Порше 911 турбо схема
Я ещё не успел мустангом налюбоваться, а тут уже порш) Ну ты конечно зверь. Очень круто. ))
нет конечно . это все старые наработки . в день по машине только рендерить успеваю
надо бы побольше узнать о авторе))) Путешественник во времени)
Сколько полигонов, пожалуйста? в нем детально проработанный интерьер и открывающиеся двери? Спасибо
~ 192 000 полигонов
интерьер проработан детально, но двери не открываются
Двери надо открыть и поршня надо продуть.
Куда смотрит администрация? Тогда это фри))
Нормальный вопрос, когда подбираешь модель под определенную цель, будет ли эта машина вдали, на среднем расстоянии или вблизи на рендере. Был бы рендер "внутрянки", вопрос отпал бы сам собой.
Вы видите самый быстрый автомобиль в мире. Да, существуют другие экзотичные машины, у которых максимальная скорость превосходит относительно умеренный показатель этого Porsche — 330 км/ч. И есть некоторые облегченные спецверсии с повышенной прижимной силой, способные достигать в поворотах бóльших поперечных перегрузок. Но если говорить о скорости попадания из точки А в точку Б на наших непредсказуемых британских дорогах, я уверен, что единственная машина, которая сможет потягаться с новым 911 Turbo S, — это другая 911 Turbo S.
Таковыми 911 Turbo были всегда, хотя лишь в середине 90-х, когда Porsche добавила передние приводные валы, модель стала синонимом не только сумасшедшей скорости, но и надежной управляемости. Теперь поколение 992 продолжает свой род и вдобавок к поворачивающимся задним колесам, которые появились еще в прошлом поколении, получает активные стабилизаторы поперечной устойчивости, разновеликие диски и более развитую аэродинамику.
Примечание Дрома: Расширившийся кузов новинки — следствие увеличения колеи. Имеет смысл сравнивать даже не с обычной Каррерой нынешнего поколения, а с прежним поколением Turbo: спереди колея была ýже на 10, а сзади — на целых 42 мм.
Адаптивные амортизаторы, управляемый вектор тяги и карбон-керамические тормоза довершают образ этой технологической крепости на колесах. А протестированный нами автомобиль вдобавок имел опциональную спортивную подвеску с заниженным на 10 мм клиренсом.
Что касается содержимого тесного моторного отсека, вы можете полюбопытствовать, чем Turbo теперь отличается от других версий, коль скоро обычные 911 с 2016 года тоже получили турбомоторы. Ответ ясен после одного взгляда на технические характеристики, или, еще лучше, после одного движения правой ногой на педали газа.
Результат — более шипящие, но одновременно более громкие и интенсивные ноты двигателя, чем у обычной Карреры. Этого, а также 650 л.с. на 6750 об/мин и 800 Нм, достигаемых уже на 2500 об/мин, достаточно, чтобы разогнать Turbo S до 200 км/ч на секунду быстрее, чем прошлую модель, что может показаться небольшим достижением, но в автомобильном мире это эквивалентно тому, как если вы пробежите стометровку на полсекунды быстрее Усейна Болта.
На что способен 911 Turbo S на дороге?
На теплом британском асфальте Turbo S настолько же пугающе быстр, насколько вы можете вообразить. И, возможно, даже более того.
Что шокирует — это то, как мало крутящего момента тратится на пустую пробуксовку даже при старте с места или при неуклюжей работе газом в поворотах, когда руль повернут на слишком большой угол. Тяга и сцепление с дорогой являются абсолютными, если только вы не будете усердно стараться использовать смещенный к хвосту баланс массы, но и даже тогда вы обнаружите, что автомобиль сбалансирован, что намекает на бездонный запас его возможностей. Бóльшую часть времени кажется, что вас, водителя, просто терпят, и все ваши ошибки исправляются самóй удивительной машиной, когда она ревет, несясь по дороге.
Магия заключается в том, что вы будете воспринимать все это как должное, в то время как эти вселяющие уверенность повадки автомобиля, которые надежно поддерживают весь абсурдно большой потенциал возможностей, на самом деле обусловлены несчетным числом продуманных и мастерски реализованных решений.
Педаль тормоза, под управлением которой спереди — 10-поршневые суппорты, настроена так, что Turbo S никогда не клюет носом и не реагирует избыточно на не слишком идеальные действия водителя, даже если требуется сбросить колоссальную скорость на мизерной дистанции. Способность этого автомобиля к эффективному замедлению поистине бесподобна. Трудно оказаться в точке входа в поворот не на той идеальной скорости, на которой вам бы хотелось, осознанно или нет.
Далее. Этот автомобиль является образцом того, как надо создавать полноуправляемое шасси, через умеренное передаточное отношение рулевого управления, с точными, но не нервными реакциями. Если бы не радиус разворота автомобиля (небольшой, что актуально), вы бы никогда не догадались, что задние ступицы поворачиваются под удивительно выраженными углами.
Частично электрические сиденья нашей машины с обивкой в ретростиле обеспечивают низкую посадку, типичную для Porsche. Они практически идеальны для седоков невысокого роста, хотя высокие водители могут захотеть большего диапазона регулировки рулевой колонки, которая двигается вручную. И, возможно, чуть больше поддержки спины в верхней части кресел, хотя тут мы уже придираемся.
В общем, тут все устроено так, чтобы вы получили максимум от Turbo S, хотя чтобы усесться удобно, требуются некоторые манипуляции.
Вам потребуется несколько раз проделать это, чтобы выйти за пределы привычной реальности и акклиматизироваться в новой. После этого вы почувствуете, что Turbo S — точный и невозмутимый аппарат, по крайней мере на сухих дорогах, где проходил наш тест. У подвески есть два режима, и ни один из них не допускает существенных кренов и раскачки (точнее, не допускает вообще никаких). И есть что-то весьма примечательное в том, как автомобиль полностью стабилизируется уже через полметра после кочки или выбоины, которые заставили бы другие, менее спортивные машины, рыскать гораздо дольше.
Можно ли использовать 911 Turbo S как суперкар на каждый день?
Очевидно, что быстрая езда на 911 Turbo S — волнующая и сжимающая желудок процедура.
Но также это тот автомобиль, который может ощущаться несколько дискомфортным и быстро выматывающим, что обусловлено его размерами и весом в сочетании с мощностью.
И тут мы подходим к ситуации, в которой Turbo S потенциально будет разболтанным (не в буквальном смысле, конечно). Таково уж сочетание безумной способности набирать скорость и массы в 1700+ кг, что привело к необходимости сделать соответствующую жесткую подвеску. Все это вместе не готово к компромиссам. И это означает, что если под колесами не идеально ровная дорога, то задние колеса Pirelli шириной 315 мм начинают реветь, и автомобиль никак не может стабилизироваться. Порой это чудовищно дискомфортно. Я не удивлюсь, что если поднять машину вверх, будто масштабную модельку, колеса практически не сдвинутся со своих обычных положений.
По большей части Turbo S оказывается дорожным спринтером, а не длинноногим стайером, и не многоцелевым аппаратом, скрещенным с супер-911. Если вам нужно только последнее (супер-911) — дождитесь 911 GT3. Хотите ехать в темпе мировых рекордов? В наши дни всегда надо чем-то жертвовать и за все расплачиваться.
Какова 911 Turbo S относительно других представителей семейства 911?
Ни одной новой 911 Turbo не приходится особо биться за покупателя. У этой модели, чьи корни уходят в 1975 год, своя легенда, и никогда нет недостатка в людях, которые хотят купить самую экстремальную версию чего-либо. Это чрезвычайно верно в отношении машин, в особенности — Porsche, тем более — 911 Turbo. Вот почему Turbo S вышла на рынок раньше обычной Turbo, что могло бы показаться странным.
С чем я не вполне могу примириться — это с, так сказать, качеством повадок на дороге. Странно, не правда ли? Практически любой другой машине этого уровня характерна избыточная жесткость на ходу, но начиная с поколения 996 модели Turbo вели другую игру, будучи более универсальным продуктом — не столь экспрессивным внешне, как некоторые соперники, но полностью пригодным для повседневного использования. И суть была в том, что надо приложить исключительные усилия к разработке шасси, иначе оно может вести себя очень грубо.
Говорят, чем лучше автомобиль ведет себя на 250 км/ч, тем он хуже на 80 км/ч. Что касается 911 Turbo S, его вряд ли назовешь невыносимым на 80 км/ч, но скорее это автомобиль для 300 км/ч. В хорошем смысле и в плохом.
Комментарий Дрома:
Заднеприводный Lamborghini Huracan EVO RWD (5,2 л, V10 атмосферный, 610 л.с.) набирает 100 км/ч за 3,3 секунды и стоит от 14 454 000 рублей. Полноприводная версия (640 л.с.) тратит на разгон 2,9 секунды, за нее просят от 16 500 000 рублей. Бескомпромиссный Aventador S (6,5 л, V12 атмосферный, 740 л.с.) обойдется в 20 023 200 рублей, хотя по разгону он — наравне с Ураканом.
Думаю, многим будет интересно узнать впечатления от 911-го при каждодневном использовании. Я катаюсь на нём уже год и сделал свои выводы. Напомню, речь идет о 996 турбо (420 сил в стоке), 2000-го года выпуска, с механической коробкой передач.
Начну с чисто визуальных впечатлений. Многим не нравится 996 кузов за его не круглые фары. Согласен, атмосферные версии (у них другой передний бампер) выглядят не совсем хорошо, а дорестайловый 996 ещё хуже. 996 турбо выглядит на уровне 997 атмо, но намного хуже, чем 997 турбо. Ну а сравнивать с последним 991 кузовом вообще не имеет смысла. На 996 турбо раздражают задние устаревшие фонари. На ebay продаются современные светодиодные, но подходят только на узкие кузова (широкие кузова всех полноприводных версий). Кто то из владельцев 996-го устанавливал такие фонари на широкий кузов, но по мне это дикий колхоз. И так, внешность спорная, но лично мне нравится. На стандартных дисках уже выглядит на границе между классикой и устаревшим дизайном. Да и не круглые фары даже как то выделяются своей уродливой харизмой из общей массы 911-ых.
Интерьер. Когда покупал машину, мне было все равно какой там интерьер. Ведь машина для удовольствия от вождения, а не бизнес-класса. Однако мне повезло, интерьер оказался (это я уже увидел когда приехал за машиной) вполне симпатичным: весь черный, много альканатары и карбона. И это 2000-ый год! Если честно, то я так до конца не разобрался стандартный это салон или уже поработали тюнинг-конторы. Сиденья у меня заменены на Recaro, в стандартных, говорят, плохая боковая поддержка. В салоне откровенно тесно. В первый момент я вообще не понял, как так можно ездить. Руль не регулируется по высоте – только по вылету. При этом руль стоит почти вертикально. Не привычно жутко. Очень мало места. Но стоит немного покататься, понимаешь, что все очень продумано и вся эта теснота тебя обволакивает и ты оказываешься в другом мире. Садясь в любую другую машину ощущаешь себя водителем автобуса или грузовика – места много, руль более горизонтально. Вернемся к интерьеру 911-го. В автомобилях до 2002 года выпуска в панельной панели нет… бардачка. Зато есть два бардачка в дверях. Не очень удобно, хотелось бы ещё и в панели. Задние сиденья в автомобиле есть, но они условные. Туда можно посадить безногих детей и им там будет замечательно или отодвинуть передние сиденья вперед и усадить сзади двух человек средней комплекции. Проехать в таком состоянии можно, но не долго. Я задние сиденья вообще снял, без них намного свободнее. Но пассажиров туда все равно можно посадить – все в мягком ковре и попе не жестко. Я всегда думал, что если у 911-ых багажник спереди, то места там навалом. Уже были планы возить там пару колес на гонку. Оказалось что в 911-ом нет багажника, вместо него бардачок. Хорошо, полтора бардачка.
Магнитола кассетная, CD-чейнджер в багажнике звук хороший, особенно если вспомнить что машина 2000-го года. Есть даже навигация, но просит оригинальный заводской CD-диск, так что её не удалось опробовать. Подсветка приборов янтарная, шкалы легко читаемые (есть указатель давления масла в моторе и вольтметр), очень обрадовал бортовой компьютер с показанием уровня масла и индикацией наддува. Машина очень сделана для драйвера и показывает ему на приборах всё что знает.
Итог по интерьеру такой: мало места, но все очень удобно и ориентированно в первую очередь для водителя. Очень радует вид изгибов широкой задницы (попой тут уже не назвать) в зеркале. Добавляют позитивные ощущения высокие крылья и заниженный капот при взгляде через лобовое стекло. В остальном в интерьере нет ничего интересного, все достаточно обычно . Можно даже забыть на чем ты едешь, вспоминаешь только когда выходишь из 911-го и понимаешь что ты приехал на не совсем обычной машине.
Перейду к ощущением от вождения. Начну с самого важного, полный привод у 996 и 997 совершенно не полный. На WRX или EVO — полный привод. На 911-ом задний привод с иногда подключающимся передним (и то только в поворотах). Поэтому я просто снял передний редуктор и привода. В городе разницы нет совершенно. Клиренс. Машина достаточно высокая и с короткой базой, поэтому преодолевать препятствия не тяжело. Немного длинноват передний свес, но сильно не напрягает – о нем просто надо помнить. Динамика. Очень чувствуется что это турбо мотор – есть небольшая яма на низких оборотах. Но если правильно щелкать передачи, то этот недостаток сходит на нет. Мощности в городе более чем достаточно. Я все же считаю что большая мощность это более безопасно, чем низкая мощность. Конечно, если пользоваться ей с умом. Факт осознания большой мощности своего автомобиля начинает негативно сказываться на желании доказать что то на дорогах. До 100 км/ч автомобиль едет точно так как говорит Porsche – 4.1 секунда. И это с отключённым передним приводом – ещё одно доказательство неполноценности полного привода у 911-го. Максимальную скорость в 300 км/ч разгоняет (и этой машине 15 лет). Управляемость. Тут все просто. Хорошей управляемости многие владельцы WRX или EVO (самые популярные зажигалки у нас в стране) добиваются установкой более жестких пружин, амортизаторов с измененной характеристикой, всевозможных стабилизаторов и распорок, усилением кузова наконец. Вся эта управляемость есть у 911-го с завода. Аналогично и с тормозами. Автомобиль просто тормозит когда это надо и все. И никаких заморочек. 911-ый разгоняется, тормозит и проходит повороты очень предсказуемо. Правда это до того момента пока не отключишь систему стабилизации. Вот тут начинается настоящий рок-ролл с центром тяжести сзади. Если зад снесло, то его уже очень сложно поймать. В городе лучше не ездить с отключенной системой помощи водителю.
Расход бензина по трассе 9-10 литров (при скорости 110-120км/ч), в городе без пробок около 15 литров, с пробками или отжигами доходит до 25. Выбор расходников достаточно большой, но я предпочитаю ставить, что то близкое к оригиналу. Поэтому по качеству китайских заменителей для 911-го ничего сказать не могу. Цены на детали, очень грубо говоря, равны цене деталей на WRX или EVO плюс 30-50%. На некоторые позиции дешевле, на некоторые дороже. Некоторые запчасти российские поставщики не привозят. Из-за этого надо немного напрягаться и везти из заграницы. По обслуживанию 996-ый не сложная машина, насколько это вообще возможно для споркара (хотя для меня спорткар это все же ближе к ламбо). Есть мануал, есть интернет. Например, что бы поменять свечи, надо снять фонари, задний бампер и интеркулеры. Обслуживать мотор через капот достаточно неудобно – очень маленький проем. В мануале почти по каждому случаю в моторе, первый пункт – снимите двигатель. Но в большинстве случаев этим можно обойтись. Единственный огромный минус, что если ломается что то нестандартное, то очень сложно найти какую либо информацию, либо найти её вообще нереально. У меня такой случай был с ABS и PSM.
Стоит ли покупать 996 турбо? Если вам надоело играть в конструктор WRX или EVO (а на стандартных этих машинах вам ездить не интересно), то однозначно стоит. Но снова повторюсь насчет минусов: не полный привод зимой, цены деталей, маленький багажник, два места и, конечно же, налог. Из плюсов получаете: автомобиль в стоке едет так как вы пытались заставить ехать свой WRX (или EVO), выделяющийся в толпе экстерьер, немного более высокую надежность. Ну и самое главное: возможность на автомобиле, который ездит каждый день, разогнаться до 300 км/ч и попугать многих корчей на треке.
Презентация автомобиля Porsche 911 Turbo S 2016-2017 года состоялась не так давно, однако, невзирая на это, общественность уже активно обсуждает технические возможности обновленной немецкой модели.
Давайте и мы попробуем понять, чем порадует потенциальных владельцев новая машина.
Внешний вид Порше 911 Турбо С 2016-2017 в новом кузове
На самом деле, дизайн нового Porsche 911 turbo s довольно трудно спутать с каким-то другим. Так, к примеру, спереди можно увидеть традиционные выпуклые фары, которые весьма удачно сочетаются со скошенной конструкцией капота и габаритным бампером. Все эти элементы, безусловно, добавляют автомобилю динамичности и спортивности.
Задняя часть нового Porsche 911 turbo s выглядит не хуже, чем передняя. В частности, приятное впечатление оставляют треугольные фонари, которые являются прекрасным дополнением к стильному бамперу.
Кроме этого, несомненно, порадуют будущих владельцев автомобиля универсальные колесные диски, на каждом из которых была установлена специальная тормозная система.
Габаритные размеры нового Porsche 911 Turbo s
- Длина автомобиля составляет 4,5 м;
- Ширина машины – 1,88 м;
- Высота новинки Порше 911 Турбо С – 1,29 м.
Что касается остальных габаритных данных, которые, наверняка, были бы интересны потенциальным владельцам автомобиля, то, к сожалению, сегодня производители не хотят раскрывать всех секретов.
Салон
Особых изменений в салоне Порше 911 Турбо S 2016 2017 года не произошло. Он по-прежнему может похвастать высоким уровнем комфорта, высокотехнологичным оборудованием, а также качественной отделкой. В зависимости от комплектации рулевое колесо может быть обычным или мультифункциональным. Красиво смотрятся алюминиевые накладки на нем. По отзывам владельцев Porsche 911 2016 года, приборная панель осталась такой же, как у предшественника. Она выполнена в простых линиях, без каких-либо особенностей. Центральная консоль смотрится скромно, хотя и оснащена самыми технологичными функциями. Немного под наклоном идет панель переключения передач.
Впечатлили передние кресла. Они обзавелись высокими боковыми поддержками, глубокими ковшами и стали более спортивными. Эргономика салона стала намного лучше. Появилось больше отсеков, полочек и контейнеров для хранения мелочей. В предыдущей версии ничего подобного не было. Более детально рассмотреть обустройство салона вы можете на фото нового Порше 911 2016 2017 года. Не могу не сказать о высоком качестве материалов отделки. Все швы на кожаных сидениях ровные.
Пластик мягкий, приятный на ощупь, не скрипит. Самое главное, шумоизоляция в салоне стала на порядок выше. Оснащение: бортовой компьютер; современная система навигации; легкосплавные алюминиевые диски; вентилируемые тормоза на всех колесах; системы АБС, курсовой устойчивости; помощи при старте на подъеме; иммобилайзер; камера заднего вида; повторители поворотов; противотуманные светодиодные фары.
Характеристики
Технические характеристики обновленных Porsche 911 Turbo и Porsche 911 Turbo S 2016-2017 модельного года более всего порадуют потенциальных покупателей. Шестицилиндровые bi-turbo двигатели обоих версий прибавили в мощности по 20 сил, за счет применения усовершенствованных форсунок (увеличено давление впрыска) и установки модернизированного впускного коллектора. Мотор модификации Turbo S обзавелся увеличенными компрессорами турбонагнетателей. Также инженеры изменили программу управления 7-ти ступенчатым роботом PDK.
- Рестайлинговый Porsche 911 Turbo оснащается 3.8 bi-turbo (540 лс), динамика разгона от 0 до 100 кмч — 3,0 сек, максимальная скорость — 320 кмч.
- Обновленный Porsche 911 Turbo S комплектуется 3.8 bi-turbo (580 лс), разгон до 100 кмч всего за 2,9 сек, максимальная скорость 330 кмч.
Производителем заявлен весьма скромный расход топлива мощных версий Turbo и Turbo S, с кузовом купе — 9,1 литра, с кузовом кабриолет — 9,3 литра.
911 Turbo S с полным комплектом оснащения для максимальной динамики
Ходовая часть новых моделей 911 Turbo, серийно оснащенная системой регулировки жесткости амортизаторов PASM, теперь обеспечивает еще более широкий диапазон между спортивностью и комфортом. Кроме того, 911 Turbo S предлагает полный комплект оснащения для максимальной динамики: в базовую комплектацию автомобиля входят как система подавления кренов кузова PDCC, так и керамические композитные тормоза PCCB.
По-новому оформленный передний бампер с дефлекторами воздухозаборников (Airblades) и четко очерченными узкими передними фонарями на светодиодах, снабженными сдвоенными перемычками, делают переднюю часть автомобиля визуально еще шире. Это впечатление еще больше усиливает дополнительная пластина в центральном воздухозаборнике. В виде сбоку спорткар демонстрирует новые 20-дюймовые колесные диски.
У модели 911 Turbo S диски с центральным креплением имеют теперь семь сдвоенных спиц вместо десяти. Изменены также габариты дисков для 911 Turbo: при размерах 9 J x 20 спереди и 11,5 J x 20 сзади его новые диски на полдюйма шире. Таким образом, они соответствуют дискам модели 911 Turbo S. Новые дверные ручки, как и у моделей Carrera, теперь не имеют пластмассовых накладок. Значительным изменениям подверглась и задняя часть кузова.
Здесь с первого взгляда в глаза бросаются известные по модельному ряду 911 Carrera трехмерные задние фонари с характерными четырехточечными стоп-сигналами и элегантной подсветкой. Адаптации подвергся как дизайн отверстий под выхлопные патрубки в заднем бампере, так и дизайн самих сдвоенных выхлопных патрубков. Решетка в задней крышке тоже оформлена по-новому и теперь состоит из трех частей: справа и слева с продольными пластинами, в центре с отдельной крышкой для оптимальной подачи воздуха в двигатель.
Новый коммуникационный центр Porsche Communication Management с онлайн-навигацией Со сменой поколения свое место в кокпите моделей 911 Turbo занимает также новое исполнение коммуникационного центра PCM, который входит в базовую комплектацию и включает в себя онлайн-навигацию. Новый PCM можно отличить по идеально интегрированному в центральную консоль мультисенсорному дисплею с высококачественной стеклянной поверхностью. Благодаря серийному модулю Connect Plus он предлагает многочисленные новые и расширенные функции сетевого взаимодействия.
Кроме того, навигационная система обращается к актуальной информации о дорожном движении в режиме реального времени. Ландшафты по пути следования и населенные пункты можно визуализировать с помощью спутниковых снимков и кругового обзора на 360 градусов. Дополнительно к этому система теперь распознает рукописный ввод. Мобильные телефоны и смартфоны теперь могут подключаться также через Wi-Fi, Bluetooth или кабель, что обеспечивает более быструю, простую и обширную их интеграцию в автомобиль.
Отдельными функциями автомобиля теперь можно управлять дистанционно. Аудиосистема Bose, как и в предыдущих моделях, входит в базовую комплектацию, на заказ устанавливается аудиосистема Burmester.
Стоимость
Мировая премьера обновленных Порше 911 Turbo и Turbo S состоялась на автосалоне в Детройте 2016, при этом российские продажи моделей стартовали уже в конце января. Цена за 540-сильное купе начинается от 11 947 000 рублей, а стоимость версии Турбо S стартует с отметки в 13 581 000 руб, кабриолет в аналогичных исполнениях на 682 000 р дороже.
Читайте также: