Порше кайен плюсы и минусы
Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.
Вроде бы автомобиль на все случаи жизни ― но новый Porsche Cayenne сильнее прежнего просится на быстрые извилистые дороги, а то и на гоночную трассу.
Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.
Пластика интерьера стала более обыденной, но в качестве материалов ― никаких компромиссов. Все три зеркала некрупные, зато зона очистки лобового стекла огромна. Включение заднего дворника ― неудобной мелкой кнопочкой в торце рычажка.
Развитый щиток позволяет и выхватить с одного взгляда самое важное ― скорость и номер передачи на цифровом табло. Медиасистема завязана на собственное подключение к Интернету. Чтобы попадать в кнопки на ходу, руку приходится опирать сверху на панель.
Кресла версии Turbo спортивны, но ненавязчивы ― если не считать конфликта между основанием интегрированного подголовника и спиной высокого человека. Базовые, с регулируемой опорой для головы, проще ― но тоже хороши. Сзади удобно и вдвоём, и втроём.
Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.
В иных компактных кроссоверах нынче больше места под мелочи, чем тут. Зато крупные колонки Burmeister дают шикарный звук. Вот только стоит такая система более 400 тысяч рублей.
Стиль переключений восьмиступенчатых автоматов ZF адаптируется под манеру езды, от бархатного до ударного. Коробка помогает тормозить двигателем и не увлекается нейтралью на шоссе. У всех Turbo ― иные бампера и обвес в цвет кузова, как на фото.
На автомобилях с пневмоподвеской в багажнике есть кнопки регулировки погрузочной высоты. Под полом ― место для докатки и сабвуфер.
Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.
Углы въезда и съезда для Каенов на пневмоподвеске и с пакетом Off-road ― 27,5 и 24,4 градуса. Камера заднего вида ― с омывателем. Бачок омывателей, как на Логане, расположен в районе коробки воздухопритока, и при интенсивной езде в салоне воняет незамерзайкой.
На бездорожье пригодится гладкое, аэродинамически спрофилированное днище. Глубина преодолеваемого брода ― 500 мм на обычных пружинах и 530 мм на пневматических.
Паспортные данные
| Porsche Cayenne | Cayenne | Cayenne S | Cayenne Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4918 | 4918 | 4926 |
| Ширина, мм | 1983 | 1983 | 1983 |
| Высота, мм | 1696 | 1696 | 1673 |
| Колёсная база, мм | 2895 | 2895 | 2895 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1680/1673 | 1680/1673 | 1687/1670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985 | 2020 | 2175 |
| Полная масса, кг | 2830 | 2840 | 2935 |
| Объём багажника, л | 770–1710 | 770–1710 | 745–1680 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2894 | 3996 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5300–6400 | 440/5700–6600 | 550/5750–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1340-5300 | 550/1800-5500 | 770/1960-4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Передние шины | 255/55 ZR 19 | 255/55 ZR 19 | 285/40 ZR 21 |
| Задние шины | 275/50 ZR 19 | 275/50 ZR 19 | 315/35 ZR 21 |
| Дорожный просвет, мм | 215 (132–245) | 132–245 | 132–245 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 265 | 286 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,2/5,9** | 5,2/4,9 | 4,1/3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,3 | 11,8 | 16,4 |
| — загородный цикл | 8,0 | 8,4 | 9,5 |
| — смешанный цикл | 9,2 | 9,4 | 11,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 75(90) | 75(90) | 90 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 |
| * В скобках — опционально. | |||
| ** Через дробь — с пакетом Sport Chrono. | |||
Техника Эмиль Вернер, Никита Гудков
Коэффициент аэродинамического сопротивления ― 0,34 для обычных версий и 0,35 для Turbo. У последнего более крупный задний спойлер, часть которого работает как элемент активной аэродинамики, увеличивая прижимную силу. Подъём планки зависит от скорости и положения открывающейся передней части панорамной крыши. На скорости выше 170 км/ч планка работает и как аэродинамический тормоз.
Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций ― за доплату в 200 тысяч рублей. Увы, поездить с такими тормозами пока возможности не было.
История Михаил Петровский, Леонид Попов
Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.
После этого автомобили Porsche покидали асфальт только по спортивной необходимости. Купе 911 вполне успешно гонялось в ралли. А в начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин.
Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам.
Идея серийного внедорожника поселилась в головах менеджмента Porsche ещё в 70-е. Однако когда во второй половине 90-х в Штутгарте всё же решились на запуск такого проекта, никто не мог твёрдо сказать, что же именно нужно покупателю. Поэтому решили, что машина должна уметь всё: классно ездить по асфальту и быть настоящим оффроудером. Работа над Porsche 955 (или Typ 9PA), как именуется Cayenne по заводской классификации, началась в 1998 году.
Машина первого поколения дебютировала на Парижском мотор-шоу осенью 2002 года после PR-артподготовки, растянувшейся на полгода. Несущий кузов, независимые подвески, пятиместный кузов, большой багажник и продвинутая полноприводная трансмиссия — у Кайена было всё. Дабы развести новинку с показанным там же, в Париже, Туарегом, немцы акцентировали внимание на асфальтовых повадках Кайена, противопоставляя его в основном BMW X5.
Продажи начались в декабре 2007-го, и с тех пор Cayenne оставался самым продаваемым автомобилем Porsche, пока это звание у него не отнял более доступный младший паркетник Macan.
Покупатели встретили Cayenne тепло: на второй год производства пришлось наращивать выпуск с первоначальных 25 тысяч машин до 40 тысяч. Всего было выпущено свыше 150 тысяч Кайенов первого поколения. Но пресса, нахваливая технические особенности машины, неустанно критиковала дизайнера Стива Муркетта за не слишком удачную попытку натянуть фамильное лицо на внедорожник, а руководителей проекта — за невысокое по стандартам марки качество интерьера. Присутствовали и эргономические недочёты, например низко расположенный блок климат-контроля с невнятной индикацией.
Обновлённую машину c индексом 957представили зимой 2007 года в Детройте. Внешне она не сильно похорошела, зато коэффициент аэродинамического сопротивления (С х ) снизился с 0,39 до 0,35, что было хорошо и для топливной экономичности, и для акустического комфорта, вызывавшего нарекания ранее. Шасси дополнилось активными стабилизаторами PDCC, а все двигатели — системой непосредственного впрыска топлива.
Когда в асфальтовых способностях Кайена уже никто не сомневался, маркетологи Porsche стали больше внимания уделять незаурядным внедорожным способностям машины. При участии Porsche в 2007 году был организован ралли-рейд Transsyberia 2007, для которого было построено 26 боевых Кайенов. В гонке приняли участие спортсмены и журналисты из разных стран, и помимо неплохого пиара фирма Porsche получила возможность вывести на рынок памятную дорожную версию Cayenne Transsyberia (в коллаже выше, левое нижнее фото). В 2009 году в преддверии смены поколений покупателям была предложена ограниченная партия из тысячи автомобилей GTS Design Edition 3 (правый кадр), подготовленных отделением Porsche Design.
Машина стала комфортнее на ходу, легче, её кузов — жёстче, а центр тяжести — ниже. Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen сохранился лишь на дизельном и гибридном вариантах.
- Самый практичный мотор на этой машине - 3.2 от Фольксвагена, с распредёлнным впрыском, надёжной поршневой группой и ГРМ. К тому же мощность 250 л.с. ровно, и есть вариант платить пониженный налог (иногда правда приходится писать заявление на перерасчёт в налоговую).
- Дизельный 3.0 V6 - опять же от Фольксвагена и это олицетворение практичности. Правда, с возрастом, тысяч после 200, начинают проявляться типично дизельные проблемы (ТНВД, турбина), а заботы с чисткой EGR и заменой сажевого фильтра появляются куда раньше. зато можно сэкономить на налоге и ремонте поршневой.
- Большие V8 4.5 и 4.8 собственной разработки Порше брать определённо можно, но после внимательной диагностики и с пониманием, что придётся вкладываться.
- Опасаться криминальных, уколхоженных и убитых бешеной эксплуатацией машин, которых крайне много: как совсем задёшево, так и за нормальную цену после предпродажной подготовки. Большинство запчастей на Кайен стоят дорого, работы тоже недешёвые, и стоимость приведения в чувство легко может оказаться выше, чем цена машины.
- Фольксвагеновский 3.6 FSI на рестайловых машинах - самый странный выбор. Налог уже большой, а разница в мощности с 3.2 совсем некритична. Плюс по надёжности 3.6 уступает (подробности ниже). Если есть деньги, то проще брать уже с V8, а если нет, то останавливаться на дизеле, бензиновом 3.2 или искать другую машину.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Кузов отменно покрашен и заантикорен, и если машина небитая, то ржаветь практически не должна даже в возрасте 10+. Единственное место, где можно встретить возрастную коррозию - это задняя дверь. Реже - рамка лобового стекла.
- Неоригинальные фары - частое явление, потому что родные довольно быстро затираются и снимаются злоумышленниками очень легко. К счастью, по меркам Porsche они не так уж дороги. Очень часто у фар есть дополнительный колхозный крепёж, чему не стоит удивляться.
- Несмотря на гламурный имидж, технически Кайен неплохо приспособлен к бездорожью, поэтому рекомендуется осмотреть днище на предмет килограммов земли в полостях кузова и повреждений днища и пластикового обвеса.
Двигатели
- Немалое количество Кайенов приехало в Россию из Штатов (это был основной рынок сбыта для модели и ввозные пошлины до 2009 года, напомним, были низкими, да и доллар стоил 23-25 рублей). У американцев иначе считается октановое число бензина, поэтому надпись 91 AKI на лючке бензобака многие особо одарённые владельцы интерпретировали как возможность заправки Аи-92. Что, конечно же, делать ни в коем случае нельзя - Кайен "питается" желательно Аи-98, в крайнем случае - Аи-95.
- Мотор 3.2 V6 на фоне остальных, можно сказать, беспроблемный. Могут быть чисто возрастные проблемы, течи масла из прокладок и сальников, да и цепи ГРМ к 150-180 тысячам обычно просятся на покой. Дорогих проблем тысяч до 300 обычно нет.
- Рестайловый 3.6 опасен не только непосредственным впрыском (диагностируем давление топлива дилерским сканером), но и потенциально худшим состоянием поршневой группы (эндоскоп в помощь).
- Все 4 варианта V8, как и 3.6, требуют самой обстоятельной диагностики состояния поршневой группы, стенок цилиндров, а также осмотр на предмет течей масла. Моторы страдают от перегрева из-за плотной компоновки моторного отсека. На дорейстайловых моторах к тому же течёт антифриз из повреждённых трубок в развале блока. На турбированных моторах, что логично, в зоне риска турбокомпрессоры. К счастью, опытный диагност с PIWIS 2 и эндоскопом сможет выявить большинство проблем.
- Коробка Aisin TR60SN хороша, но долго и счастливо живёт исключительно с моторами V6. Бешеным моментом V8 её ушатывают к 100 тысячам, особенно если гонять. Показана как можно более частая замена масла, регулярная замена накладки блокировки ГДТ, чистка гидроблока и установка дополнительно радиатора охлаждения.
- В силу того что машина в 95% случаев не съезжает с асфальта, мало кто обращает внимание на выход из строя механизма блокировки межосевого диффференциала. Но обратить на него внимание стоит, как минимум можно рассчитывать на скидку. А проблема эта типичная.
- Если при диагностике стало понятно, что подвесной подшипник карданного вала просится на покой, не слушайте мастеров и не покупайте вал в сборе - есть вариант замены. С крестовинами хуже, придётся искать новый вал. К счастью, они подводят реже, чем подвесной.
- Подвеска на общем фоне не доставляет особенных проблем. Передние нижние рычаги, которые меняются в сборе с шаровыми и сайлентблоками, довольно дороги и уязвимы. Задняя подвеска сложна, но более ресурсна, плюс сайлентблоки некоторых ее рычагов меняются отдельно.
- Пневмостойки сами по себе довольно крепкие, с ресурсом 120-150 тысяч км. Чаще сдаются их опоры, а при покупке стоит проверить состояние насоса и трубок.
- Что стоит крайне дорого, так это насос ГУР, поэтому к уровню жидкости и малейшим проявлениям его неисправности (например, гул), нужно бить тревогу.
Автомобиль Porsche Cayenne
Дорогая игрушка или технологичный автомобиль
Сами менеджеры утверждают, что Порше Кайен покупается обычно клиентами состоятельными. На них не ездят долго и поступают на вторичный рынок эти внедорожники практически в свежем виде. На них состоятельные люди катаются вдоволь, но затем продают по принципу – за ценой не постою. Избавляются от Porsche Cayenne как от дорогой игрушки.
Автомобиль Porsche Cayenne: вид сбоку
Стоит отметить, что игрушка-то эта весьма технологична. У Порше Кайен постоянный полный привод. Имеется понижающая передача и блокируется межосевой дифференциал с помощью электроники. В стандартных условиях езды крутящий момент передается на колеса в соотношение 38/передние и 62/задние. Когда же начинается пробуксовка, например, в слякоть, крутящий момент перераспределяется аж до полного приложения на одну из осей. В Porsche Cayenne стоит система Менеджмент, которая отвечает за курсовую устойчивость и делает это вполне успешно. Система управляет автомобилем и в состоянии подтормаживать колеса автоматически в зависимости от условий движения.
Версия Порше Кайен Турбо оснащалась пневмоподвеской, автоматически уменьшающей клиренс с 217 до 187 мм. Такой процесс происходит на скорости более 125 км/ч, что вполне оправдано. Высокие автомобили на высокой скорости имеют привычку переворачиваться, чего никак не скажешь про Porsche Cayenne, оснащенный такой полезной системой. Если скорость автомобиля повышается и становится больше 210 км/ч, дорожный просвет уменьшается еще на 11 мм. Если же дорога совсем плоха, клиренс можно увеличить вручную до 243 мм, таким образом, обеспечивая безопасность от соприкосновения днища с землей. И даже больше – на бездорожье клиренс можно увеличить до 273 мм.
Удивительным образом сделаны на Porsche Cayenne и амортизаторы. Они изначально подстроены под изменение клиренса и за ними неусыпно следит специальная система.
Двигатели
Автомобиль Porsche Cayenne: вид сзади
С атмосферными агрегатами неплохо взаимодействовали 6-скоростные МКПП и АКПП, а с турбонаддувом сочетались только автоматы.
Сегодня на вторичном рынке России встречаются автомобили Porsche Cayenne, завезенные из стран Востока или Европы. И самыми выгодными вариантами для покупки среди них являются те модели, которые проданы российскими дилерами.
Изучаем подержанный Porsche Cayenne
Салон автомобиля Porsche Cayenne
На Porsche Cayenne часто трескаются патрубки системы охлаждения. Рекомендуется заменить их металлическими составляющими, что будет стоить около 15 тыс. рублей. Подержанный Порше Кайен семи- и даже пятилетний потребует замены прокладок и уплотнителей двигателя, рассыхающихся со временем.
Тест-драйв автомобиля Porsche Cayenne:
Коробки тоже не подарок. На АКПП после 100 тыс. км пробега начинают протекать сальники. Если некоторые считают это мелочью, то напомним, что замена их у дилера стоит не меньше 30 тыс. рублей. Вообще АКПП слабовата в плане долговечности и меняют ее на Porsche Cayenne еще в гарантийный период.
Если выйдет из строя подвесной подшипник, менять его придется вместе с карданом стоимостью 70 тыс. рублей. На Порше Кайене с полноприводной версией скоро растягивается цепь раздатки.
Подведем итог
Что же у нас получается? Выгодно ли покупать подержанный Porsche Cayenne или лучше обратить внимание на другой внедорожник пусть и не такой породистый, но менее затратный в ремонте?
Порше Кайен отличается отменными ходовыми и внедорожными качествами, просторным и вместительным салоном, а также высоким имиджем марки. Кроме этого, подержанный Porsche Cayenne может похвалиться мощными и сверхтехнологичными двигателями. Они надежны, но расходуют много топлива.
В салоне Porsche Cayenne, каким бы старым он ни был, всегда сидеть комфортно, ведь в отделке использовались только качественные материалы, по-немецки практичные и удобные. Практически все версии этого внедорожника неплохо оснащены.
Перечень отзывов реальных автовладельцев о Porsche Cayenne, где они описывают: опыт эксплуатации, недостатки и достоинства (все минусы и плюсы).
Отличный аппарат, и выходит как нельзя кстати! Присматриваю себе премиум-кроссовер, но желательно необычного формата, при этом BMW X6 или Mercedes GLE Coupe ну вообще не нравятся своими пропорциями, а обычный Cayenne – слишком уж приелся на дорогах. В итоге всерьез рассматривал только Audi Q8 с 340-сильным мотором, но теперь остановил свой выбор именно на Cayenne Coupe в базовой версии… Были мысли взять S-версию, но ее ждать до осени, да и переплачивать почти два миллиона за мощность желания не возникло, почти на эти же деньги докупил опций.
Внешне машина невероятно нравится, выглядит круче, чем тот же Audi Q8, не говоря уже про обычный Cayenne или какие-то кроссоверы BMW или Mercedes-Benz. Салон отличается от стандартной модели только в задней части, да и то – судя по обзорам в Сети, особо на запасе пространства это не сказалось, а багажник при этом по-прежнему остался внушительным.
На машину уже оставил предзаказ, как говорил до этого – взял версию с 340-сильным двигателем, плюс добавил массу дополнительных ништяков, включая пневмоподвеску.
Как получу автомобиль в руки – постараюсь дополнить свой отзыв о реальных впечатлениях.
Езжу на новом Коене с января 2019 года…
Скажу о неудобствах:
• Обогрев лобового стекла включается вместе с обдувом – это крайне неудобно, в зимний период большие проблемы. На предыдущем обогрев лобового стекла включался отдельной кнопкой.
• На новом Порш Коене невозможно “на совсем” отключить такую функцию как “отключение двигателя на светофорах” – в начале каждой поездки необходимо снова отключать эту функцию. Я уже вывел эту функцию на руль, но все равно забываю… пока где-нибудь на перекрёстке машина не успев отключится опять включается, при этом дергается весь автомобиль – неудобство.
Неделю назад забрал из салона свой Cayenne Turbo ’18 г/в (брал под заказ в хорошей к-ции). На радости откатал уже около двух тысяч км.
Смотрится, конечно, здорово – на 10 из 10 (в белом цвете так вообще). Я считаю, это самый красивый кроссовер из тех, что сейчас есть на рынке.
Посадка удобная, правда, сами сиденья не совсем подходят для динамичной езды – в поворотах чуть не хватает поддержки. На 1-м ряду места достаточно, да и на 2-м, в принципе, тоже, притом, что я ростом 1,9 м. Не нравится только то, что спинки передних кресел сзади из пластика – с кожей было бы намного лучше (хотя, так практичнее).
В целом же по материалам претензий нет – они качественные и приятные. А вот со сборкой что-то не так – когда едешь по ямкам/кочкам, слышны какие-то скрипы в панели. Нужно съездить в сервис, т.к. для авто данного класса это ненормально.
Зато с динамикой полный порядок – жмешь на газ и а/м тут же рвет с места (в прямом смысле слова). Плюс, он очень хорошо стоит на дороге, независимо от скорости: как при 100 км/ч, так и при 180-200. Да и с коробкой мотор сочетается прекрасно – чувствуется, что это единый механизм. КПП мягкая, не бьется, не дергается, в то же время передачи переключаются очень быстро.
Расход, конечно, немаленький. Например, в смешанном режиме у меня получается 17-18 л на 100 км (правда, все зависит от того, как ехать).
Комплектация, конечно, не самая “жирная”, но хорошая: кожа, люк, запуск с кнопки, диодные фары, подогрев сидений/руля и т.д. Короче говоря, есть все, что мне нужно и даже больше.
Сиденья комфортные, хорошо держат спину – особенно нравится, что при запуске мотора поддержка сжимается, а когда его глушишь, наоборот, разжимается. “Сам за собой” сажусь вообще без проблем (при росте 182 см). Большой плюс, что там можно менять наклон спинки.
С видимостью все хорошо: сидишь высоко, дорогу видно прекрасно, да и круговой обзор делает свое дело.
Динамика, на мой взгляд, шикарная – такое чувство, что это не кроссовер длиной под 5 м, а какой-то спорткар. Да и звук выхлопа приятный (так и не скажешь, что под капотом мотор 2.9).
Нравится и то, что в каждом из режимов а/м ведет себя реально по-разному (плюс, он очень быстро реагирует на их изменение).
Управляемость на высоте – Порше есть Порше. Ни один мой прошлый авто не рулился так, как Кайен.
Подвеска не то чтобы очень мягкая, но даже на плохих дорогах в спорт-режиме душу не вытряхивает, правда, колеса стоят штатные – 19”.
По расходу. Когда спокойно едешь по городу, комп показывает меньше 16 л (если нет пробок – около 14). На трассе обычно укладываюсь в 11-12. Но если топить, то можно запросто получить и больше 23 л.
С февраля катаюсь на Porsche Cayenne 3.0 2018. Взял в простенькой к-ции – заплатил €86.000 (совсем уж “барабан” стоил €77.000). Намотал 2.300 км.
К размерам, в принципе, привык быстро. При парковке и езде задним ходом очень выручает камера – особенно нравится, что она поворачивает вместе с рулем (удобная функция).
По динамике вопросов нет, не считая того, что при резком ускорении коробка-автомат немного тупит – задержка где-то полсекунды.
Ходовая хоть и стандартная, но мне нравится, как она работает – нет ни тряски, ни сильных вибраций (хотя, крены и вальяжность все же присутствуют).
Рулежка – вообще без замечаний (что ни говори, а у Porsche с этим всегда полный порядок). Да и на дороге а/м стоит очень уверенно, даже на высоких скоростях – 160-170 км/ч.
Отделка в моей к-ции, конечно, не топовая, но в целом все очень достойно. Придраться можно разве что к пластику на картах дверей – он жестковат.
Посадка за рулем высокая и удобная, да и сзади чувствуешь себя хорошо, но только если не сидишь по центру – мало того, что там высокий тоннель, так еще и подушка так себе.
Медиа-система – отдельная тема. Выглядит очень современно, да и работает шустро (это относится и к штатной навигации).
Ну и касаемо расхода. В смешанном режиме получается 11-13 л на 100 км. Для а/м с таким мотором, я считаю, это неплохо.
Салон, конечно, хорош – я считаю, что это большой шаг вперед по сравнению со вторым поколением Cayenne S. Очень нравится большой экран, да и сенсорные кнопки выглядят классно. Приятно видеть, что производители двигаются в этом направлении.
Главное, чтобы от такого обилия электроники не было никаких сбоев. Но если у человека есть деньги на покупку нового Porsche, то на его ремонт и обслуживание они, скорее всего, тоже найдутся…
Снаружи автомобиль получился очень красивым – новые задние фонари смотрятся в разы лучше тех, что были раньше. В целом кардинальных изменений в дизайне не произошло, но что в этом плохого? Зачем менять то, что и без того хорошо выглядит?
Необычная ситуация – двигатель меньшего объема стоит в иерархии выше того, что более объемный (у обычной версии 3.0, а здесь – 2.9). Я понимаю, что он мощнее и тяговитее, но все равно интересно, почему так произошло.
Дизелей, судя по всему, пока не будет. Многие только их и ждут – по крайней мере, у нас в стране. И дело не только в экономии на налоге и топливе, а еще и в возможности ездить на одном баке целую неделю, а не мотаться на заправку каждые 2 дня.
Ну а вообще мне очень нравится Cayenne. На мой взгляд, автомобиль отлично сбалансирован – один из лучших кроссоверов на рынке, причем в независимости от того, какой мотор находится у него под капотом.
Как я и ожидал, визуальных изменений очень мало. С другой стороны, может, это и хорошо. Но если раньше мне больше нравилась передняя часть, то теперь – задняя. Многие говорят, что корма, как у какого-то корейца, но я так не считаю. Смотрится самобытно.
Интерьер же вызывает много вопросов. Новшеств навалом, но при этом далеко не все они удачные. Первое, что мне не понравилось, так это сопряжение передней панели и дверей.
Центральные дефлекторы, на мой взгляд, находятся не в самом подходящем для этого месте. Лучше бы разместили их над дисплеем, а не под ним. К слову, сам по себе дисплей выглядит так, словно его воткнули где-то в гараже. Часы и те упростили.
Да и вообще дизайн салона получился какой-то грубый – он совсем не соответствует внешнему виду. Не хватает плавных линий.
И еще, мне интересно, как получилось, что при сохранившихся размерах объем багажника вырос на 100 л? У второго Кайена он 670 л, а здесь – 770. Прям какая-то загадка.
Но в техническом плане придраться, по сути, не к чему. Даже базового мотора будет хватать за глаза – в этом я не сомневаюсь.
В целом впечатление какое-то неоднозначное. Честно говоря, надеялся на большее – все-таки новое поколение. Но, как говорится, сколько людей, столько и мнений. В любом случае будут покупать – это же Порше.
Год назад пересел с TLC200 на Cayenne Diesel 2012 г.в. Купил его в соседнем городе с пробегом около 80 000 км. Сейчас – 98 000 км. Полет нормальный!
Комплектация небедная – на пневмоподвеске, с электро-багажником, подогревом руля, подогревом и вентиляцией передних сидений и т.д.
Рулится отлично – колеи не боится, да и в повороты входит, как по рельсам. Динамика нормальная – на трассе разгонялся максимум до 200 км/ч.
Ходовка, конечно, бесподобная. Хочешь ехать мягко и с комфортом – пожалуйста. Нужен спорт – без проблем. В любой момент можно поднять или опустить кузов (зимой очень полезная функция).
Салон – красивый и невероятно качественный. В нем продумана каждая мелочь. На одометре почти 100 000 км, но кожа нигде не протерлась, да и скрипы отсутствуют.
Кнопок много и сначала это непривычно, но со временем понимаешь, что пользоваться ими удобно. Не нужно каждый раз лазить в меню, чтобы, например, включить подогрев кресел. Один раз нажал и все.
Головной свет со своей задачей справляется на пять баллов – он светит намного лучше, чем в TLC200 (там его, по сути, вообще нет).
В начале августа купил поддержанный Cayenne S Hybrid – 2012 года с пробегом 48 000 км. Состояние почти идеальное, не считая едва заметной трещины на лобовом стекле. Каждый раз, когда сажусь за руль, получаю море положительных эмоций. За три месяца намотал 8500 км.
Оснащение богатое – настолько полной комплектации у меня еще никогда не было. По сути, есть все, о чем только можно подумать: пневмоподвеска, подогрев всех сидений, электропривод багажника, двойное остекление, панорамная крыша с люком, аудиосистема Bose и т.д.
Качество отделки на высоте – что бы там не говорили, но салон у Porsche на голову выше, чем у любого BMW. Все, к чему касаешься, невероятно приятное на ощупь. Машине четыре года, а она по сей день не скрипит. Одним словом, я в восторге.
380-сильного гибридного мотора хватает всегда и везде. При всем при этом он еще и экономичный – даже в динамичном режиме получается не больше 16-17 л на 100 км. При спокойной езде по городу выходит 12-14 л. На трассе же без особых проблем укладываюсь в 10-11 л.
Подводя итоги, отмечу, что ни один автомобиль мне не нравился так сильно, как Cayenne. Когда придет время его продавать, а это обязательно случится (привык менять машины раз в полтора-два года), то, скорее всего, опять возьму Porsche.
Про Кайен, скажу так, своё мнение!
Когда они появились – мне не нравились, всегда говорил что Каеном, испортили всю марку Порше!
Но подвернулся случай приобрести Кайен Турбо (500 л.сил) – и это наслаждение неописуемое, влюбился в него!
При любых морозах двери и открываются и закрываются – не пишите ерунды! Разве что может у твоего друга после мойки замёрзли замки, и то вряд ли, машина по до мной была всюду, и на трассе и на бездорожье, по надежности она стоит того, нет никаких проблем! Машина классная.
Сейчас опять рассматриваю покупку авто, и не волей смотрю именно Кайен Турбо или Турбо эс, просто посвежее.
В конце июля взял GTS-версию Cayenne (рестайлинг). Мотор обновленный – 3.6, 440 сил. Автомобиль достался мне с родным спорт-выхлопом и 21-ми катками Sport Edition. На сегодняшний день проехал на нем 2200 км.
Признаюсь, сначала хотел купить обычный Cayenne, но в итоге мой выбор пал на серый матовый GTS. Выглядит он очень стильно и, я бы даже сказал, брутально. Салон, к слову, выполнен в черном цвете.
Посадка высокая, особенно по сравнению с седанами. Лично мне это нравится – удобнее следить за дорогой. Спортивные сиденья оказались комфортными. Форма удачная (сидишь, как влитой). Да и красные ремни смотрятся интересно.
Сборка и отделка очень высокого качества – в этом плане придраться не к чему. Никаких скрипов нет в помине. Хочу сказать, что салон мне чем-то напоминает кабину самолета. Кнопок много, но каждая из них отвечает за определенную функцию.
С турбомотором я столкнулся впервые – до этого все мои авто были с атмосферниками. Он реагирует на педаль газа с небольшой задержкой (турбина подхватывает не сразу). Это, конечно же, плохо, но постараюсь привыкнуть.
С другой стороны, есть и плюсы – например, машина превосходно ведет себя на дороге. Говорят, что она жестковата, но мне так не кажется. Ездить комфортно, даже с учетом того, что установлены диски на 21.
На трассе разгоняюсь до 140-160 км/ч. Управляемость на такой скорости шикарная. Вот если бы еще дороги были менее загружены, но это отдельный разговор.
В общем, для ежедневных поездок – то, что нужно. Автомобиль быстрый, комфортный и надежный. Выбором остался доволен!
В начале апреля будет год, как я пересел на Cayenne Turbo – 2012 г.в., 4.8, 500 л.с. Покупал у дилера – первый владелец сдал его в трейд-ин с пробегом 6500 км. Заплатил 4,7 млн. руб., притом, что новый стоил почти 8 млн. На прошлой неделе перешагнул отметку в 30 000 км.
Комплектация какая-то странная. Есть люк, вентиляция сидений, карбон-пакет, расширенная кожаная отделка (коричневого цвета), но при этом нет бесключевого доступа, а вместо нормальных 21-х колес стоят совсем уж скучные диски на 19.
И снаружи, и внутри авто выглядит интереснее прошлого поколения, на котором я отъездил два года. На мой взгляд, дизайн стал более современным и стремительным. Но многие говорят, что он уже не такой брутальный, как был раньше. Одним словом, у каждого свои вкусы.
Динамика бесподобная – скорость набирается чуть ли не моментально. Управляемость на высоте – в этом плане Cayenne Turbo даст фору многим седанам (даже премиальным). То, как он ведет себя на дороге, сложно описать словами!
Большие расстояния даются очень легко. Летом мотался на нем в Европу – туда и обратно около 6000 км. Не поверите, но поездка прошла на одном дыхании, без каких-либо напрягов. Совершать любые маневры и обгоны – одно удовольствие.
Теперь о расходе. Если ехать по трассе со скоростью 180-240 км/ч, то получается 23-30 л. При 130-160 км/ч можно уложиться и в 20 л на 100 км. Я считаю, что для 500-сильного двигателя это нормальный результат. Масло ест, но немного – за 15 000 км всего 1 л.
Цены на обслуживание меня не удивили. Ровно два месяца назад был у официалов на плановом ТО. Замена масла, фильтров и тормозной жидкости обошлась мне в 35 тыс. руб.
Приобрел автомобиль в 2007 г. Очень доволен. Надежный авто с прекрасными ходовыми качествами. Комфортен и удобен в городских условиях. Спасибо производителям, наездил 200 тыс.км. Менять не собираюсь, хотя уже появилось много новых моделей, мне моя, первая модель, как-то больше по душе.
Красивый и одновременно сдержанный внешне автомобиль. Роскошный интерьер, но серый цвет немного маркий. До этого ездил на Kia Optima – так это небо и земля в плане комфорта и оснащения! Сиденья очень удобные, багажник огромный!
Каков автомобиль на ходу – словами сложно описать. Но сразу отмечу один недочет – в салоне шумновато, от кроссовера такого уровня ожидал лучшую шумоизоляцию. Зато едет круто – ускоряется быстро, на дороге непоколебим, тормозит эффективно, управляется остро.
Подвеска пневматическая – комфортабельность на высочайшем уровне! Неровности дороги не замечаю! Классная машина, достойных конкурентов у нее просто нет.
Автомобиль в самой простой комплектации, но уже есть все самое необходимое! Cayenne 2008 года выпуска, двигатель V6 мощностью 290 лошадиных сил. Не сказала бы, что прям впечатляет его разгон, но не каждый может потягаться со мной на светофорах в разгоне. Эксплуатирую исключительно в городских реалиях, по расходу топлива укладываюсь в 20-22 литра.
В любую погоду спокойна за свою безопасность и безопасность детей! В салоне комфортно, места много, багажник очень вместительный!
Несколько раз ездили на природу, за рулем всегда был муж, так как боюсь где-нибудь застрять! Но такого ни разу не выходила, муж говорит – полный привод хороший тут!
У меня бензиновый Кайен S 2011 г.в. Покупался с нуля – в салоне. Когда впервые сел за руль, чувства были незабываемые. Сейчас на одометре 22 500 км.
Движок – 400-сильный V8. Мощности хватает везде – и в городе, и за его пределами. Разгон до сотни занимает меньше 6-ти секунд. Но я особо не гоняю (мой максимум – 180 км/ч).
Пневмоподвеска поднимается и опускается достаточно быстро, да и компрессора почти не слышно. В верхнем положении можно разгоняться до 30 км/ч. Если ехать быстрее, то она вернется на исходную позицию.
Машина и не жесткая, и не мягкая – в общем, то, что надо. Плюс, можно переключаться между тремя типами жесткости (спортивным, нормальным и комфортным).
Салон, на мой взгляд, идеальный. Отделка очень качественная – по сей день нет ни единого сверчка. Панорамная крыша – это вообще что-то. Летом всегда езжу с открытым люком, закрываю его только во время дождя.
Подогрев лобового стекла работает отлично – в снегопады вещь незаменимая. Ничего не обмерзает. Да и дворники со своей задачей справляются очень хорошо.
Сиденья обшиты кожей с перфорацией. Есть и подогрев, и вентиляция. О настройках я вообще молчу – их навалом.
Удивило только то, что в салоне отсутствуют часы – на их месте почему-то расположен компас. Зачем его туда впихнули, не знаю.
За все время была всего лишь одна поломка (точнее, она еще есть). В прошлом месяце начал глючить датчик температуры ОЖ. Причем это происходит, в основном, по утрам. На днях ездил к официалам – обещают поменять по гарантии.
Наблюдал тут недавно в одном из автосалонов москвы Порш каен в оригинальном тюнинге Мансори. Что я могу, зачетно. Ну цена конечно валит с ног 22 000 000р.
Вот не знаю стоит ли он того. Но внешний вид и отделка салона меня впечатлила.
Я тут прочитал у кого-то Порше Каен с двигателем 3.2 литра, теперь вопрос… когда на Каенах был двигатель меньше чем 3.6?!
Все те кто пишут что машина г..но, это скорей те у кого никогда не было и не будет, один недостаток в этой машине-это цена, обслуживание очень дорогое, а так машина хорошая! А тот что впарил за 850 тыс, это вообще бред!
Не мог себе представить, что Порше может быть с дизельным двигателем. Перед покупкой своего Порше Кайен с дизель протестировал несколько машин, в основном с бензиновыми моторами. Напоследок опробовал машину с дизельным мотором 282 л.с., был просто в восторге, а окончательно убедило меня в том что надо брать дизельную версию, когда я увидел разницу в потреблении топлива. 10,5 литров в городе на дизеле, против минимум 16 на бензине.
Машине год, за год наездил уже более 50 тысяч, нетрудно подсчитать экономию. Хоть деньги водятся, но это радует. Да и с даже запущенным двигателем никто не скажет, что под капотом стоит дизель. Заправки выбираю конечно аккуратно.
Плюсы Porsche Cayenne - отлично держит дорогу, не кренится, не болтается в колее, отлично управляется и ускоряется в каждый момент времени. Очень похож на 911 или Бокстер по ощущениям - что меня как поклонника марки очень порадовало. Очень понравился салон - как дизайн, так и качество материалов. Я заказал club leather - выглядит и ощущается очень дорого. Наконец-то современно выглядит мультимедиа. Неплохие сиденья. После БМВ, где за полтора года так и не смог под себя настроить посадку - уселся почти сразу. Но все равно они чересчур спортивно-облегающие - не всем может понравиться. Проекция на лобовое стекло отличная. Очень комфортная подвеска для такого спортивного характера. Ездил на новом Рейндж Ровере - на удивление он оказался гораздо жестче.
Достоинства : в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
Porsche Cayenne, 2018 г
Первый Porsche, который я себе купил - это был 2006 год, это был Porsche Cayenne. В 2006 году это был один из лучших автомобилей, я об этом автомобиле знал с 2004 года, как он появился на российском рынке. На протяжении всех 13 лет, я владел и ездил на всех моделях Porsche. Для меня это лучшая марка автомобиля на данный момент. Сейчас я владею Porsche Cayenne S и Porsche Boxster S и данными моделями я вполне доволен. Во-первых: этот автомобиль в динамике вождений лучше БМВ и Мерседес. Во-вторых: бренд этого автомобиля более престижный. В-третьих: качество сборки тоже отличное. Проблем с ремонтом вообще нет никаких. Дизайн всех классов является модным, узнаваемым и достаточно быстрым. В-четвертых, у данной марки есть свое сообщество (клубы) по всему миру. Где владельцы Porsche могут знакомиться, встречаться и общаться друг с другом. Одно из самых крупных автосообществ в мире. Если Вы думаете, и сомневаетесь в приобретении того или иного автомобиля, то, просто возьмите любую интересующую Вас модель в аренду на месяц, посетите любое мероприятие проводимое Porsche клубом в Вашем городе и поймёте, что Вас все устроит, как автомобиль, так и время провождение. Притом, что в клубе можно будет увидеть совершенно любую модель данной марки.
Достоинства : безопасность. Динамика. Надежность. Управляемость. Внешний вид. Подвеска. Комфорт. Дизайн салона. Шумоизоляция. Качество сборки. Коробка передач. Вместительность салона. Мультимедиа. Габариты.
Недостатки : цена.
Porsche Cayenne, 2018 г
Достоинства : внешний вид. Динамика. Управление. Удовольствие от вождения.
Недостатки : отсутствие омывателя фар.
Обои рабочего стола Porsche Cayenne
Обои Porsche Cayenne 1024x768
Обои Porsche Cayenne 1280x1024
Объявления о продаже Porsche Cayenne
Porsche Cayenne - обзор автомобиля
Porsche Cayenne / Порше Кайен
Глядя на третье поколение Porsche Cayenne создается впечатление, что это всего лишь рестайлинг. Но всё далеко не так, как кажется на первый взгляд. Технически это совершенно новый автомобиль, построенный на модифицированной платформе MLB EVO (такую же конструкцию, только удлиненную, используют премиальные Bentley Bentayga и Audi Q7). Ради снижения веса многие наружные элементы кузова и шасси Porsche Cayenne выполнены из "крылатого металла" - это позволило сбросить до 65 кг в базовой версии, по сравнению с прошлым поколением Cayenne. Несмотря на потерю массы новый "Кайен" оказался незначительно крупнее предшественника. По длине кроссовер больше на 72 мм (4918 мм против 4846 мм), по ширине - на 44 мм (1983 мм против 1939 мм), и лишь по высоте новинка уступает символические 9 мм (1696 мм и 1705 мм). Заметно вместительнее стал багажник, если раньше эта цифра составляла 540 л, то теперь целых 770 л - в этом плане "Кайен" превзошел многих одноклассников. Пару слов о внешности. По части дизайна кроссовер остается верен традициям, изменения носят в основной массе косметический характер. Из кардинальных решений стоит выделить оформление "кормы" с абсолютно новыми узкими фонарями, напоминающими о последних поколениях Panamera и 911.
Все модели Porsche
×
Читайте также: