Правильные показания дмрв x18xe1
Здравствуйте, недавно приобрёл opel zafira A 1.8 (x18xe1) 1999г.в.
Проблема в том что постоянно горит ошибка: P0135 - Низкое напряжение нагревателя датчика кислорода. Пред. владелец убрал фишку лямбды (сказал окислилась) и соединил напрямую, я размотал, замерил тестером напряжение на проводах подогрева, получилось на одном + 12в, на втором + 3в. разьве так должно быть? Ошибка горит и с отключенными проводами, пробовал к ним подсоединять провода подогрева от другого датчика, та же ошибка. иногда появляется и вторая ошибка: P0131. В чём может быть проблема, ЭБУ?
вот параметры снятые оп-комом
Спецификация_системы_поставщика:: 2430030000000300
VIN: W0L0TGF75Y2054232
Номер_блока_ECU_производителя 90582539
Номер_Блока_ECU_Поставщика_системы: SIE 0108102000
Номер_Программы_ECU_Поставщика_системы: 6586035208
Номер_Версии_Программы_ECU_Поставщика_системы: 0800
exhaustRegulationOrTypeApprovalNumber: S98005
системное имя или тип мотора: X18XE1
RepairShopCodeOrTesterSerialNumber: S001017670
Дата программирования: 20000828
Дата калибровки:: 710sE000
Номер_прогр_калибровки_оборудования: k491e00a
ДатаИнинциализацииECU: 6586035102
Информация блоков измерений:
Напряжение батареи, 13.5 V
Реле топливного насоса, Активно 0V
Сигнал датчика дроссельной заслонки, 3.9 V
Датчик положения дроссельной заслонки, 4.3 V
Сервосигнал ШИМ полож. дросселя, 9 %
Имитированный выключатель ХХ, Активно
Имитиров. выключат. частич.нагрузки, Неактивно
Имитиров. выключат. полная нагрузка, Неактивно
Датчик температуры ОЖ, 99 °C
Датчик температуры ОЖ, 1.3 V
Температура впускного воздуха, 0.8 V
Температура впускного воздуха, 58 °C
ДМРВ, 0.8 V
ДМРВ, 11.6 kg/h
Выключатель Park/Neutral, P - N 0V
Кодировка трансмиссии, Ручная трансмиссия
Выключатель информации кондиционера, Неактивно 0V
Коэфф. ШИМ давления кондиционера, 0 %
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Скважн. импульсов рециркуляции ОГ, 0 %
Обратная связь клапана рециркуляции ОГ, 1.0 V
Клапан вентиляции бака, 2 %
Контур датчика кислорода, Открыто
Датчик кислорода, 4*882 mV этот параметр никогда не меняется даже при отключении проводов.
Интегратор датчика кислорода, 128 Steps
Данные обучения контура О2 холостой ход, 128 Steps
Обучение Датчик кислорода частичная нагрузка, 128 Steps
Обороты двигателя, 918 RPM
Желаемые обороты ХХ, 912 RPM
Интегратор регулиров. воздуха на ХХ, -5 Steps
Адаптив. крутизна регулир. воздуха на ХХ, -5 Steps
Клапан впускного коллектора, Неактивно
Запрос кондиционера, Неактивно 12V
Скорость автомобиля, 0 km/h
Лампа неисправности, Вкл 0V
Угол опережения зажигания, 5 °CA
Время впрыска, 2.6 ms
Функция программир. иммобилайзера, Да
Время защитного ожидания, Неактивно
Регулир. воздуха на ХХ, 34 Steps
Низкая скорость вентилятора, Неактивно 12V
Высокая скорость вентилятора, Неактивно 12V
Sniper7
Доброго времени суток.
В вашем случаи нужно поступать так:
1. Проверить все предохранители (файл "Fuse box-relay plate.pdf" – расположение реле) [!ВАЖНО: Ни в коем случаи не ставить "жучки" (проволочки) вместо нормальных предохранителей, и не советую ставить китайские (контакты тонкие и легко гнутся в работе часто греются) ]
2. прозвонить проводку от ECU (моторник) до разъема лямбда зонда (файл "zefira a 1.8xe1 2000 wiring diagrams.pdf" - электро схема вашего мотора) [!ВАЖНО: в разъемы на моторнике "тыкатся" ТОЛЬКО тоненькими иголочками – иначе можно разбить разъемы => и появятся левые удивительные диффекты которые можно искать не переискать ))) ]
3. Когда прозвоните проводку – правильно подключите лямбда зонд
a. Со стороны лямбда зонда 2а одинаковых по цвету провода должны звонится 4-15 Ом (их в перву очередь правильно подключить – где подогрев смотрим по схеме) (если не звонятся – менять зонд)
b. Остальные 2а – добавочная масса и сигнальный – можно подключить наобум – если показания датчика свалятся в 0 вольт – то поменять местами (обычно серый – добавочная масса)
4. после того как подключили можно (и нужно) прочитать ошибки и посмотреть показания лямбды, так же проверить тестером
a. приходит ли +12v на подогрев (после заводки 10-30 сек)
b. и посмотреть сигнал ламбда зонда – файл working HO2S.pdf
если датчик подключили верно и питание приходит правильно как по мануалам – то менять зонд
если не приходит питание – то возможно проблемы с ЭБУ (моторник)
к теме прикреплены файлы (для скачивания нажмите на название файла
Fuse box-relay plate.pdf – расположение предохранителей
zefira a 1.8xe1 2000 wiring diagrams.pdf – электро схема на ваш мотор
Heater of HO2S.pdf – проверочные параметры для подогрева лямбды (тестером)
working HO2S.pdf – показания которые должны быть на рабочем зонде (проверяется тестором не размыкая разъем лямбды)
PDF файлы можно открыть программой Adobe Reader X (гугл поможет найти)
Справочные материалы взяты из AutoData 3.38 (кому нужен дистрибутив - пишите в личку помогу )
В AutoData можно распечатать материал в pdf файл => нажимаем F2 => select printer => из выпадающего списка выбираем PDF-XChange 3.0. => OK => Print => после указываем куда сохранить и под каким именем.
P/S
Если кому мой пост был полезен – пишите ответ в теме, обратная связь очень стимулирует активность на форуме!
CRS2012VISPEKT
Спасибо большое за такой развёрнутый ответ, потраченное время!
проводку хотел прозвонить, но не нашел подходящего тоненького щупа.
Зато нашел в гараже старую лямбду от предыдущего опеля, только на ней три провода, подключил подогрев, ошибка по нему пропала, попробовал подключить сигнальный провод, получается какая то ерунда:
Завожу мотор, напряжение на лямбде почти 5вольт, постепенно начинает падать и опускается до уровня 0,6-0,8 на ХХ, загорается другая ошибка: P0131 Низкий уровень сигнала с датчика кислорода (Банк 1, Датчик 1) и она уже не проподает. так как лямбду мне в любом случае покупать, то вот думаю теперь, а нельзя ли бошевскую универсальную поставить? Или от Жигулей например? А то моя стоит почти 4000тыс. Или есть в чём то различия? Точно помню что на старом опеле рабочий диапазон лямбды был до 0,9в., да и на жигулях вроде так же.
Пост Ваш очень полезен!
Sniper7
ну просто так лямбду нельзя прикрутить авось повезет
Во первых они бывают 2х видов
1 вольтовые и 5и вольтовые
в вашем случаи стоит 5и вольтовая лямбда, а на старом опеле судя по всему 1но вольтовая.
другое дело есть уневерсальные зонды, которые подходят на несколько авто.
во вторых у зондов разное сопротивление накала, и разные диапозоны рабочих параметров. так что если зонд сейчас работает, не значит что через пару км не выскачит ошибка на зонд.
в вашем случаи лудше поехать на сервис где зонды не только меняют но и продают (как наш сервис в Кишиневе к примеру)
Поход на такой сервис избавит от кучи проблем - потому что в случаи если зонд не подходит они тут же поменяют без всяких прериканий.
если же пойти самому купить зонд (после установки его обратно не приймут)
орегинальный зонд дает гарантию что 100% будет работать сразу и без проблем - но они дороже
а уневерсальный нужно знать какой ставить.
CRS2012VISPEKT
Alex_ka
Значит на старом опеле была одновольтовая. спасибо за развёрнутый ответ.
Поблизости нет подобных сервисов.
Экзист предлагает несколько вариантов:
Opel 08 55 343 6500р
Bosch F 00E 263 076 4500р
Hella 6PA 009 166-531 3800р
Sniper7
орегинальный 100% должен зароботать
ради 100 баксов можно рискнуть поставить NGK должен зароботать 99%. Тем более оперь не такая уж прихотливая машина (в отличии от некоторых японцев. )
напишите в гугл NGK 1938 это полный аналог орегинального Opel 08 55 343.
пробуйте, как получится напишите результат.
CRS2012VISPEKT
Sniper7
На вектре Б такая же ошибка, впервые столкнулся с титановым дк, все провода разноцветные, подогрев на этой лямбле находится на каких проводах?
У меня звонятся между собой на лямбде 1 и 3 контакт = 5 ом получается, с колодки на включённом зажигании получается:
между B и D = 4.85 Volt
между C и минусом АКБ = 12.44
между B и С = 7 volt (если красный щуп на С, чёрный на B, наоборот появляется минус (- 7))
По сканеру же дк висит на 4,8 вольт и на обогащение и обеднение смеси ни как не реагирует. Ещё не пойму почему на колоде на контакте А ни каких параметров нету, он не звонится ни с чем, напряжения на нём нет, как масса он ничего не даёт.
Flood_control
насколько помню какраз А и С это подогрев и он должен звониться - значит подогрев на лямбде исправен
посмотри по схеме что там на А с мозгов идёт. наверное минус и должен идти, раз на С +12в
Sniper7
Так и есть, только на колодке если от туда брать массу с А контакта, получается 0 на колодке.
При неработающем подогреве, ЭБУ учитывает показания лямбды или же система находится в открытом состоянии?
Flood_control
CRS2012VISPEKT
сегодня поставил Б\У оригинальную лямбду с фишкой и всё стало в порядке, так же поменял шкив и шестерню грм, там на шестерне шпонку разбило и посадочное шкива, работать стала ровнее, плавнее, но пропала резвость
Sniper7
Господа, подскажите. С похолоданием заметил ещё такую хрень, с утра завожу, прогревочных оборотов нет, ХХв районе 950, стою секунд 20 и начинаю движение, всё отлично, едет хорошо, через 500 метров останавливаюсь, глушу, иду в магазин, возвращаюсь, завожу - бац прогревочные, гдет 1400, прогазовываю, сбрасываются до ХХ, начинаю движение и машину не узнать, не тянет, тупит, на газ нажимаю - колом встаёт и так пока не прогреется. и это повторяется каждый раз, если завёл холодную и она начала прогреваться - сиди жди минут 10, если вдруг не стала - можно смело ехать. но с утра никогда не прогревается, ДТОЖ исправен, а что ещё нужно посмотреть? подскажите плиз, а то зима на носу.
Sniper7
ервик
насос новый, фильтр тоже, форсунки проверены на стенде, давление топлива 4,2. хотя я не вижу связи топливной системы с данной проблемой.
Sniper7
Sniper7
Сел сегодня утром в машину и перед тем как завести решил подключить оп-ком и сохранить дату. Захожу в двиг, ДТОЖ показывает почти точную уличную температуру - 16с, а на улице 10с ну ладно думаю, разница не большая. потом ещё полазил и нашел в разделе "кузов модуль хлаждения двигателя. а вот в нём температура уже совсем иная отображается - 70с! Завёл, в разделе двигателя температура потихоньку начала расти, а в модуле охлаждения она начала подниматься только когда перевалила за 70.
Теперь вот думаю, как такое может быть? Ведь датчик один, не может же он врать только одному устройству. выходит дело либо в проводке либо в модуле охлаждения? Или может это нормально и так и должно быть? Где вообще этот модуль находится, по тису никак не найду. и может ли он влиять на работу двигателя? Ведь в мозгах температура правильная отображается.
Двигатель
Информация блоков измерений:
Напряжение батареи,13.9 V
Реле топливного насоса,Активно 0V
Сигнал датчика дроссельной заслонки,3.7 V
Датчик положения дроссельной заслонки,4.1 V
Сервосигнал ШИМ полож. дросселя,9 %
Имитированный выключатель ХХ,Активно
Имитиров. выключат. частич.нагрузки,Неактивно
Имитиров. выключат. полная нагрузка,Неактивно
Датчик температуры ОЖ,33 °C
Датчик температуры ОЖ,4.0 V
Температура впускного воздуха,2.3 V
Температура впускного воздуха,16 °C
ДМРВ,0.9 V
ДМРВ,14.1 kg/h
Выключатель Park/Neutral,P - N 0V
Кодировка трансмиссии,Ручная трансмиссия
Выключатель информации кондиционера,Неактивно 0V
Коэфф. ШИМ давления кондиционера,0 %
Отскок УОЗ при детонации цил 1,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 2,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 3,0 °CA
Отскок УОЗ при детонации цил 4,0 °CA
Скважн. импульсов рециркуляции ОГ,0 %
Обратная связь клапана рециркуляции ОГ,0.9 V
Клапан вентиляции бака,0 %
Контур датчика кислорода,Открыто
Датчик кислорода,4 843 mV
Интегратор датчика кислорода,128 Steps
Данные обучения контура О2 холостой ход,128 Steps
Обучение Датчик кислорода частичная нагрузка,116 Steps
Обороты двигателя,1 009 RPM
Желаемые обороты ХХ,1 000 RPM
Интегратор регулиров. воздуха на ХХ,0 Steps
Адаптив. крутизна регулир. воздуха на ХХ,0 Steps
Клапан впускного коллектора,Неактивно
Запрос кондиционера,Неактивно 12V
Скорость автомобиля,0 km/h
Лампа неисправности,Выкл 12V
Угол опережения зажигания,6 °CA
Время впрыска,3.5 ms
Функция программир. иммобилайзера,Да
Время защитного ожидания,Неактивно
Регулир. воздуха на ХХ,49 Steps
Низкая скорость вентилятора,Неактивно 12V
Высокая скорость вентилятора,Неактивно 12V
утром, двигатель ещё не заводил:
Модуль охлаждения двигателя
Информация блоков измерений:
Контроль нагрузки,Активно
Состояние задержки (Lag State),Неактивно
Напряжение системы,12.4 V
Клемма 15 - коммутируемое напряжение аккумулятора,Активно12V
Клемма 15А - Выключатель напряжения аккумулятора,Активно12V
Сигнал работающего двигателя,Неактивно
Температура охлаждающей жидкости,70 °C
Запрос кондиционера,Не активно12V
Кондиционер Компрессор,Не активно0V
Датчик давл. кондиционера Напряжение питания,4.86 V
Датчик давл. кондиционера Сигнал питания,0.22 V
Датчик давл. кондиционера Расчетное давление,1.1 bar
Сигнал датчика давления,9 %
Эл.двигатель выталк. вентилятора Обратное напряжение,0.0 V
Эл.двигатель выталк. вентилятора Обратное напряжение,0.0 V
Внешнее сопротивление Обратное напряжение,0.0 V
Ступень мощности,0
Индикатор обратной связи,Вкл
Лезет, сцука, ошибка, 0100.
Снял, промыл (водкой. (((((((((
По ТИСу, при замерах:
[em]Измерьте напряжение между следующими клеммами:
P44 Счетчик массового расхода воздуха
Клемма 4 разъема жгута проводов (со стороны жгута проводов)
и
Масса
больше, чем 5,2 В [/em]
у мну 0,1 Вольта.
А между 2 и 4 контактами 0,1 В при холостом ходе, но поднимается до 2 Вольт при газе.
Эт получается, что эт сцука дорогая (ДМРВ) рабочая.
Куда копать.
Не трать вермя на электрику, она в данном случае не при чем, причина в подсосе воздуха, или в загрязнении самого ДМРВ(что врядли).
Вадь, я все понимаю, но причем тут подсос воздуха и фиксируемая контроллером электрическая ошибка "Повышенное\пониженное напряжение"?
Практика ремонта именно этого двигателя, заставляет идти именно этим путем. Дело в том, что в данном случае мне и думать не надо, я их дофига видел и есть опыт борьбы с этой ошибкой.
Вадим, я всё больше убеждаюсь, что без тебя ни обойтись.
Придётся подъезжать.
НО. Хотелось-то самому.
))))))))))))))
Да я хоть сейчас! ((( Вадим, тока скажи почему нет напряжения. Я уж всю голову сломал.
Прямой зависимости не вижу.
Хотел ужо соплю кидать, да Роман вчёра отговорил.
Чего там у тебя не идет?:) Другой вариант комментария к этой ошибке знаешь какой?
"Заниженный проход воздуха через ДМРВ, по отношению к оборотам двигателя".
Теперь понимаешь почему ошибка уходит при при повшении оборотов?
Я 10-го последний день в Москве, но уже в отпуске Потом поезд, водочка, солнышко, море.
Так что если не успеешь, то хоть примерный диагноз у тебя на руках.
Вадим, докатаюсь так до твоего приезда. Просто так сразу не просохну. наверное.
В планах ждать тебя когда?
Как тока прогреется мотор. Вылазит лампочка - выкинь дрыгатель.
Появилась вторая 0110, но "боюсь" что это из-за моих экспериментов.
Как тока загорается лампочка - движок на ХХ начинает работать ровно.
Ошибка звучит Расходомер воздуха, повышенное или пониженное напряжение.
Очевидно, есть проблема в цепи от расходомера до контроллера впрыска с проводкой либо проблема в самом расходомере. Вполне возможно что проблема в проводке, где-то отсутствует нормальный контакт, с нагревом что-то расширяется и контакт пропадает. Если газануть, то просто мотор вибрирует и этого вполне может быть достаточно чтобы контакт снова на какое-то время появился.
Надо внимательно осмотреть разъем, провода идущие по жгуту. Прозвонить все проводки от расходомера до контроллера. Подергать их аккуратно на предмет поиска обрыва.
Если в них все в порядке, то попробовать заменить расходомер на другой. Если и после замены расходомера проблема не уйдет, то искать проблему в контроллере.
Пасиб! Я бы и новый провод кинул - для мну это не проблема.
Не подскажешь, он прям на контроллер идёт.
на каку клемму?
1 - коричневый - масса ("земля") - 15-я нога контроллера (в разъеме на контролер номера ножек подписаны)
2 - идет на 33 ногу.
3 - красный с белым - питание (+12В) идет всюду. На контроллере - 35, 44 нога.
4 - коричневый с зеленым - идет на 14 ногу.
Ты тока там не переусердствуй аккуратно надо со всем этим быть.
А то периодически приезжают машины с такими соплями через весь моторный отсек, что просто диву даешься как это еще не сгорело -))
За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.
Что такое ДМРВ
Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ
Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.
На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке
Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится
Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.
Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер
Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший "чек" с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.
ДМРВ или ДАД?
Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.
Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам
ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.
Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!
Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно "умирает".
Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.
Можно ли обойтись без него?
Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию "чека", но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, "аварийная" программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.
При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь
Как диагностировать неисправность?
Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ
Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или "эталонной" детали он составляет 0,996 В.
Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый
Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика
Дальше параметры оцениваются так:
1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены
При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового
Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра
Промывать или нет?
Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы
Практический опыт применения подобных "чудо-средств" показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.
Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии
Принцип работы ДМРВ
Задача данного датчика как можно точнее измерить объем воздуха вошедшего во впуск и передать эту информацию в ЭБУ. Расположение у него всегда в одном и том же месте, после воздушного фильтра и перед дроссельной заслонкой.
В середине у него установлен достаточно простой механизм по измерению воздуха. После поворота ключа в замке, на две нити, установленных в пластиковом корпусе подается напряжение. Они начинают мгновенно нагреваться до высокой температуры. Как только водитель запустит двигатель, поток холодного воздуха, обдувая нить, охлаждает её. Теряя свою температуру, нить также уменьшает сопротивление на определенное значение (в зависимости от обдува). Это значение и передается в блок управления двигателем.
Как проверить ДМРВ мультиметром
Во-первых, все автомобили разные и рассказывать какой щуп на какой провод по цвету подсоединять не вижу смысла. Поэтому и приложу ниже схему подключения, которая подойдет к большинству расходомеров.
Во-вторых, для проверки нужно заглушить полностью мотор, а затем провернуть ключ в первое положение. Затем вольтметром измерить напряжения на указанных выводах клемы. На исправно рабочем датчике значение должно быть в пределах 0.99-1.01. В случае, если значение выше или ниже, это будет указывать на выход из строя нити. Отремонтировать такой вид датчиков вряд ли получится, только замена.
Визуальный осмотр
Открутите крепежные винты, и снимите датчик с автомобиля, прежде всего отстегнув колодку с проводами. Осмотрите визуально нити на их загрязненность. Дело в том, что при остановке мотора, нити прогреваются до 1 000 градусов, что бы вся грязь которая попала на них обгорела. Если нити с налетом и грязью, значит они скорее всего вышли из строя.
Видео : Как проверить ДМРВ мультиметром
Читайте также: