При направлении водителя в длительный рейс работодатель обязан
За текущий год порядок возмещения командировочных расходов менялся дважды. С 23 марта вступило в силу общее для всех командировок (заграничных и по Республике Беларусь) Положение N 176. Для целей возмещения командировочных расходов водители были разделены на тех, которые осуществляют международные автомобильные перевозки для собственных нужд организации, и осуществляющих иные перевозки. Для этих групп водителей был определен разный порядок расчета суммы возмещаемых расходов. При этом трудности представляли критерии, согласно которым водителей следовало делить на указанные группы.
С 7 сентября в силу изменений, внесенных в Положение N 176, больше не требуется разбираться в нюансах конкретной автомобильной перевозки: международная она или нет, для собственных нужд организации или иная. Сейчас ориентиром выступают характеристики транспортного средства, которым управляет командированный водитель.
Ответим на вопросы о нынешнем порядке возмещения командировочных расходов водителям.
1. В каком случае командировочные расходы водителю следует рассчитывать, как обычному работнику, а когда — по правилам гл. 7 Положения N 176?
Справочно
Определения служебного и специального легковых автомобилей (пассажирский автомобиль с числом мест для сидения не более 9, включая место водителя) приводятся в нескольких нормативных документах :
служебный легковой автомобиль — легковой автомобиль, предназначенный для обеспечения деятельности юридического лица, в том числе для служебных поездок руководителя (его заместителей) и других работников юридического лица;
специальный легковой автомобиль — легковой автомобиль, предназначенный для выполнения возложенных на юридическое лицо задач и функций, укомплектованный специальным технологическим оборудованием и (или) имеющий специальные световые и (или) звуковые сигналы, надписи и (или) цветографическую окраску, а также легковые автомобили оперативного назначения.
Полагаем, что аналогичная их трактовка оправдана и для целей возмещения командировочных расходов водителям.
Пример
Ситуация 1. Румянцев А.Н. направлен в командировку в г. Москву в качестве водителя служебного легкового автомобиля для перевозки трех сотрудников организации к месту проведения выставки.
Ситуация 2. Маршал Е.Ф. направлен в командировку в г. Новозыбков в качестве водителя служебного легкового автомобиля для доставки маловесного груза (швейные изделия).
Ситуация 3. Князев И.Г. направлен в командировку в г. Минск в качестве водителя грузового автомобиля для перевозки груза (мебель). Вместе с ним на этом автомобиле в командировку следует рабочий-монтажник.
В первых двух ситуациях исходим из того, что перевозки осуществляются водителями на служебных легковых автомобилях. Тот факт, что во второй ситуации таким автомобилем перевозится груз, роли не играет, поскольку это не изменяет характеристики автомобиля. Значит, командировочные и Румянцеву А.Н., и Маршалу Е.Ф. возмещаются по общеустановленным правилам, то есть исходя из норм гл. 2 — 4 Положения N 176.
В третьей ситуации водитель Князев И.Г. следует в командировку за рулем грузового автомобиля, соответственно расчет командировочных расходов производится по правилам гл. 7 Положения N 176.
Отметим, если рассматривать возмещение расходов по найму, то ключевым отличием является следующий факт:
— водителям, которые подпадают под нормы гл. 7, указанные расходы в составе общей выплаты оплачиваются за все дни командировки, в том числе за время нахождения в пути ;
— прочим водителям, которые Положением N 176 приравниваются к обычным работникам, — только за период нахождения в месте командировки (при условии, что на эти цели работнику не выдана корпоративная карта) .
Пример
Водитель направлен в командировку в г. Саратов на 5 дней (дни отъезда в командировку и прибытия из нее являются соответственно днями пересечения границы Республики Беларусь). В месте командировки он находился 3 дня/2 ночи. По возвращении из командировки документы, подтверждающие фактические расходы по найму, водитель не представил.
Ситуация 1. Он осуществляет перевозку пассажиров автобусом. Общая выплата для России установлена нанимателем в размере 50 евро.
Ситуация 2. Он следует за рулем служебного легкового автомобиля. Аванс выдан наличными.
В первой ситуации возмещение командировочных расходов производится работнику по правилам гл. 7, то есть ему полагается общая выплата в сумме 250 евро (50 евро x 5 дней). Даты прибытия в г. Саратов и убытия из него в расчет не принимаются.
Во второй ситуации возмещение расходов по найму производится водителю по правилам гл. 2 — 4, то есть в сумме 240 долл. США (120 долл. США x 2 ночи). Суточные возмещаются за все дни командировки в сумме 150 долл. США (30 долл. США x 5 дней). Итого работнику причитается 390 долл. США (240 долл. США + 150 долл. США).
2. Можно ли установить общую выплату разной величины в зависимости от таких критериев, как место командировки, ее продолжительность (многодневная/однодневная), профессиональные характеристики водителя (стаж, категория)?
Размер и порядок расчета общей выплаты водителям определяются нанимателем (целесообразно закрепить в локальном правовом акте, например в положении о командировках). Вместе с тем диапазон, в рамках которого может варьировать наниматель при установлении величин общей выплаты, законодательно ограничен, а именно за время нахождения :
— в пределах Республики Беларусь — не более пятикратного размера суточных (45 руб.), но не менее однократной их величины (9 руб.);
— за время нахождения за границей — до 150 евро включительно, но не менее 25 евро.
В рамках командировок по Беларуси, а также за границу размер общей выплаты в отношении различных населенных пунктов (стран) командирования наниматель вправе установить как единым, так и отличающимся. Главное при этом — соблюсти вышеобозначенные диапазоны.
Пример
в пределах Республики Беларусь: для областных центров и Минска — 45 руб., районных центров — 35 руб., остальных населенных пунктов — 25 руб.;
за границей: для России — 25 евро, г. Москвы — 80 евро, Украины — 50 евро.
Вместе с тем ряд критериев не может служить основанием установления в организации отличающихся размеров общей выплаты. К таковым относится в том числе продолжительность командировки (многодневная/однодневная). При командировании на один день общая выплата командированному водителю составляет 100% определенного нанимателем ее размера . То есть согласно законодательству независимо от того, является ли командировка в один и тот же населенный пункт (страну) многодневной или однодневной, величина общей выплаты в расчете за день в любом случае должна совпадать.
Также критерием отличающейся общей выплаты не могут являться профессиональные характеристики конкретного водителя. В противном случае речь можно вести о дискриминации, поскольку право на возмещение командировочных расходов обусловлено гарантией, установленной законодательством, и не связано со спецификой трудовой функции, навыками и личностью работника .
3. Водителю грузового автомобиля при направлении в загранкомандировку выдана корпоративная банковская карта для оплаты расходов, в том числе по найму жилья. Означает ли это, что направляющая сторона оплатила водителю жилое помещение и возмещение командировочных ему надлежит производить не в виде общей выплаты, а исходя из фактических документально подтвержденных расходов?
Возмещение командировочных расходов водителям грузовых автомобилей производится по правилам гл. 7 Положения N 176, а именно п. 37 — 44 . То есть нормы п. 17 Положения N 176 в отношении указанных водителей не применяются.
Так, возмещение командировочных расходов этим работникам производится в виде общей выплаты, конкретный размер которой в установленном диапазоне определяет наниматель. При превышении фактических расходов над этой выплатой работникам возмещаются расходы по найму жилья по подтверждающим документам, но в пределах размеров, установленных приложениями 1 и 2 к Положению N 176, и суточные в размерах, установленных этими же приложениями .
Отметим, сравнение сумм общей выплаты и документально подтвержденных фактических расходов по найму жилья следует производить за каждые сутки командировки (либо отдельный период), за которые представлены подтверждающие документы. Если в конкретные сутки (период) водитель на эти цели фактически израсходовал больше, чем причитающаяся сумма общей выплаты, то возмещение ему расходов по найму за эти сутки (либо период) производится в порядке, установленном п. 39 Положения N 176.
Выдача водителю грузового автомобиля корпоративной карты порядок возмещения командировочных расходов не изменяет.
Пример
Водитель направлен в командировку в г. Вильнюс на грузовом автомобиле с 07.10.2019 по 11.10.2019. Общая выплата установлена нанимателем в размере 50 евро за сутки. Работнику выдана корпоративная карта, на которую зачислен аванс, в том числе общая выплата 250 евро (50 евро x 5 суток). По возвращении из командировки водитель представил авансовый отчет и приложил документы, подтверждающие расходы по найму жилья за период с 08.10.2019 по 10.10.2019 на сумму 160 евро.
Вместе с тем при принятии решения наниматель может учесть различные фактические обстоятельства, например время нахождения работника в каждом из мест командировки в этот день. Критерии принятия решения для таких случаев целесообразно закрепить в локальном правовом акте.
424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.
Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.
Трудовые отношения придётся отбросить
Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.
Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.
Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.
Ставьте молотки перед выездом
Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.
Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.
Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.
Два вида ограничений РТО
Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.
Режим Труда и Отдыха ограничивает:
- максимальное время работы и вождения;
- минимальное время отдыха.
То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.
И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.
То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.
Беспрерывное управление и 45-минутный перерыв
Итак, водитель выехал.
Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.
Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.
То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.
Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.
Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.
Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако.
Часовые допуски к беспрерывному управлению
То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.
А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.
Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.
Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?
Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.
Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.
Ежедневное управление и ежедневные отдыхи
Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!
Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.
Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.
Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.
А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.
Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.
Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.
Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.
То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.
Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.
Двухчасовые допуски к ежедневному управлению
То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.
То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.
Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.
Ещё про ежедневные отдыхи
Теперь ещё про ежедневные отдыхи.
Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.
Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.
Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?
Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.
(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.
Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.
Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.
Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.
Ручное переключение режимов на тахографе
Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.
Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.
И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.
Нужно ли перед отдыхом извлекать карту?
А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?
Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.
И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.
Ну а ездить без карты естественно нельзя.
Нужно ли закрывать/открывать смену вводом страны?
Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).
Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.
Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.
Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.
Еженедельное время вождения
В пункте 12 читаем:
Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель - 90 часов.
Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.
Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.
А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.
А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.
Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.
И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.
Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?
Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.
Еженедельный отдых
Читаем пункт 19:
Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.
Вернёмся к только что описанной ситуации.
Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.
Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.
Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.
Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.
Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.
Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.
В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.
Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.
Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.
Сокращённый еженедельный отдых
Но продолжим читать пункт 19:
Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.
Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.
Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.
Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.
Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.
Компенсация сокращённого еженедельного отдыха
Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:
Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.
Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.
Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.
Тахограф всё подскажет
Сложно? Да, сложно.
Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.
А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.
Все допуски упираются в двухнедельное ограничение 90 часов
Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.
Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.
Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.
Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.
На вахте ограничения те же самые
Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.
Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.
Простыми нормы быть не могут
Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.
Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.
Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.
Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.
Говоря неофициальным языком, это:
- беспрерывное время управления;
- ежедневное время управления;
- двухнедельное время управления;
- перерыв между беспрерывным управлением;
- ежедневный отдых;
- еженедельный отдых.
Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.
И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.
Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.
А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.
Область применения нового приказа Минтранса
Как и ранее действовавший документ, новый приказ утверждён для реализации положений ст. 329 ТК РФ, согласно которой режим рабочего времени водителей определяет соответствующее федеральное ведомство.
Действие новых особенностей организации труда и отдыха от Минтранса распространяется на всех водителей, работающих по трудовому договору в организациях или ИП. При этом сделано уточнение: ИП, самостоятельно управляющие своими машинами, так же обязаны соблюдать требования нового приказа Минтранса с 2021 года.
Управление автомобилем в обязательном порядке должно быть включено в должностные обязанности сотрудников, которые подпадают под приказ Минтранса.
По-прежнему действие положений Приказа не применяют:
- к водителям на междугородних рейсах;
- к сотрудникам. управляющим аварийно-спасательными и пожарными машинами;
- к водителям автомобилей, оказывающих медпомощь при чрезвычайных ситуациях.
С 2021 года действие приказа Минтранса не распространяется на следующие категории транспортных работников:
- водителей легковых служебных автомобилей госструктур;
- водителей, занятых перевозками внутри территории компании и не выезжающих на дороги общего пользования;
- водителей легковых автомобилей ведомственной охраны;
- армейских водителей;
- водителей органов, осуществляющих оперативно-розыскную деятельность.
В результате, сфера применения приказа Минтранса конкретизирована: в него помимо работников компании добавлены индивидуальные предприниматели, самостоятельно занимающиеся перевозками. Вместе с тем, выведены из области применения приказа водители, трудящиеся на территории компании, а также занятые в различных госорганах.
Регулирование продолжительности рабочего дня водителей с 2021 года
При сохранении положения об установлении нормальной продолжительности еженедельного рабочего времени, равной 40 часам, в новом приказе Минтранса нет положений, предписывающих работать строго по 8 или 7 часов в неделю. То есть, количество рабочих дней в неделю и их продолжительность могут меняться – при условии, если соблюдена указанная еженедельная норма времени.
Сохранена возможность введения суммированного учета рабочего времени. При этом учетный период по-прежнему должен составлять не более 1 месяца, а в отдельных случаях, когда сделать это не представляется возможным, – не более 3-х месяцев.
В новом приказе Минтранса с 2021 года исключена возможность установления учетного периода в 6 месяцев для перевозок пассажиров в курортной местности и при сезонных перевозках.
По сути, неизменной осталась разрешенная длительность рабочего дня для суммированного учета:
- до 10 часов – в обычных условиях;
- до 12 часов – на городских и пригородных автобусных маршрутах;
- до 12 часов – для водителей системы здравоохранения, телефонных, телеграфных служб, учреждений связи, при перевозке руководителей организаций, телевизионных служб и инкассаторских автомобилей, такси, а также вахтовых бригад.
Также сохранена возможность увеличения максимальной длительности рабочего дня на 2 часа – то есть до 12 часов. При условии:
- необходимости завершения перевозки;
- следования к месту стоянки.
Рабочее время водителя и порядок разделения его на части с 2021 года
Рабочий день водителя в новом приказе Минтранса с 2021 года так же включает в себя периоды непосредственного вождения и время специальных перерывов для отдыха водителя. Однако есть и некоторые отличия.
С 2021 года расширен перечень видов деятельности, не относящихся к непосредственному управлению автомобилем, но включаемых в рабочее время. Так, отдельно введена категория рабочего времени, не связанного с управлением, которая включает:
- подготовительно-заключительное время;
- периоды прохождения медосмотров;
- простои не по вине работника;
- время ремонта автомобиля;
- иные периоды, предусмотренные законодательством, трудовым и коллективным договором.
Таким образом, с 2021 года рабочий день водителя включает открытый перечень видов занятости, не связанных с вождением. Он определяется достигнутыми нанимателем и работником договоренностями. Кроме того, сняты ограничения на зачет в рабочее время периодов:
- охраны груза;
- присутствия на рабочем месте в качестве второго водителя.
С 2021 года допустимо разделение рабочей смены водителя на части с его согласия. В 2020 году и ранее это было возможно только для водителей служебных автомобилей федеральных служащих, а также занятых управлением автобусами на городских и пригородных маршрутах.
В результате список сотрудников, занятых вождением транспортного средства, для которых можно применять подобный метод организации труда, с 2021 года расширен.
Кроме того, с 2021 года появилось четкое разграничение максимальной длительности перерыва, устанавливаемого между частями смены:
- для водителей, трудящихся на пассажирских перевозках – не более 3-х часов;
- для прочих водителей – не более 5 часов.
Указанные временные разрывы между частями трудового дня в рабочее время не включают. Они должны быть предоставлены не позднее чем через 5 часов после начала смены.
В новом приказе Минтранса с 2021 года исключена норма о сверхурочной работе. Таким образом, к водителям будут применять общие правила привлечения к ней, закрепленные в ТК РФ.
Ненормированное время водителей и длительность управления автомобилем с 2021 года
По-прежнему действует ограничение, позволяющее применять ненормированный рабочий день только:
- к водителям легкового транспорта (кроме такси);
- водителям, участвующим в геолого-разведочных и топографо-изыскательских работах.
Для водителей иных транспортных средств этот режим недоступен. Сам вопрос регулирования продолжительности управления автомобилем с 2021 года дополнен. Вот сравнение:
НОВЫЙ ПРИКАЗ МИНТРАНСА С 2021 ГОДА
Регулирование времени отдыха водителей с 2021 года
С 2021 года еженедельный отдых водителя не может быть менее 45 часов. Он увеличен в сравнении с прежним документом Минтранса на 3 часа.
Вместе с тем, работодатель может сокращать время еженедельного отдыха до 24-х часов – 1 раз в течение 2-х идущих подряд недель. Но впоследствии он обязан компенсировать этот отдых. В течение 3-х недель после недели с увеличенным временем работы ему нужно присоединить 24 часа к еженедельному отдыху либо 3 раза по 9 часов к ежедневному отдыху.
Ежедневный отдых должен быть не менее двойной длительности смены (рабочего дня). Для суммированного учета отдых с 2021 года разрешено сокращать до 11 часов (до 12 часов в 2020 г. и до 11 – только при междугородних перевозках).
С 2021 года есть новые правила сокращения еженедельного отдыха, которых ранее не было:
- возможно сокращение отдыха до 9 часов, но не более 3-х раз в промежутке между двумя периодами еженедельного отдыха (т. е., как правило, не более 3-х раз в неделю);
- допустимо разделение ежедневного отдыха на части, первая часть которого составит не менее 3-х часов, а последняя – не менее 9 часов.
Перерыв для отдыха и питания по-прежнему предоставляют в середине рабочего дня. Он может длиться от 30 минут до 2-х часов. Увеличен до 4 часов 30 минут в смену период, по окончании которого водителю нужно предоставлять специальный отдых длительностью 45 минут. При этом этот отдых может быть разбит на части, первая из которых должна быть не менее 15 минут, а вторая – не более 30 минут. Этот перерыв предоставляют, если он не совпадает с другими периодами ежесменного отдыха.
Что делать компаниям в связи с изменениями с 2021 года
Прежде всего, нужно проанализировать действующие в организации режимы работы и графики, скорректировать время еженедельного и ежедневного отдыха водителей. При необходимости – подготовить новые графики на 2021 год. Быть готовыми внести необходимые изменения в части времени работы и отдыха в правила внутреннего трудового распорядка.
Использование тахографа во внутрироссийских грузоперевозках
В России, правда, до недавнего времени сфера внутренних автомобильных грузоперевозок оставалась мало подвластной контролю со стороны компетентных органов. Несмотря на наличие разработанных норм режима труда и отдыха водителя, проверить их действительное выполнение на практике было практически нереально. Во-первых, не все автомобили, осуществляющие грузоперевозки, требовалось в обязательном порядке оснащать тахографами, а во-вторых, теми тахографами, которые находились на борту транспортного средства (а они были аналоговыми), можно было легко манипулировать и без особого труда подделывать выдаваемые ими сведения.
Однако несколько лет назад ситуация начала меняться. 13-го февраля 2013-го года Министерство транспорта РФ издало Приказ №36, который обязал оборудовать тахографами все грузовые автотранспортные средства грузоподъемностью свыше 3,5 тонн. С 1-го апреля 2014-го года в отношении грузовых автомобилей, не оборудованных тахографами, начал действовать Кодекс об административных правонарушениях. А с 1-го июля 2016-го года в число транспортных средств, не оборудованных тахографами, вошли и те, у которых на борту были установлены аналоговые аппараты.
То есть теперь и во внутрироссийских грузоперевозках нельзя обойтись без тахографа, причем без его цифровой (именно цифровой! которую сложно вскрыть и которая исключает возможность корректировки записанной информации) модели. Иначе — штраф:
- гражданам — от 1 000 до 3 000 рублей;
- должностным лицам — от 5 000 до 10 000 рублей.
Законодательство, регламентирующее режим труда и отдыха водителей
Если говорить непосредственно о самих законодательных актах, то при применении их положений всегда нужно учитывать: какой именно вид грузоперевозки осуществляется. Водитель, находящийся в международном рейсе, должен придерживаться международных правил — Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Причем даже въезжая на территорию России, он все равно продолжает подчиняться требованиям ЕСТР.
Если же он выполняет доставку груза в пределах границ России, то целиком зависит от норм Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей (Приказ Министерства транспорта РФ от 20.08.2004 №15).
И да, между этими документами есть разница. Хотя бы в том, что главная забота ЕСТР — не дать водителю засидеться за рулем, установив для него нормы непрерывного управления автомобилем и нормы отдыха, а отечественное положение пытается еще согласовать эти нормы с требованиями Трудового кодекса.
Чтобы понимать: в рабочее время водителя, помимо времени управления автомобилем, также входит:
- время специальных перерывов для отдыха в пути и на конечных пунктах;
- время проверки автомобиля перед рейсом и после него;
- время проведения медицинского осмотра водителя;
- время стоянки в местах погрузки и разгрузки;
- время простоев (не по вине водителя);
- время проведения работ по устранению неисправностей автомобиля (если они не требуют разборки механизмов);
- время охраны груза и автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах (засчитывается не менее 30 процентов времени);
- время присутствия на рабочем месте, когда автомобилем управляет другой водителей (при отправлении в рейс нескольких водителей) (засчитывается не менее 50 процентов времени).
Суммированный учет рабочего времени
Впрочем, если говорить об учете рабочего времени во внутрироссийских грузоперевозках, то предусматривается ежедневный и суммированный учет. Последний допускается в том случае, когда по условиям работы не может быть установлена нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени (что актуально для длительных междугородних перевозок), и, как правило, охватывает учетный период в один месяц. Однако продолжительность рабочего времени за учетный период все равно не должна превышать нормального числа рабочих часов.
Что еще важно: при суммированном учете рабочего времени время управления автомобилем может быть увеличено до 10 часов. Но! Не более двух раз в неделю и при условии, что суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не превышает 90 часов.
Кстати, рабочее время водителя может быть увеличено до 12 часов: в том случае, если водитель не успевает доехать до отведенного места отдыха (ведь ночевать на обочине дороги запрещается!). Однако злоупотреблять этим обстоятельством и уж тем более ссылаться на него, когда тебя остановили для проверки, пытаясь скрыть умышленное нарушение законодательства, точно не стоит: сотрудники ГИБДД или Ространснадзора прекрасно осведомлены об имеющихся по маршруту автомобиля местах для отдыха и их загруженности.
Нормы отдыха
Если еще говорить об отличиях между ЕСТР и отечественным Положением, то они предусматривают разную интенсивность движения. Так, согласно ЕСТР, водитель может непрерывно управлять автомобилем в течение 4,5 часов, после чего должен сделать перерыв на 45 минут. Этот перерыв, кстати, можно разбить на два, но при условии, что один из перерывов длится не менее 30 минут, а продолжительность непрерывного вождения составляла менее 4,5 часов.
Однако при внутрироссийских перевозках водитель может непрерывно находиться за рулем только в течение 4 часов, после чего он должен сделать обязательную паузу минимум на 15 минут. После возобновления движения перерывы в 15 минут можно устанавливать не более чем через каждые 2 часа.
Что интересно, эти перерывы в 15 минут входят в рабочее время водителя. А вот отдых водителя включает в себя:
- перерыв для отдыха и питания (не менее 30 минут, но не более двух часов): кстати, если водитель делает остановку для такого отдыха, то дополнительный перерыв в 15 минут ему в это время не предоставляется, а при продолжительности рабочего времени более 8 часов, перерывов для отдыха и питания должно быть два;
- ежедневный (междусменный) отдых;
- еженедельный непрерывный отдых (выходной).
- Ежедневный (междусменный) отдых должен быть как минимум в 2 раза больше продолжительности рабочей смены до него, при этом в него также входит перерыв на отдых и питание. То есть: если водитель отработал с 8 до 17 часов (+ 1 час на обед), отдых между сменами для него составляет не менее 15 часов и выйти на работу он может уже на следующие сутки в 8 часов утра.
Однако при суммированном учете рабочего времени междусменный отдых может длиться 12 часов, а при междугородних перевозках — 11 часов. Максимум (!) три раза в течение недели он может быть сокращен до 9 часов. Однако при условии, что до конца следующей недели водитель получит дополнительный отдых, соответствующий тому количеству часов, которые он недоотдыхал.
Кроме того, при междугородних перевозках (и суммированном учете рабочего времени) разрешается делить междусменный отдых на два-три отдельных периода, только один из периодов все равно должен быть не менее 8 часов подряд, сокращать суммарное время отдыха нельзя (в сумме оно равняется минимум 12 часам), а потратить эти периоды необходимо в течение 24 часов.
Еженедельный непрерывный отдых либо следует за междусменным отдыхом, либо непосредственно ему предшествует (что важно, междусменный отдых в еженедельный не включается!) и составляет как минимум 42 часа.
При суммированном учете рабочего времени выходные (они же — еженедельный непрерывный отдых) могут устанавливаться в любые дни недели, но их число должно соответствовать количеству полных недель в учетном месяце.
Два и более водителей в рейсе
Штрафы за нарушения
- для должностных лиц — от 1 000 до 5 000 рублей;
- для лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица, — от 1 000 до 5 000 рублей;
- для юридических лиц — от 30 000 до 50 000 рублей.
- Кроме того, как уже упоминалось выше, штраф предусмотрен и за то, что автотранспортное средство, осуществляющее грузоперевозку, не оборудовано тахографом или если этот тахограф не исправен.
Проверять же соблюдение водителями режима труда и отдыха при внутрироссийских перевозках имеют право следующие контролирующие органы:
Читайте также: