напряжения.
Но, так как возможность проверить сканером есть не у всех, то все же предлагаем более детально остановится на проверке датчика КВ мультиметром и осциллографом, он дает самый точный анализ его работоспособности. Перед тем как снять датчик с его посадочного места, не забудьте обозначить метками его положение на двигателе. Это избавит вас от проблем при повторном его монтаже.
Проверка сопротивления омметром
Проверка ДПКВ с помощью омметра и осциллографа
Это наиболее простой метод проверки своими руками, однако он не дает 100% гарантии того, что такая проверка выявит неисправность. Для этой процедуры вам понадобится мультиметр, который вы должны переключить в режим измерения сопротивления (омметр). С его помощью нужно измерить сопротивление катушки индуктивности. Сделать это можно, просто прикоснувшись щупами мультиметра попарно к выводам катушки. Полярность в данном случае не имеет значения.
Как правило, значение сопротивления большинства катушек находится в пределах 500. 700 Ом. Однако точное значение лучше почитать в документации к датчику или найти в интернете. Соответственно, на мультиметре нужно устанавливать верхний предел — 2 кОм (предел может различаться у разных моделей мультиметров, главное, чтобы он был больше измеряемого и наиболее близок к нему). Если в результате замера вы получили значение, близкое к обозначенному выше, значит, с катушкой все в порядке. Однако успокаивать себя еще рано, ведь такая проверка не полная. Лучше продолжить проверку с помощью других методов.
Проверка значения индуктивности
Любая катушка в возбужденном состоянии имеет свою индуктивность. Это же касается и той, которая встроена в корпус ДПКВ. Метод проверки заключается в измерении этого значения. Для этого вам понадобится:
Некоторые мультиметры имеют встроенную функцию измерения индуктивности. Если же у вашего прибора ее нет, то стоит воспользоваться дополнительным оборудованием. В любом случае измеренное значение индуктивности катушки ДПКВ должно находиться в пределах 200. 400 мГн (в отдельных случаях может незначительно отличаться). Если вы получили значение, которое сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что датчик неисправен.
Далее нужно измерить сопротивление изоляции между провода катушки. Для этого используют мегаомметр, установив на нем выдаваемое напряжение, равное 500 В. Процедуру замера лучше проводить 2-3 раза для получения более точных данных. Измеренное значение сопротивления изоляции не должно быть ниже 0,5 МОм. В противном случае можно констатировать нарушение изоляции в катушке (в том числе возможность появления межвиткового короткого замыкания). Это указывает на неисправность прибора. Размагничивание катушки необходимо провести с помощью сетевого трансформатора. Однако самый совершенный метод диагностики ДПКВ заключается в использовании осциллографа.
Проверка с помощью осциллографа
Осциллограмма на работающем двигателе. Красным обозначено прохождение места без зубьев
С помощью этого метода можно не только узнать контролируемые значения, но и увидеть процесс формирования сигналов. Это дает исчерпывающую информацию о состоянии и работе ДПКВ. Лучше проводить его на работающем двигателе. Однако можно и снять датчик. Для работы вам понадобится электронный осциллограф и программное обеспечение для работы с ним. Проверка со снятым датчиком проходит по следующему алгоритму:
- Подсоединить щупы осциллографа к выводам катушки ДПКВ. Полярность не имеет значения.
- Запустить программу для работы с осциллографом.
- Взять любой металлический предмет и помахать им перед ДПКВ.
- Если датчик исправен, то одновременно с этим на экране будет воспроизводиться осциллограмма, которая будет строиться по данным от датчика.
Если датчик зафиксировал перемещения металлического предмета, значит, он, скорее всего исправен. Однако точный диагноз можно поставить лишь при подключении осциллографа к датчику с работающим двигателем. Это делается просто, подключив щупы параллельно к выводам датчика. Полученная таким образом осциллограмма даст вам информацию о формирующихся сигналах.
Итоги
Датчик положения коленвала индуктивного типа — несложное, однако очень важное устройство. При описанных выше признаках неисправности обязательно проведите его диагностику. Какой метод выбрать, зависит от наличия в вашем распоряжении необходимых приборов и инструментов. Советуем вам начать с простейшего метода по измерению сопротивления катушки. Если у вас нет описанных выше инструментов и приборов, то отгоните машину на СТО, где мастера проведут для вас полную диагностику.
Добрый день. В сегодняшней статье я собрал для вас все признаки неисправности датчика положения коленвала.
Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.
Для чего нужен датчик положения коленчатого вала и как он работает?
Датчик положения коленчатого вала служит для определения угла поворота коленчатого вала в данный момент времени.
Это единственный датчик, без которого двигатель не будет работать.
Выглядит он вот так:
По возможности, этот датчик надо возить с собой — стоит он не дорого, а в продаже, особенно в магазинах на отдаленных территориях, есть не всегда.
Датчик положения коленчатого вала работает в паре с диском синхронизации на шкиве или на маховике. Выглядит диск синхронизации вот так:
Сам датчик положения коленчатого вала представляет собой проволочную катушку на магнитном сердечнике.
При вращении диска синхронизации происходит периодическое приближение и отделение металлических пластин от сердечника, за счет этого меняется напряженность магнитного поля, а в катушке датчика наводится электрический ток.
Если соединить выходной сигнал датчика к осциллографу мы увидим вот такую картину:
Этот сигнал подается в блок управления двигателем, и он в свою очередь выдает команды на подачу искры в цилиндры и открытие форсунок.
Хотя датчик и является простым устройством, но так как он работает в тяжелых условиях (вибрация, перепады температуры), он иногда выходит из строя. Занято, что не всегда неисправность датчика очевидна.
Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала.
Двигатель не запускается.
Как уже было написано выше – ДПКВ, это единственный датчик, без которого двигатель не запустится.
Если при повороте ключа в замке зажигания стартер бойко крутит двигатель и гудит бензонасос, с большой долей вероятности можно говорить что проблема именно в датчике положения коленчатого вала.
Дело в том, что блок управления двигателем, не получая сигнал с этого датчика, не знает в каком цилиндре давать искру а в каком открывать форсунку.
Датчик проверяется при помощи диагностики или заменой на заведомо исправный.
Двигатель неожиданно глохнет на горячую.
Происходит это совершенно случайным образом. Двигатель прогрелся до определенной температуры и заглох.
Не так важно — едете, стоите, есть нагрузка, нет.… Двигатель заглох и всё….
Постоял, и стал завелся….. прошло 5-10-20 минут и всё сначала.
С таким проявлением отказа датчика положения коленчатого вала автор статьи сталкивался лично.
Так как с собой была диагностика elm 327, сразу получилось понять, в чем дело, но решить проблему было невозможно, так как запасного датчика все равно нет…..
После того как машина постояла 30 минут она запустилась как ни в чем не бывало.
По итогу, до города, ехали, поливая датчик водой из бутылки через каждые 10 минут.
Причина этой неисправности микротрещина в обмотке датчика, которая расходится при тепловом расширении.
Двигатель не запускается при морозе.
Договоримся на берегу — двигатель не запускается на морозе, следует понимать так — двигатель даже не пытается запуститься. Про плохой запуск, у нас на сайте, есть отдельная статья.
Причина точно та же, что и в прошлом случае — микротрещина в обмотке датчика. Просто в отличии от прошлой, она расходится не на горячую, а на холодную. Но этот вариант встречается довольно редко на практике.
Двигатель работает неустойчиво. Возникает детонация хлопки в ресивер и/или выхлопную систему, явное снижение мощности двигателя и пропуски зажигания.
Это самый частый случай проявления отказа ДПКВ. Дело в том, что при загрязнении датчика, особенно при попадании на него масла и металлической стружки, возможен вариант неустойчивой работы двигателя.
Причина в том, что малейшее загрязнение датчика магнитной стружкой меняет его характеристики, а так как датчик имеет высокую чувствительность, это приводит к сбоям в работе двигателя.
Эта неисправность проверяется визуально, в случае если датчик на виду.
Вот пример загрязненного ДПКВ:
Если датчик визуально не видно вам поможет простейшая диагностика.
Так же возможен вариант с микротрещиной в обмотке датчика, которая расходится при вибрации. Или трещина в корпусе, в которую попадает вода при проезде луж… Визуально это не обнаружить, поможет только компьютерная диагностика или замена на заведомо исправный датчик.
Внимание.
Иногда повреждается не сам ДПКВ, а разъем или проводка в его цепи.
Как проверить датчик положения коленчатого вала?
Самый простой вариант — заехать на любой сервис и считать коды ошибок. Даже самый плохой диагностист, с простейшим оборудованием, поймет, что проблема в датчике или в его цепи.
Сам же датчик, лучше всего проверять заменой на заведомо исправный.
Дело в том, что датчик крайне редко отказывает явно — полностью исправен или полностью неисправен. В большинстве случаев он чудит или после прогрева двигателя или при вибрации во время работы или на холодную.
Если вы все же хотите проверить датчик вам потребуется мультиметр с омметром и миллиампреметром, отвертка и сам датчик.
Методика проверки изложена вот в этом видео:
Заключение.
На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что статья про признаки неисправности датчика положения коленчатого вала была вам полезна и полностью ответила на вопрос.
Если вы хотите дополнить статью или у вас остались вопросы — пишите комментарии.
Всем привет!
В эфире захватывающий репортаж о том, как я купил машину у рукожопа, который не привык затягивать болты, ставить всё на место, а просто катался — по принципу: главное чтоб красиво было.
По мере возможности, времени и средств, я по тихой восстанавливаю машину, именно восстанавливаю, потому что по-другому это не назвать. Сунулся в ходовку — там пружины отпиленные на месте)), сунулся в коробку — там половины болтов на креплениях не хватает, стартер висит на 1-м болту, а там где должны стоять короткие болты — стоят длинные, на которые надеты головки, на 12, 13, 14 О_______О. В салоне половины пистонов, шурупов не хватает, это не критично — но с…ка! как так можно))) Извращенец технический какой-то)
И вот тут, на выходных меня такое рукожопство подловило.
Ехал по трассе, заскочил на плохую дорогу — машину начало потряхивать, в итоге качнуло и мотор заглох. Уппс.
Крутнул стартером — хрен.
Вылез, думаю, б**. только бы не грм, только не грм)))
Снял кожух — на месте, натянут — ффффффух, можно выдохнуть)
Ещё пару попыток завестись не увенчались успехом.
Проверил основное — топливо, искру, предохранители. И в результате понял что накрылся у меня ДПКВ. Т.к. это очень похоже на него.
Позвонил другу, тот прилетел через час и утаранил меня в город, где в гараже начали разбирать и разбираться.
Разборку мы устроили глобальную, объясняю почему: Буду менять ремень грм, ролики, гидронатяжитель, ДПКВ, помпу, свечи, прокладки под клапанными крышками, мыть инжектор, менять прокладки под рубашкой ( где термостат, патрубки и прочая лабуда). Не хочется сюда лазить раз за разом, поэтому решил всё поменять разом и быть спокойным за данный узел.
Подробнее расскажу как накрылся датчик, а именно как я встал на трассе:
ДПКВ уже имел трещины на корпусе (иногда мотор работал неустойчиво, на него теперь грешу)
но окончательно он сдох по одной простой причине, когда чьи-то очумелые ручки лазили туда последний раз — провод от датчика проложили не там, плюс ко всему не поставили уплотнительную резиночку, в итоге этот провод болтался как трусы на верёвке и в один прекрасный момент был "почикан" ремнём генератора, после этого я собственно и заглох. Из-за того что уплотнительной резинки на месте не было, а так же кожух был наполовину раскручен снизу — под него попадала грязь, пыль и возможно даже вода. В результате ремень грм убился, а ролики зашуршали. Гидронатяжитель просто заржавел.
По-поводу разборки ни на минуты не стоял вопрос, о том гнать на сто или делать самому. ну блин, как-то я ещё не могу себе позволить делать тачку на сто, да и самому спокойнее. Сам затянул — спокоен что ничего не должно отвалиться)
В разборке, как и транспортировке помог chargedsj , спасибо ему отдельное!
На этом грустная нотка заканчивается.
Заказал запчасти, жду)
Троллейбус оказывается Ах… какой транспорт)))
Всем единомышленникам — драйв!
Обиженным — мир!
А голодным — хлеб)
Читайте также: