Поршень 4 ремонта иж планета
Первый из вопросов, которые возникают при покупке, как отличить "настоящий" поршень от "левого". Обратимся к технологии их изготовления. Самая оптимальная (с точки зрения точности и качества изготовления поршня) технология - кокильное литье. Особенность ее - применение высокоточной формы - керамического кокиля. Сам же кокиль изготавливается со специальной модели. И только модель изготавливается по чертежам. Кстати, и это не всегда так. На пермском предприятии "Авиадвигатель" модель является первичной, а чертежи - вторичными, для отчетности. Кстати, в том же холдинге по той же технологии изготавливают и поршни. И эта технология является общепринятой. Причем для алюминиевых сплавов применяется литье под давлением. Это позволяет избавиться от раковин, каверн и пузырьков воздуха и добиться полного заполнения формы. В итоге поршень получается сразу необходимой формы. Остается лишь проточить канавки под поршни, просверлить отверстия и установить стопоры, а также обработать посадочные места под палец.
Однако не все так хорошо. Кокиль является одноразовой формой. Он как скорлупа, которую отколупывает от новорожденного поршня. А раз он одноразовый, то это значительно удорожает производство. И еще. Изготовление точного кокиля - задача нетривиальная, в гараже или мастерской его не сделать. Поэтому есть вторая технология. В основе ее - то же литье, но в многоразовую форму или "примерный" кокиль. Внутренняя поверхность поршня при этом получается тоже готовой к работе, а наружная протачивается на токарном станке. Теоретически подобным образом можно получить ничуть не худший поршень, причем, не прибегая к особо точному и высокотехнологическому оборудованию. Конусность получить довольно легко, а эллиптичность получается за счет установки распорки на место пальца. Когда распорка убирается после обработки на станке, получается необходимая форма поршня.
Я не утверждаю, что нет других технологий. Они есть, это, несомненно (вспомните ходя бы про "кованые" поршни), но эти - основные. А теперь самое основное, что надо знать: кокильное литье применяется только на крупных предприятиях, а токарная обработка доступна практически всем. Отсюда вывод: среди точеных поршней шанс поймать "левый" поршень выше на порядок, а то и на два. Для тех, кто не испугался, поясню: на порядок - это значит в 10 раз. Кому все равно не страшно, добавлю: практически все поршни для "ИЖей" точеные, за исключением поршней советской выделки. Еще не страшно? Тогда вперед, за поршнями!
А вот что я действительно утверждаю, то это то, что и изготовленный не знамо где поршень будет нормально работать, если его правильно подобрать и поставить. За исключением тех случаев, когда поршень льют из алюминиевых ложек. Но это действительно редкость. Однако некоторый внешний осмотр при покупке не помешает. Первым делом загляните внутрь поршня. Клейма и так далее пропускаем, а смотрим на ровность поверхности и отсутствие облоя. Ровная поверхность внутренней стороны дна и юбки, а также отсутствие острых краев от литья - это хорошо. Если поверхность юбки бугристая, поршень откладываем. Дно может быть неровным, это не критично, а вот раковины не допускаются. Острые края от литейной формы также нежелательны, хотя, в крайнем случае, можно взять и с ними. Наружная поверхность поршня должна быть по возможности менее ребристой. Чем выше класс обработки поршня, тем поверхность ровнее. А где лучше обрабатывают? Понятно, что не в левых конторах. Выводы делайте сами. Ради интереса посмотрите на фотографию поршня для Ю4. Он однозначно не заводской, но вполне пригоден для эксплуатации. Обратите внимание на низкую чистоту обработки поверхности юбки и следы некачественного литья внутри поршня. Все это плохо, но допустимо. Лучше поставить не заводской, но правильно подобранный поршень, нежели заведомо качественный, но не подходящий по размерам.
Теперь перейдем к тому, что получается с поршнем в результате его износа. Понятно, что на высоте поршневого пальца износа практически нет. Нет износа и в тех местах, где поршень перекрывает выпускное и перепускные окна. Изнашивается головка поршня. Но сильнее всего изнашивается низ юбки. В итоге поршень получается не конический, а бочкообразный. Из-за изношенной юбки появляется характерный звон поршня "Юпитеров". У "Планет" это сглаживается разрезным поршнем, но лишь до какого-то уровня. Отсюда вывод: выяснение износа поршня, измеряя зазор между головкой поршня и цилиндром - явная глупость. Это лишь косвенно свидетельствует об износе поршня. Правильнее всего измерить сам поршень микрометром. Которого, как мы условились, у нас нет. Отсюда следует два других метода: внешний осмотр и проверка герметичности.
Что есть внешний осмотр - понятно. Поршень ни в коем случае не должен болтаться в цилиндре. Особенно низ юбки - ее диаметр должен быть самым большим. Косвенным свидетельством износа можно считать и звон при работе, при условии исправных шатунных подшипников. Но значительно точнее будет проверка герметичности. Для этого берется цилиндр и поршень. У "Планет" цилиндр берется с головкой, у "Юпитеров" он сверху заклеивается скотчем для создания герметичности. Затем поршень (без колец) вставляется в цилиндр, причем он должен быть ориентирован так же, как и при работе. При герметичном цилиндре наблюдаем, как поршень падает под своим весом в цилиндре. Изношенный поршень опускается максимум за 2-3 секунды, нормальный - намного медленнее. Но: если поршень был взят ошибочно более полный и приработался до нормального размера, то герметичность будет в норме, а низ юбки - изношен. Это отлично видно при внешнем осмотре.
Теперь самое главное. Выяснив, что поршень требует замены и, отбраковав заведомо "левые" поршни, приступим к подбору поршней. Для литых и точеных поршней эта процедура несколько отличается. Причина этого состоит в том, что "ребра" на точеных поршнях потом сгладятся, а на литых их уже нет. Следовательно, точеный поршень должен быть заведомо полнее, с учетом износа при обкатке. Надо крепко запомнить: поршень подбирается под цилиндр. Каждый поршень под каждый цилиндр, индивидуально. Методика определения полноты поршня до банального проста: вставляем поршень в цилиндр и проталкиваем его пальцем насквозь. Если поршень падает под своим весом - он мал. Если он легко проходит - это годится для литого и не годится для точеного поршня. Если поршень идет туго, но вполне проталкивается одним пальцем без значительных усилий - это нужный размер для точеного поршня и большой - для литого. Если поршень клинит в цилиндре или его приходится проталкивать, прилагая значительные усилия - он явно велик. Все кажется простым, но точность подбора достигается лишь практикой.
Как быть, если цилиндр шлифован? Можно взять заведомо полный поршень. Лучше всего поступить следующим образом. Берем нормальный поршень, а после обкатки цилиндра (когда появится зеркало) его меняем вместе с кольцами и вновь обкатываем. Это получится намного проще, нежели довольно нудная обкатка заведомо полного поршня. Особенно это относится к "Юпитерам", которые больше "Планет" склонны к клину поршня.
Речь идет об ИЖ Планета 5.
Дело в том что у многих как и в моем случае при замене поршневой на новую появляется звонкий металлический звук в верху головки, бывает проходит он или нет…
У меня было 3 поршневые и все заливал 92м бензином, везде был металлический звон вверху головки…
Но как это может быть логично?, когда:
— поршень туго в гильзе
— палец забит на горячую в поршень
— палец плотно сидит в втулке
— кв не имеет люфта как и шатун
Нужно выяснить причину этого явления и приступил к делу!
Как оказалось при замере камеры сгорания сток и веерной, выявлено следующее:
Сток голова = 56-57мл
Веерная голова = 46-47мл
Из этого выходит следующая степень сжатия по формуле 340куб делим на камеру сгорания +1 = примерно:
Сток голова = 7.2
Веерная голова = 8.2 — 8.5
Прокладка под головкой цилиндра равна 1мм, то есть увеличение камеры сгорания, в свою очередь уменьшение степени сжатия.
1мм высоты вытесняет 4-5мл жидкости
вытеснение сферы поршня 3мл (3.5) жидкости
при суммировании округлим около 7-8мл
У меня цилиндр без прокладки и камера сгорания составляет 40мл, итого 9.5 степень сжатия, при использовании 92го бензина — звон нарастающий с повышением оборотов.
И так в моем случае имеем диаметр поршня 72, ход поршня 85 = 340куб \ 40мл +1 = с помощью этих данных можно вычислить на сколько надо подрезать головку или подложить прокладку для подгонки степени сжатия на желаемый бензин:
— головка с прокладкой = 8.2
— головка без прокладки = 9.5 (при условии что поршень выступает из цилиндра на 1мм высоты)
— головка которая подрезана на 1мм = 4-5мл жидкости, вытеснения поршнем 3-4мл, то есть = 7-8мл,
дальнейшее вычисления каждый может высчитать для себя.
Если верить данным с интернета, то соотношение степени сжатия к октановому числу бензина:
92 — до 10,5
95 — 10-12,5
98 — 12-14,5
К чему я это все сделал?, а к борьбе с ДЕТОНАЦИЕЙ.
Ведь звон в верху головки все время путают с звоном пальца, поршня, юбки и всего что можно.
Пути решения:
— перенастроить зажигание, чем выше октановое число — тем дольше горит смесь, значит к примеру для 92 надо 1.5мм до вмт, 95 — 2.5мм до вмт. Подобрать можно экспериментально от 1 до 3мм.
— обогатить смесь, обедненная смесь приводит к детонации.
— пробовать заливать бензин с другим октановым числом.
— пробовать с прокладками под головку и подрезанием головки до устранение детонации.
Игнорирование подобного звона может привести как в моем случае к расплавлению поршня, все же поршни делают уже не из лучших сплавов.
Силовой агрегат включает в себядвигатель (цилиндропоршневая группа), моторную передачу, механизм сцепления и коробку передач, конструктивно объединённые в один блок.
Двигатель
Кривошипно-шатунный механизм
Состоит из цилиндра, головки цилиндра, поршня с поршневым пальцем и поршневыми кольцами, коленчатого вала с шатуном и кривошипной камеры (картер). Смазка кривошипно-шатунного механизма осуществляется маслом, добавленым к топливу в пропорции 1:25. Охлаждается двигатель за счёт потока воздуха, который обдувает рёбра цилиндра, головки и наружные поверхности картера.
Цилиндр
В цилиндре4 (рис.2) происходит сгорание рабочей смеси. Его внутренняя поверхность служит напровляющей для поршня 6 и имеет низкую шероховатость и высокий класс точности обработки поверхности. Возвратно-поступательное движение поршня преобразует во вращательное движение коленчатого вала 12 при помоши шатуна24. Поскольку в двухтактном двигателе рабочий цикл происходит не только над поршнем, но и под ним, в картере, цилиндр имеет соответствующие окна, а в его теле отлиты перепускные каналы 7. Головка цилиндра 3 образует камеру сгорания. Цилиндр двигателя "Иж-49" отливался целиком из чугуна. Герметично в сопряжении между цилиндром и чугунной головкой достигалась за счёт устоновки прокладки. На мотоцикле "Иж-56" цилиндр для уменьшения массы и улучшения охлаждения сделан "слоёным". Чугунная гильза залита в алюминиевую рубашку, имеющую оребрение. К картеру цилиндр крепится на четырёх коротких шпильках гайками.
В верхней части в рубашку ввёрнуты шесть шпилек. На них крепитсяголовка. Прокладка между головкой и цилиндром неустанавливалась. Надёжность соединения достигалась за счёт высокой точности обработки сопрягаемых поверхностей и некоторой деформации более мягкой, по сравнению с чугунной гильзой, головки. По тойже схеме выполнены цилиндры "Ижей""планетного"ряда.
Двигатель "Иж-Юпитер" отличается количеством цилиндров: их два. В связи с этим работа двигателя более равномерна, ниже уровень вибрации.
Поршень
В любом двигателе поршень - это тот элемент, который воспринимает давление газов, образующихся при сгорании топливной смеси, и передаёт усилие на шатун.
Рис.3 Поршень:
1-днише; 2-канавка; 3-юбка; 4-окно; 5-бобышка;
В двухтактном же двигателе поршень выполняет ещё роль механизма газо распределения. Поэтому форма его довольно сложна: в нижней части юбки 3 (рис. 3) имеются окна 4, открывающие перепускные каналы и точно соответствующие по форме окна в цилиндре. Поршень должен распологаться в цилиндре строго ориентировано, чтобы стыки поршневых колец не попадали в проёмы, иначе их поломка неизбежна. От проворачивания на поршне кольца фиксируются стопорными штифтами.
Поршень 6 (см. рис. 2) соединён с верхней головкой шатуна 24 при помоши пальца 8, которыйфиксируется от осевого смещения в бобышках стопорными кольцами.
На поршнях одноцилиндровых двигателей устанавливаются по три компрессионных кольца, двухцилиндровых - подва. Долговечность работы сопряжённой пары цилиндр-поршень зависит от того насколько точно подобрана эта пара. По технологическим причинам невозможно изготовить все цилиндры и все поршни совершенно одинаковыми (существуют определённые допуски на размеры). Поэтому цилиндры и поршни после выхода их с последней операции тщательно измеряются и сортируются на группы. Детали в каждой из груп отличаются между собой не более, чем на 0,01 мм. Каждая из групп имеет определённую маркировку. При сборке необходимо подбирать поршни и цилиндры из соответствующих юдруг другу групп (табл 1, 2)
Размеры группы поршней и цилиндров мотоциклов "Иж-П3","Иж-П4","Иж-П5"
| Маркировка | Диаметр поршня, мм | Диаметр цилиндра, мм |
| 1 | 71,94-0,01 | 71,99 +0,01 |
| 0 | 71,95-0,01 | 72,00 +0,01 |
| 00 | 71,96-0,01 | 72,01 +0,01 |
| 000 | 71,97-0,01 | 72,02 +0,01 |
Размеры группы поршней и цилиндров мотоциклов
"Иж-Юпитер"
| Маркировка | Диаметр поршня, мм | Диаметр цилиндра, мм |
| 2 | 61,98 +0,01 | 62,00 +0,01 |
| 1 | 61,99 +0,01 | 62,01 +0,01 |
| 0 | 62,00 +0,01 | 62,02 +0,01 |
| 00 | 62,01 +0,01 | 62,03 +0,01 |
| 000 | 62,02 +0,01 | 62,04 +0,01 |
Если поршень не имеет маркировки или она нанесена недостаточно ясно, измерить диаметр следует на строго определённой высоте. Для поршня "Иж-Ю" она состовляет 42мм, для поршня "Иж-П" -55мм, а для поршня "Иж-ПС" -35мм от края юбки поршня в плоскости перпендикулярной оси пальца. Для мотоцикла "Иж-Планета-Спорт" изготавливаются цилиндры и поршни нормальногоразмера трёх групп и двух ремонтных размеров (таблица 4).
Поршневой палец
Служит для соединения поршня с шатуном.
Поршневые пальцы подбираются к поршням по размеру отверстия в бобышках (таблица 5). На бобышках и на торцах пальцев должны быть метки одногоцвета. Следует иметь в виду, что палец в бобышки устанавливается по плавающей посадке, т.е. в сопряжении может быть от 0,002 мм натяг до0,008 мм зазор. Иными словами, смазаный палец обычно входит в бобышки под усилием руки, особенно если поршень слегка нагрет.
Размеры группы пальцев и отверстий бобышек поршней
"Иж-П3"
| Цветной индекс | Диаметр пальцев, мм | Диаметр отверстия бобышке, мм |
| Зелёный Белый Черный | 15,003-0,005 14,998-0,005 14,993-0,005 | 15,003 +0,005 14,996 +0,005 14,991 +0,005 |
Размеры группы ремонтных пальцев и отверстий бобышек поршней "Иж-П3"
| Ремонт | Цветнаи индекс | Диаметр пальца, мм | Диаметр отверстия бобышки | Диаметр отверстия втулки верхней головки шатуна, мм |
| Первый | Красный с одной стороны | 15,1-0,05 | 15,1-0,002 | Диаметр пальца плюс 0,02. 0,03 |
| Первый | Красный с обеих стороны | 15,2-0,05 | 15,2-0,002 |
Размерные группы пальцев и отверстий бобышки поршней
"Иж-ПС"
| Цветной индекс | Диаметр пальца, мм | Диаметр отверстий бобышек, мм |
| Белый Черный Красный Зелёный | 18,0000. 17,9975 17,9975. 17,9950 17,9950. 17,9925 17,9925. 17,990 | 18,0030. 18,0005 18,0005. 17,9980 17,9980. 17,9955 17,9955. 17,9930 |
Поршневые кольца
Размеры ремонтных колец мотоциклов
"Иж-Ю3-01" и "Иж-Ю4"
| Группа ремонта | Поршень | Поршневые кольца | ||
| Маркировка | Диаметр, мм | Маркировка цветом | Диаметр, мм | |
| 1 2 | 1P 2P | 62,26-0,03 52,51-0,03 | Жёлтый Синий | 62,25 +0,03 62,50 +0,03 |
Размеры ремонтных колец мотоциклов
"Иж-П3" и "Иж-П5"
| Группа ремонта | Поршень | Диаметр поршневого кольца, мм | |
| Маркировка | Диаметр, мм | ||
| 1 2 | 1P 2P | 72,46-0,03 72,96-0,03 | 72,5 +0,03 73,0 +0,03 |
Коленчатый вал
Коленчатый вал (см. рис.2.2) одноцилиндровых двигателей неразборный. Он состоит из двух щёк 16, кривошипного пальца 17, двух полуосей и шатуна 24. Полуоси запрессовываются в маховик с большим натягом, и это обеспечивает неоюходимую прочность соединения7 Палец 17 служит одновременно обоймой, по которой работают ролики подшипника нижней головки шатуна. Второй (наружной) обоймой является втулкой из специальной стали, запрессованная в нижнюю головку. Втулка термических обработана и имеет высокую твёрдость. Ролики подшиники нижней головки короткие, распологаются в два ряда сепораторе. В порцессе работы смазка кним поступает через щели, прорезанные в головке.
В верхнюю головку шатуна запресовывается бронзовая тонкостенная, свёрнутая из листа, втулка. Она служит подшипником для поршневого пальца 8. Необходимая точность сопряжения достигается обработкой втулки и подбором пальца. Смазка к пальцупроникает через сверления в головке и втулке.
Рис. 4 Поршень и вал коленчатый мотоциклов Иж-Ю (Наименования приведены в таблице 11).
Сколько мощи можно снять с половинки ИЖ Ю-5. +резонатор+ лепестковый клапан+ продувка, и шоб ресурс часов 100остался. коленвал проточить , для облегчения?
Можно и 20 л.с снять , но все упирается в коленвал и поршень. В колено можно поставить сепараторный шатун от Минска ( по размерам один в один) но сами блины дохлые и жесткости у вала нет никакой. Вал и так легкий куда его и зачем еще облегчать, вам важна динамика разгона? Его надо баллансировать, вибрация от него большая очень. Поршень с толстыми чугунными кольцами не пригоден для большой мощности. Пытался найти импортный аналог. Есть такой поршень на старенькой Кавасаки, но она настолько старенькая, что не могу я найти где и у кого его можно купить. Размер 62 был только на этой моделе, все остальное начинается с 64 и т.д.
Брал Китайские поршни и могу сказать, что они намного лучше нашего откровенно левого г..на, жаль только что Китайцы повторили такие же толстые кольца и без хрома. Они наивные все копируют как в оригинале пологаясь на производителя.
работаю над процессом, но вопрос колец остается открытым. сегодня смотрел импортные кольца от мотоциклов 62 нет таких. Есть от 64 до 66,5 через 0,25 . Цена двух стальных хромированных колечек 1450р. Это только кольца.Поршневой палец стоит в районе 400р и изготовление поршня минимум 1500р, это получится комплект о 3500р. Интересен ли будет такой вариант, стоит ли заморачиваться?
Получаем мотор 3500+ зажигание, картер, карб, резонатор, дороже БУРЖУЙСКИХ . НАРОД ждет дешевый мотор 300-600 $ , шоб легкий и редуктор шестерёнчатый и винт с регулируемым углом.
300-600 баксов он может стоить при серийном производстве более 20 000 штук в год
Но это не реально, у нас столько пилотов не найдутся по всему миру
Дай бог чтоб хотя бы себестоимость в 600 евро уложиться при самостоятельном изготовлении (если использовать уже готовые ЦПГ, коленвалы и т.д. от скутеров и др. техники)
Можно и 20 л.с снять , но все упирается в коленвал и поршень. В колено можно поставить сепараторный шатун от Минска ( по размерам один в один) но сами блины дохлые и жесткости у вала нет никакой. Вал и так легкий куда его и зачем еще облегчать, вам важна динамика разгона? Его надо баллансировать, вибрация от него большая очень. Поршень с толстыми чугунными кольцами не пригоден для большой мощности. Пытался найти импортный аналог. Есть такой поршень на старенькой Кавасаки, но она настолько старенькая, что не могу я найти где и у кого его можно купить. Размер 62 был только на этой
Расскажите пожалуйста, ЧЕМ принципиально отличается коленчатый вал Юпитера от КВ высокофорсированных скутеров и мотоциклов такого же класса.
1.Применяют другие материалы, другая технолоия, масла , -что конкретно сделано на для достижения приемлемого ресурса для дорожных мото. ?
2. Как сильно уменьшится ресурс того же КВ от Юпитера , если форсируя увеличим обороты 1.5 раз (следовательно и мощность, если сохраним прежний коэфф. наполнения цилиндров топливной смесью на повышенных оборотах ; ну там карбюратор побольше. полировка и доработка каналов.. лепестковые клапана. настроенный глушитель. (не увеличивая степень сжатия)).
Бояться перегрева не будем, двиг рассчитан на охлаждение и на меньшей скорости , в тени коляски
НА сколько раз меньше, почему.. Аргументы ?
По какой причине ? Что, кольцо нормально работавший при 6200о.мин при 9000о.мин перестанет уплотнять, начнет пропускать 30% газов ? ? Или другая причина ?
Я читал -Бекман "Гоночные мотоциклы" - кольцо, как правило ОДНО, нужен для уплотнения на малых оборотах и отвода тепла от головки поршня . к цилиндру. На высоких оборотах перестает играть свою роль, , а газы и так не успевают просочиться через узкую щель за короткое время. Вспомним декомпрессионные сверления в цилиндрах..или лабиринтное уплотнение между картерами ЯВА 350 ( без резиновых сальников)
Если все таки толстые кольца не работают-- Почему ? ?
Вы профессионал в этих вопросах подскажите пожалуйста, как и на сколько можно увеличить мощности отечественных моторов, и какой ожидается ресурс на парамрторе , при соблюдений всех правил и ТО.
И сотни начинающих будут вам благодарны.
А ВЫ можете предложить на отеч. рынок легкий и недорогой для наС, и выгодный ВАМ СотнЮ. двигателей (Разной комплектации). на базе ЦПГ и КВ известного вам скутеров или серийных мото, Литье для картера и станки у вас есть. Европа рядом. а там ой как много цилиндров и КВ.
Опыт Белорусов. Италия "ИМХО" работает так. Никому невыгодно делать кокиль для сотни двигателей..Меня бы устроил легкий мотор 15-20сил с ресурсом 200- 300час.
Заранее благодарен = Ильвер
Читайте также: