Проблемы двигателя к4м на ларгусе

Обновлено: 26.01.2025

Вот попался такой экземпляр, мотор реновский K4M 16 клапанный объёмом 1,6 литра. Проблема такая: немного неустойчивая работа на ХХ, при удерживании оборотов в диапазоне 1,5-2 тыс оборотов ЭБУ регистрирует множественные пропуски по всем цилиндрам, ловит код, отключает самый плохой, мотор троит. Очень хорошо видно на счётчике пропусков. Первый раз приехал, было сильно завышено давление топлива (около 5,2 бар), отправил на замену БН. Клиент попался дотошный, всё сделал сам, мерил потом давление, запускал мотор с прокачки, проблема не ушла. Топливные коррекции +-2%, разряжение около 340 миллибар, впрыск около 3 мск, свечи белые, набирает обороты хорошо. Снял CSS, что и подтвердило хаотичные пропуски. Заподозрил фазы, снял Px. Выпуск открывается на 150 град, поздновато вроде. Может у кого есть Px с этого мотора, чтоб сравнить. А то у себя порылся, одни дизеля

На нашем форуме нашёл. Возможно подойдет.

Но в таком случае лучше смотреть ДПКВ+ДПРВ

Похоже имеем поздний выпуск. Нашел у себя записи по углам открытия и закрытия клапанов для данного двигателя - вып.-45 +4 , вп -3 +38.

На нашем форуме нашёл. Возможно подойдет.

Но в таком случае лучше смотреть ДПКВ+ДПРВ

Поддержу.
Надо этого наездника "подозрительной наружности ", допросить с пристрастием, не началась ли проблема - именно после установки этого комплекта свечей.
И если это так, - поменять на любой комплект б/у NGK.
Либо просто - осуществить "механическое воздействие" на боковые электроды.))
Проверить, по сканеру или по тесту, - результат.

На нашем форуме нашёл. Возможно подойдет.

Но в таком случае лучше смотреть ДПКВ+ДПРВ

в данном случае я привел справочные данные. Выпуск открывается за 45* до НМТ и закрывается 4* после ВМТ. Впуск открывается за 3* до ВМТ и закрывается 38* после НМТ. Я думаю, что выпуск запаздывает и при такой фазе перекрытия клапанов(20*) вы вряд ли добьетесь стабильной работы двигателя. Даже посмотрев на анимацию газораспределения, то можно увидеть большое количество отработанных газов прорвавшихся во впускной коллектор перед тактом впуска.

На этом двигателе не сложно проверить правильность установки фаз визуально. Установите поршень с помощью индикатора в ВМТ (В идеале лучше использовать блокировочный палец , завернув его вместо заглушки в блоке в районе картера сцепления. В качестве пальца можно использовать болт М10 - 1.5 с длиной резьбовой части 78 мм.) Выковырните отверткой с торца ГБЦ заглушки напротив распредвалов и проверьте хотя бы визуально расположение пазов на валах. Они должны быть горизонтальны и соосны.

Про свечи не зря ребята говорят. Распространена подделка ориг. свечей без помехоподавительного резистора. И 16 клапанные моторы рено начинают с ума сходить, сыпят кодами на все, дергаются, глохнут. У меня на одном дастере, монтировка при проверке подушки двс сверкала от статики. С тех пор проверка свечных резисторов на рено у меня обязательна.

Вот сегодня помучали подобный двигатель, только 1,4 K4J. Проблема была в неустойчивом ХХ и сниженном разряжении, около 500 мбар. Довернули немного выпуск и всё встало в норму. Всё же буду вызывать клиента, поиграемся с фазами.

доброго времени суток! лада ларгус двигатель К4М 2013 года, нестабильная работа на холостом ходу на холодную и на горячею, резинки на дроссельной заслонки поменял, смущает высокие показания MAP на холостом ходу 450Pa.

Виталл

profi

Divan

Извиняюсь я не полный 0, но возможно поступил как он!) Авто приехало с троение, виновниками этого стали форсунки, одна была забита. после промывки авто стало работать намного лучше. Компьютер перестал фиксировать пропуски зажигания, так же ушло троение после резкого нажатия на педаль газа. проверил состояние клапанов осциллографом DX, после этого как то не стал грешить на компрессию.
Еще забыл уточнить что на авто стоит газ.
После снятия осциллограммы с цилиндра по началу засомневался что выпускные клапана открываются позже, но порывшись в интернете пришел к тому что вроде так и должно быть.
Все осциллограммы прилагаю ниже

Просмотр полной версии : Двигатель К4М

Не дожив до первого ТО умер двигатель. Пробег 9500 км. Двигатель собран в России. Замер давления масла на холостом ходу 0.5 кг.см2. Первоначально поставлен диагноз: Пропуски воспламенения во втором цилиндре (отсчёт от маховика). Вскрытие клапанной крышки показало-требуется замена двух распредвалов и головки цилиндров. Детали заменены по гарантии. Но самое неприятное у моего коллеги произошло тоже самое, только на пробеге 50000 км. Возникает вопрос, это очередное проклятие от АВТО-ВАЗА.

Возникает вопрос, это очередное проклятие от АВТО-ВАЗА.
Просто не повезло. Единичный случай. Такое случается и с иномарками.

Даже если собран на ВАЗе, все комплектующие все равно импортные. ГБЦ, распредвалы, маслонасос. Качество у РЕНО не всегда на высоте.

Даже если собран на ВАЗе, все комплектующие все равно импортные. ГБЦ, распредвалы, маслонасос. Качество у РЕНО не всегда на высоте.
О.К., а Сандеро, Логан,Меган и др. при таком качестве почему самые популярные?Хотите про мерс. бентли, дискавери, и др. Да у вас волосы дыбом станут за 5млн и выше.

Вызывает удивление, что проехав по городу 10-15 минут, причем в основном 4 и 5 передачи,приезжаю , ставлю машину у лома, выключаю зажигание, а вентилятор ещё 5-6 минут молотит ( температура на улице 20 градусов). От него таким жаром несет ( открыв капот) что жуть. На предыдущих машинах KIA SPEKTRA (2007), FORD FOCUS I ( 2001) и многие другие, такого даже в жару 25-27 гр. не было. Может из за того что полусинтетика роснефть залита. хотя охлаждает антифриз. Кто что скажет, как у вас. Ларгус Кросс 2016 г.в. пробег 1100 км

Спасибо, завтра посмотрю. Я Так понимаю, когда машина приходит к ОД, они делают предпродажную подготовку: проверяют уровень жидкостей, подкручивают может быть какие то гаечки и т.п. все уже залито с завода и масло и антифриз.

Я Так понимаю, когда машина приходит к ОД, они делают предпродажную подготовку
ОД думает, что он делает предпродажную подготовку.

ОД думает, что он делает предпродажную подготовку.А мы думаем что нас везде хотят на . ть, хотя так и получается!

нижний патрубок радиатора пощупай. если он не горячий - термостат дохлый.
Проверил, все патрубки горячие одинаково. Такое ощущение что антифриз не такой какой то. Вообщем у меня такого не было , и на Логане К7М не было.

думаю, что виновата погода и обкатка (пока детали притираются с повышенным трением, а значит и тепловыделением.)
да и время, которое ты указываешь - субъективная оценка или по секундомеру? обычно пару минут вентиль работает. если двигатель не глушить, то быстрей охладится.
масло не при чем, не оно же охлаждает. да и чистая вода может номмально охлаждать, не то, что антифриз от лягушатников.

Это всё НОРМАЛЬНО, читай тему про термостат, открытие термостата. Всё уже проверено и расписано нами, форумчанами.

У меня появилось подёргивание движка на холостых оборотах. (может и раньше так было и я не замечал просто). Итак это ощущается только на прогретом и только на светофоре, когда стою (но не всегда). Других претензий НЕТ. Комп только штатный, другого нет, и посмотреть обороты тоже негде. Как будто не хватает этих 750об на холостом режиме. Свечи на 60тыс поменял, осталось так же. Поехал к однокласснику в сервис. Подключать диагностику не стал. Вот его резуме- всё в НОРМЕ. "Мозги" сами определяют на каких оборотах работать движку, когда кондёр включен, обороты увеличиваются, если аккумулятор недозаряжен - тоже повышаются. Раз ошибок и пропусков НЕТ, значит всё исправно. И увеличить обороты до 800 или чуть больше - просто не получится, надо перепрошиваться. Примерно такой вердикт поставил. Пассажиры и родня ничего не замечают, но я то "задним местом" и головой чую, эти подёргивания, когда на светофоре стою. Не парься, всё работает штатно- он сказал, на том и остановились. Кто ещё подскажет?

Заметил- когда кондер работает, то ровнёхонько и движок молотит, нет подергиваний, обороты чуток увеличены, на пол деления, но до "тыщи" не доходят. А только с включёнными фарами (ближний) или без них - подёргивания ЕСТЬ. Меня уже начинает это напрягать. Но ни разу не глох движок.

Течь масла со стороны грм. Заменил сальники, прокладку гбц и рхх все равно сочит. Двигатель к4м, пробег 35000

А что, всегда была пластиковая жёлтая порнография вместо нормального щупа масла? Это ж ужас, а не щуп. Кривой, толком ничего не видно.

А что, всегда была пластиковая жёлтая

с тех пор как французы придумали данный двигатель

зы а можно вопрос - а на кой он вам сдался?

Я вчера промолчал про кривой щуп, а действительно какая разница? какой он. Я вот раньше на ВАЗах почти каждый день проверял уровень масла, и на Ларгусе первое время тоже. А теперь просто привык, что никогда не разу не доливал от заправки до замены. И проверяю, просто для успокоения души, раз в . неделю или две. и чтоб просто посмотреть на движок сверху.

Я вот раньше на ВАЗах почти каждый день проверял уровень масла, и на Ларгусе первое время тоже.

Это вполне логично для новой машины. Я на калине тоже поначалу проверял пару раз в месяц, а потом забил - ибо жора нет. От замены до замены можно не париться. А тут новый авто - надо проверить есть жор или нет. А с таким щупом . промолчу лучше.

. А с таким щупом . промолчу лучше.

Сам поднял тему, а теперь промолчишь. Нет, уж, слушай, что тебе сказали- оказывается он вообще не нужен, и некоторые не знают где он находится. :snicker: , по движку реновскому К4М.

ситуации разные могут быть. масло и без жора может утекать из двигателя. щуп нужен. или на крайняк датчик аварийного УРОВНЯ масла.
а то что кривой - тебе с него не целиться. и уровень масла на нём видно. только протирать его перед замером нужно ТЩАТЕЛЬНО.

ситуации разные могут быть. масло и без жора может утекать из двигателя. щуп нужен.

Так я об чём и говорю. Тем более свежая машина. Всяко бывает.

на крайняк датчик аварийного УРОВНЯ масла.
а то что кривой - тебе с него не целиться. и уровень масла на нём видно. только протирать его перед замером нужно ТЩАТЕЛЬНО.

Крайняки не люблю. Деформация щупа не есть хорошо. Какой-никакой, а это измерительный прибор.

Не похоже, дуга в нижней части щупа. Верх прямой. Трубка скорее всего прямая, щуп испрямляется внутри неё. Ну а дугой шкребёт при извлечении, смазывая по стенками все показания.

Еvgedoc- Женя, и так понятно всем давно про этот кривой щуп. Пора закончить обсуждать это здесь и перейти во флудилку. Там можно ВСЁ и долго, и навязчиво и ненавязчиво выяснять, если пожелаешь.

Привет вам. Пробег 1000 км. Появился отчетливый стук гидриков (молотит как дизель Peugeot Boxer), а еще в районе ремня привода навесных агрегатов снизу шум, скорее всего от ролика. Что там снизу у защиты?

Так я об чём и говорю. Тем более свежая машина. Всяко бывает.

Крайняки не люблю. Деформация щупа не есть хорошо. Какой-никакой, а это измерительный прибор.
Уверен что это осознанная деформация, вы что думаете что делали это полные идиоты? Значит именно так он находится в нужном месте!

Добрый день!
Делал кто- нибудь ремонт ДВС к4м с расточкой блока и установкой ремонтных размеров поршней, колец?

Ничёсе ты конструктор себе купил.

Чуть более 40 тыс. км, проверил натяжение ремня ГРМ. Чуть не на месте натяжитель, прослаблен. Поставил по метке.

Фото до подтяжки или после? Спасибо.

Странный вопрос, конечно же - до.

Интересно, как это по этой фотке можно было сходу определить, что она была сделана ДО? Может, надо было открыть книгу по ремонту, найти замену ремня ГРМ, сравнить картинку с фоткой и сделать правильные выводы? Но тогда вроде вопрос не должен считаться "странным" - вопрос обычного человека, не всегда желающего лезть в дебри джунглей:confused:

Как выдернуть без повреждений масляные форсунки К4М? Надо расточить и загильзовать блок К4М Ларгуса- глубокие царапины.

У меня еще сложнее, на 30 т.км заменили ремень ГРМ(ролики зашумели), через какое-то время появился шум(вибрация на 1,5 т. оборот.) через тысячу порвался ремень ГРМ, погнуло все кл. Сняв крышку увидел небольшой износ крайних постелей распредвалов(подумал не критично). Отремонтировали ГБЦ и установили, заменил ремень ГРМ, и снова периодически появляется сильный шум в ГБЦ, то исчезает. Стабильно есть на 1,5 т.оборотах. В общем как будто ничего и не меняли.

Под форсункой расплывается пятно налипшей пыли. Насколько серьезна проблема?
А что за машина у тебя .
Если верить подписи у тебя далеко не ларгус .
Что за мотор ?!
Ну пятно, и что такого ?!
Раз сам туда нос сунул ,протри вокруг от этой пыли расплывающейся все вокруг форснки и наблюдай что будет дальше .
Появится снова ,тогда уже думать начинать, что делать .
Если авто на гарантии ,то лучше делать мозг диллеру !

Верни авто в салон
Салон чего? Может, кого? Ты в каком остроту оттачиваешь?
А что за машина у тебя .
Если верить подписи у тебя далеко не ларгус .
Что за мотор ?!
Ну пятно, и что такого ?!
Раз сам туда нос сунул ,протри вокруг от этой пыли расплывающейся все вокруг форснки и наблюдай что будет дальше .
Появится снова ,тогда уже думать начинать, что делать .
Если авто на гарантии ,то лучше делать мозг диллеру !

Двигатель К4М, теме соответствует, потому и обратился. Что делать, в общем-то, не спрашивал. Вопрос был: это серьезно или можно забить.

Это топливная форсунка(написал масляная). Возможно уплотнительное кольцо плохо держит. Протереть и посмотреть появится-ли вновь. Скорее всего заменить колечко. Не слишком критично, возможно падение давления в рампе

Часто ли такое бывает?
Скорее было наоборот - обрывом ремня покоцало экраны шестерен. У меня 160 тыс. км. пробега, первая замена ремня ГРМ на 80 тыс. км (оригинал от рено). Снятый выглядел почти как новый.

Скорее было наоборот - обрывом ремня покоцало экраны шестерен. .

с точностью наоборот - экран отскочил, попал под ремень, что привело к перескакиванию ремня и столкновению поршней с клапанами, а ремень остался практически новым.
2402 2403 2404 2405 2406

зы ДВС заменен по гарантии

Хочу совета попросить:
Уже как примерно год, движок мой на холостых подергивается, как будто не хватает этих 750об. и всё. Это заметно на светофоре, в пробке и ни разу двигатель не глох. Обратился к спецу, электрику. Он говорит, что надо поднять до 800. 820об, но просто так не сделать. Надо прошить, перепрошить и изменятся и др. параметры! т.е влезть надо в мозги. Я как бы так не желаю. Почему нет простого способа повысить обороты? Ведь больше ничего мне не надо изменять в движке. В этих делах я не силён.
Кто и что скажет? ( Мне сосед уже сказал: купи шестерку и крути винтом холостого хода.):mad-tongue:

Свечи давно стоят? Я на ТО-2 (пробег 20 тыс. км) поменял свечи, двигатель стал работать ровнее.

А по вопросу "покрутить винт ХХ" так: двигатель инжекторный, управляется контроллером. В его микропрограмме установлено значение 750 оборотов ХХ. Так что без чип-тюнинга тут ничего не поменять.

Про свечи я тоже думал. Стоят с 60тыс км, 26.07.16г. менял, сейчас . под 80тыс. ( у меня всё записано). На следующей недели поменяю, сообщу об изменении.

Спасибо за совет, рассмешил вот так :rotfl:

Темы про воздухан не нашёл, спрошу тут. А что за приблуда стоит на воздухозаборнике перед фильтром? Пластиковый коробас, пропускающий насквозь воздушный канал и отверстие внутрь короба. Какой смысл несёт сия конструкция?

во-первых: пошлите нафиг своего совкоэлектрика с его подсказками! Он, видимо, привык в древних Жигулях отверткой ковырять, а на большее мозгов не хватает! повышением оборотов вы только визуально замаскируете проблему, но не устраните неисправность! Тем более расход бенза тоже увеличится.
Во-вторых: это ИНЖЕКТОРНЫЙ мотор, который настроен и отлажен инженерами как надо!
И в-третьих: Вы какой бенз льете в бак?

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе см. здесь. Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см. здесь.

С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189, а на смену K4M пришел ВАЗ-21129. Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.

С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

С 2021 года вместо двигателя ВАЗ-11189 стали устанавливать его глубоко переработанную версию - ВАЗ-11182. Хотя мощность прибавилась не значительно (с 87 до 90 л.с. 66 кВт), мотор стал заметно более тяговитым, особенно на низких оборотах. Изменения претерпели большое количество внутренних деталей, в т.ч. ШПГ. Одно из важных изменений 11182 - мотор стал "безвтыковым", т.е. клапана не гнутся в случае обрыва ремня ГРМ.

В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:

- автомобиль с рулевым управлением без усилителя;

- автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;

- автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

- автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 - компрессор кондиционера; 2 - ремень приводной; 3 - генератор; 4 - насос ГУР; 5 - масляный щуп; 6 - крышка ГБЦ; 7 - катушка зажигания; 8 - наконечники ВВ-проводов; 9 - ГБЦ; 10 - корпус термостата; 11 - выпускной коллектор; 12 - труба водяного насоса; 13 - датчик недостаточного давления масла; 14 - заглушка; 15 - маховик; 16 - блок цилиндров; 17 - поддон картера; 18 - масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 - КПП; 2 - датчик коленвала; 3 - впускной трубопровод; 4 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 - датчик t воздуха на входе; 6 - дроссельный узел; 7 - регулятор холостого хода; 8 - крышка масляной горловины; 9 - топливная рампа; 10 - масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 - блок цилиндров; 13 - приводной ремень; 14 - поддон картера; 15 - датчик детонации; 16 - опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 - стартер; 18 - датчик скорости

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (вид справа): 1 - приводной ремень; 2 - шкив приводного ремня; 3 - трубка масляного щупа; 4 - опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 - нижняя крышка ГРМ; 6 - впускной трубопровод; 7 - дроссельный узел; 8 - верхняя крышка ГРМ; 9 -маслозаливная крышка ; 10 - катушка зажигания; 11 - шкив насоса ГУР; 12 - генератор; 13 - опорный ролик ремня; 14 - натяжной ролик ремня; 15 - шкив компрессора кондиционера; 16 - поддон картера двигателя

Двигатель - вид слева: 1 - КПП; 2 - компрессор кондиционера; 3 - генератор; 4 - термостат; 5 - датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 - крышка ГБЦ; 8 - катушка зажигания; 9 - масляная горловина; 10 - топливная рампа; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 12 - дроссельный узел; 13 - впускной трубопровод; 14 - датчик t воздуха на входе; 15 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 16 - блок цилиндров; 17 - датчик положения коленвала; 18 - датчик скорости

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16-ти клапанный, 105/102 л.с.)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.

Двигатель (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 – компрессор кондиционера; 2 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 3 – генератор; 4 – насос гидроусилителя рулевого управления; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – крышка маслозаливной горловины; 7 – датчик абсолютного давления воздуха; 8 – датчик температуры воздуха на впуске; 9 – датчик детонации; 10 – ресивер; 11 – топливная рампа с форсунками; 12 – впускной трубопровод; 13 – крышка головки блока цилиндров; 14 – указатель уровня масла; 15 – корпус термостата; 16 – головка блока цилиндров; 17 – труба насоса охлаждающей жидкости; 18 – датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 19 – заглушка; 20 – маховик; 21 – блок цилиндров; 22 – поддон картера; 23 – масляный фильтр

Двигатель (вид сзади по направлению движения автомобиля): 1 – головка блока цилиндров; 2 – крышка головки блока цилиндров; 3 – ресивер; 4 – дроссельный узел; 5 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – блок цилиндров; 10 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 11 – поддон картера; 12 – пробка маслосливного отверстия

Двигатель (вид справа по направлению движения автомобиля): 1 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 2 – шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 – блок цилиндров; 4 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 5 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 6 – управляющий датчик концентрации кислорода; 7 – выпускной коллектор; 8 – нижняя крышка привода газораспределительного механизма; 9 – верхняя крышка привода газораспределительного механизма; 10 – дроссельный узел; 11 – ресивер; 12 – шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 – опорный ролик ремня; 14 – генератор; 15 – ролик натяжного устройства ремня; 16 – шкив компрессора кондиционера; 17 – поддон картера

Двигатель (вид слева по направлению движения автомобиля): 1 – маховик; 2 – компрессор кондиционера; 3 – масляный фильтр; 4 – подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 5 – генератор; 6 – корпус термостата; 7 – насос гидроусилителя рулевого управления; 8 – головка блока цилиндров; 9 – ресивер; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – крышка рубашки охлаждения головки блока цилиндров; 12 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 13 – блок цилиндров; 14 – верхний теплозащитный экран выпускного коллектора; 15 – выпускной коллектор; 16 – нижний теплозащитный экран выпускного коллектора; 17 – кронштейн выпускного коллектора

Общие рекомендации по содержанию двигателя

Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой - всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием. Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора - залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет. Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.

А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом - блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали - в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, - Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.

Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно - автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться - автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и.

По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, - ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск - вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься - Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.

Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине - Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться - достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет - нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела - если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.

В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском - это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.

Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно - маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить - гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика - вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.

Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент - состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов - все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.

Добрый день форумчане, столкнулся с проблемой которую не могу решить сам(в интернете уже 3 дня штудирую подобные случаи - безрезультатно), прошу помощи может кто, что посоветует.

Собственно дано:
Лада ларгус 2013г.в.(брал новую) 7ми местный, 16 клапанный двигатель-К4М, пробег 57000км, все ТО делались вовремя, машинку эксплуатировал бережно.
Случилось следующее: оставил её заведенной и с включенным дальним светом, птф(сам работал в свету фар) и обдувом салона, через 20-30 мин возвращаюсь движок не работает(но заглохла недавно - не остыла), пытаюсь завести стартер крутит движок не подхватывает не чихает и крутится очень тихо, но быстро. Подумал может втягивающее, на всякий случай проверил - двигатель крутит(поставил на передачу и повернул ключ - дернулась).
Что делал дальше:
1) Снял клеммы с АКБ(подумал может ошибка какая) и подождав минут 5-8 присоединил обратно.
2) Попробовали завести с толкача.
3) Проверил тиопливный насос(по звуку работает при предварительном повороте ключа) на всякий пожарный добрался до самого топливного насоса, снял шланг и поставив ключ снова в предварительное положение засвидетельствовал бодрую струю бензина.
. (дальше танцы с бубном в 140 км от дома, в 2 часа ночи было решено закончить и добираться домой на эвакуаторе)
на утро продолжил поиск.
4) Попробовал запасной ключ(имобилайзер)
5) Проверил все предохранители, как в салоне, так и в моторном отсеке(визуально без "прозвонки"), так же вытащил каждое реле, осмотрел и воткнул на место
6) Полез доставать датчик коленвала, по ошибке выкрутил датчик температуры охлаждающей жидкости чему был сильно не рад(подзалил все антифризом :) ), но в итоге добрался так и до ДПКВ, проверил его тестером(сопротивление 250ом, при подносе железных предметов меняется), почистил от грязи вставил обратно, опять таки реакции ноль.
7) Купил новый ДПКВ -//-
8) Потаскали машинку на буксире, попробовал толкач(в сумме почти километр пробегала на передаче)
8) Расстроенный снял АКБ, заодно мозги и ушел домой(мозги положил в теплое место - вдруг намокли или еще чего уж очень они неудачно в моторном отсеке стоят), АКБ поставил заряжаться.
9) Сел писать данный пост :)

Дополнительно:
- Бак полный
- на панели никаких лампочек лишних не горит(все гаснет как положено)
- диагностика ошибок не показала
- педалью газа играть при старте пробовал

Завтра планирую:
1) Проверить искру
2) Отсоединить топливный шланг от штанги под капотом и проверить поступает ли бенз при работе стартера
3) Посмотреть в смотровое окошко(где то читал что оно там есть) ремень ГРМ
4) Отвести машинку на СТО :(

Прошу помощи! Help people!

В общем ничего я не понимаю:
1) искра есть
2) Шланг под капотом отсоединить не удалось(не подлезть до зажимов), еще раз отсоединили от самого штуцера на топливном блоке, и проверили работу насоса в момент когда крутит стартер - бодро налил с пол литра бензина за 5-8сек. Вариант засорившегося фильтра отпадает т.к. он внутри топливного блока, а раз бенз идет, то с ним все ок.
3) Смотрового окошка ГРМ не нашел, зато нагуглил способ проверки обрыва когда откручиваешь крышку маслоприемника на движке, и тупо смотришь крутится ли вал в момент работы или нет - крутится!.
4) Буду звонить, вызывать эвакуатор :(

Читайте также: