Показания лямбда ваг ком
Форум об эксплуатации автомобилей Шкода Октавия (Skoda Octavia) на платформе А4, начиная с 2005г получившей обозначение Тур (Tour) 1996 – 2010.
Ляибда зонд АЕЕ. Проверка
Всем здрасьте. Пишу 1 ый раз. У мя такая проблема- выход опорного напряжения на лямбду 0,04 вольта, после 30 секунд напряжение гуляет от 0,04 до 0,8 вольт. Диагнозтика иногда выдает ошибку 00525 - низкий уровень лямбды спорядическая. Прочитав литературу - так понял, что опорное должно быть 0,45 вольт а не 0,04. Мозги МАГНЕТТИ МАРЕЛЛИ 1998г. Может кто сталкивался? Заранее благодарен.
а как эта ошибка влияет на поведение мотора? на моей гуляли холостые. по ошибкам уже не помню, но что то связанное с лямдой и дрос. заслонкой. поставил лямду от 12ки(тоже бош) с перепайкой проводов под родной штекер. дроссель не менял. нормализовалось не сразу, а примерно через 50км. обороты при заводке поднимались до 2,5 тщ. Сейчас до 1100. видать все адаптировалось. Движок АЕЕ. 2000г.
Когда то давно искал это опорное напряжение на нескольких новых автомобилях и ни на одном не нашел 0,45в. Пришел к выводу ,что его просто не должно быть ,а эти изменения не занесены в мануал. Эльзы у меня тогда небыло,сравнивал с описанием в ПДФ. Появилось про это что нибудь в современной Эльзе или нет .
Проверка лямбды состои т из нескольких шагов. 1- проверить провода ведущие от лямбды до блока управления на замыкание между ними и на обрыв. В том числе и провода подогрева лямбда зонда. Пришел к выводу что опорное напряжение 0.4 В на современных авто не всегда. Хотя на VAG оно 0.45В.
Возможно что сама лямда садит опорное напряжение. Работоспособность лямды надо смотреть по осциллографу, тестером можно только посмотреть признаки ее кончины, а правильность работы только осциллографом.
Шкода Скаут, декабрь 2012г.в.,1.8Т, МКПП6, 4х4, серебро, эксплуатация с февраля 2013г.+ РТС.
Land Rover Freelander 2, 2009 г.в., турбодизель - машина жены.
Квадрик CF MOTO 500A. 2008г.
"Работоспособность лямды надо смотреть по осциллографу" Именно ИМХО Вообще блоки параметров имеют очень не хорошую задержку ,особенно на старых системах впрыска , если есть возможность сигналы по впрыску , кислородному датчику , остальных манометрических и потенциометрических датчиков нужно смотреть именно так ..
ИМХО По опорному напряжению действительно ,там где оно должно быть учитывая заявленное смещение сигнала и возможность самодиагностики лямбда-зонда , оно бывает не всегда Осторожнее с заменой кислородного датчика ,на атмосферниках , например на 1.6 AKL"упадок сил ниже плинтуса " кислородного датчика , НЕ говорит о проблеме с ним , обычно при проблемах с впуском (засорение сетки) - > выходом из строя расходомера - такая ошибка и такие показания и получаются , при замене расходомера странным образом жизнь кислородного налаживается . На АЕЕ нет расходомера ,зато есть датчик разряжения в впускном коллекторе G71 ,который и заменяет расходомер в деле определения нагрузки мотора ,а значит надо пощупать адекватность его показаний в 3-ей группе по 2-ому месту (нагрузка в процентах) ,не "замерз"-ли ..
Тоесть Показания работы лямбды напрямую зависят и от датчика G 71 . ( Впуска и разряжения и темпер вп коллектора)
карп1 писал(а): Это смело "на прямую" , от расходомера -зависит , от датчика давления надо проверить ..
А вообще есть авто с лямбда зондом показания которого не менялись бы при изменениях в работе других датчиков-расходомер,разряжения,температура. . Это очевидно,что если авто работает например на обогащенной смеси из за расходомера,или датчика температуры,то будут отклонения в работе датчика обратной связи-лямбда зонда,что вы проверять то собрались?
П.С. на АЕЕ опорное напряжение 0 в.
По АЕЕ не скажу , ну вас нафиг ,злодеи , но скажу по AKL , вот конкретные показания при запуске мотора 0.04 В на кислородном ,ошибка по заниженному порогу ессно показаний лямбда -зонда ,все остальное и по ошибкам и по параметрам в норме , стабилизации Х.Х. практически нет ,плавают обороты на Х.Х. вопрос -что происходит ?
Карп,вы задаете вопрос,так же как и советы даете-много типа умных слов но совершенно не нужных в данной ситуации,конкретики никакой.
АЕЕ АКЛ -назначение лямбда зонда везде одно и тоже,и у любго двигателя его показания изменятся если есть изменения в работе двигателя,неважно из за какого датчика или механики,собственно это его назначение.
П.С. касательно вопроса,то думаю вам не надо расказыват что у ошибок есть номера,норма по параметрам и ошибкам -это типа на два лаптя левее солнышка,а стабилизации почти нет-бабушка в решето видела день рождения доктора гебельса. (писать надо в каких пределах обороты плавают . )
Вообщем вы задали вопрос так что бы на него нельзя было ответить.
Думаю- либо лямбда дохлая, либо замыкания провода сигнального на массу, или обрыв. В AKL, насколько знаю,- опорное напряжение должно как раз быть 0,4 В. а не 0,04. А по мере нагрева так и лежит в нуле? или дрыгается. И ошибка наверно 00525
В АКЛ 1,0-1.5 в в этих пределах опорное напряжение (напряжение между двумя сигнальными проводами когда отключен разъем от зонда).
АЕЕ АКЛ -назначение лямбда зонда везде одно и тоже,и у любго двигателя его показания изменятся если есть изменения в работе двигателя,неважно из за какого датчика или механики,собственно это его назначение.
Это красивое предложение и грамотное , только вот в практике иногда общего понимания вопроса недостаточно .
Ошибка 0533 в стандарте VAg " достигнут нижний предел регулировки". кстати по недостоверности ДПКВ ,то-же была с запуском проблем нет , колебания Х.Х, очень значительные ,приближается к троению ..
"Думаю- либо лямбда дохлая, либо замыкания провода сигнального на массу, или обрыв. В AKL, насколько знаю,- опорное напряжение должно как раз быть 0,4 В. а не 0,04. А по мере нагрева так и лежит в нуле? или дрыгается.
Неверно , сразу сдохла
При снятии разъема с кислородного мотор троить не перестает ,а регулировка не восстанавливается..
карп1 писал(а): Это красивое предложение и грамотное , только вот в практике иногда общего понимания вопроса недостаточно .
Ошибка 0533 в стандарте VAg " достигнут нижний предел регулировки". кстати по недостоверности ДПКВ ,то-же была с запуском проблем нет , колебания Х.Х, очень значительные ,приближается к троению ..
При снятии разъема с кислородного мотор троить не перестает ,а регулировка не восстанавливается..
Карп,собственно про лямбда зонд это не предложение,это реальность. Касательно практики,то да ,у меня нет понимания того что вы пишите.Ибо вы пишите на непонятном мне языке
карп1 писал(а): кстати по недостоверности ДПКВ ,то-же была с запуском проблем нет , колебания Х.Х, очень значительные ,приближается к троению ..
Про кислородный датчик ,его разъем, и троение-разъем снят,троить не перестало. собственно троение и этот разъем достаточно разные вещи ,это можно сказать тоже общее положение.И было бы удивительно если бы перестало троить после отключения лямбда зонда.Собственно вы хоть написали бы что вы намерили на вашем лямбда зонде и при каких условиях.
Итак, после длительного времени пользования ВАГ-КОМом, основываясь на статье с форума audizine, GTI-клуба, украинского турбо-гараж и параметров предлагаемых для снятия логов компанией APR и своих наблюдений, решено запостить небольшой FAQ по тому какие показания мониторить на 2,0ТFSI моторе Ауди А4 В7.
Теперь по блокам подробнее.
НАЧИНАТЬ НУЖНО С БЛОКА 001-1 — engine speed — обороты двигателя
Channel 001-3: Lambda Regulator – Коррекция смеси по лямбда датчику
Это значение корректировки топливной таблицы используемой компьютером когда он чувствует что идет обогащение и или обеднение по запрограммированным картам соотношения воздух/топливо. Это значение отображается в процентах от 0% обозначающем НЕ требующего топливной корректировки. Это значит что машина делает то что требуется. Не требование добавления или удаления означает баланс. Компьютер может корректировать обогащение или обеднение до 25% или так. Однако, если увидите значение отличающиеся от 0, это не обозначает что у вас опасно обогащается или обедняется смесь. Положительные значения значат что требуется добавление топлива, отрицательные удаление. Значение когда требуется удаление топлива предпочтительней. Показания больше чем 20 должны насторожить, видимо что то не так. Главное запомнить, что бедная смесь враг для мотора.
Channel 003-2: Mass Air Flow Sensor (MAF) – датчик массового расхода воздуха
Channel 003-4: Ignition Channel — Угол Зажигания
Показывает фактический угол зажигания, чтобы вычислить задаваемый нужно к фактическому прибавить откаты в 020 канале( подробнее смотреть ниже). Более ранний угол приведет к появлению детонации, и если не к прогару, то потери мощности и перегреву двигателя. И поздний угол то же приводит к потери мощности, так как происходит не полное сгорание топлива и увеличивается расход топлива.
Channel 014-3: Misfire Sum – счетчик пропусков зажигания во всех цилиндрах
Здесь отображается общее количество пропусков зажигания. Их не должно быть вообще, если же они есть, то подробно посмотреть в каком цилиндре по отдельности:
015-1 Misfire Cyl 1 – пропуски в цилиндр 1
015-2 Misfire Cyl 2 — пропуски в цилиндр 2
015-3 Misfire Cyl 3 — пропуски в цилиндр 3
016-1 Misfire Cyl 4 — пропуски в цилиндр 4
Довольно частой причиной пропусков являются катушки зажигания, но так же свечи и форсунки. Но лучше сделать комплексную диагностику мотора.
Channel 020: Ignition Knock Control-Timing Retard for Each Cylinder — Контроль Детонации По Зажиганию- Откаты По Зажиганию Каждого Цилиндра
020-1 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 1) – Угол отката зажигания(цил 1)
020-2 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 2) – Угол отката зажигания(цил 2)
020-3 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 3) – Угол отката зажигания(цил 3)
020-4 Cylinder Ignition Angle Delay (cyl 4) – Угол отката зажигания(цил 4)
Этот канал очень важный. Вы должны видеть 0 в каждом поле, с возможными пиками до -6 единиц. Значение 0 в каждом из цилиндров говорит о том что НЕ требуется откатывать угол зажигания. А что если вы видите значение -1.5 и -3 везде и одновременно? Это ничего страшного! Если вы сами настраиваете, в идеале нужно найти такой угол зажигания, чтобы откаты были минимальными и желательно максимально приближенных к 0. Значения откатов зажигания больше 6 должно насторожить к дальнейшим настройка. Использование слишком агрессивного зажигания станет результатом потери мощности(датчик детонации будет откатывать углы назад)и вообще это может привести к смерти мотора.
Например:
НА МАШИНЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛИШКОМ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 3 0 1.5 4
3500 3 3 4 4
3750 4 6 6 6
4000 3 0 3 4
4250 6 6 6 6
4500 6 6 6 6
4750 6 4 6 4
5000 8 6 8 4
5250 2 8 6 8
5500 6 8 8 6
5750 8 4 6 6
6000 6 6 6 4
6250 8 8 8 8
6500 8 6 6 6
6750 6 6 6 6
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ АГРЕССИВНОЕ ЗАЖИГАНИЕ (на тюненых машинах с прошивкой)
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 CYL 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 1.5 0 0
3750 3 0 0 1.5
4000 0 0 3 0
4250 1.5 1.5 3 3
4500 3 3 3 3
4750 1.5 3 1.5 1.5
5000 3 3 6 3
5250 0 1.5 3 0
5500 3 3 1.5 1.5
5750 3 4 3 1.5
6000 1.5 3 1.5 4
6250 3 3 3 3
6500 4 3 3 3
6750 1.5 3 1.5 3
МАШИНА ИСПОЛЬЗУЕТ СЛИШКОМ БЕЗОПАСНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
RPM CYL 1 CYL 2 CYL 3 Cyl 4 Retard
2500 0 0 0 0
2750 0 0 0 0
3000 0 0 0 0
3250 0 0 0 0
3500 0 0 0 0
3750 0 0 0 1.5
4000 0 0 0 0
4250 0 0 0 0
4500 0 0 0 0
4750 1.5 0 0 0
5000 0 0 0 0
5250 0 1.5 0 0
5500 0 0 0 0
5750 0 0 0 0
6000 0 0 0 0
6250 0 0 0 0
6500 0 0 0 0
6750 0 0 0 0
Channel 031-1: Lambda, Current Value or A/F Ratio – Показание Лямбды или соотношение смеси воздух/топливо
Практически это значение важно рассматривать только когда машина разгоняется под полным газом, иначе показания будут какие попало. Значения которые отображаются датчиком следует читать таким образом: 1=14,7:1, значение 0.85=12,5:1, значение 0.75=11:1 и тд. То есть значение выдаваемое ВАГ-КОМом нужно умножить на 14,7. Машина у которой смесь настроена на 14:1(значение лямбды 0.95) во всем диапазоне работы мотора до отсечки, например бустапнутая использует бедную смесь. Напротив, смесь настроенная на 10:1(значение лямбды 0.75) богатую смесь. В идеале видеть смесь начинающуюся от заводских 14.7:1 на холостых, 13:1 на средних оборотах(3500об/мин около того) и около 12:1 к отсечке.(ПРИМЕЧАНИЕ: новые FSI моторы используют примерно 10,5:1 на полностью открытом газу). Бедная смесь ведет к повышению температуры горения смеси. Богатая — наоборот. На практике ее держат в диапазоне 12:1…13:1 для дополнительного охлаждения. Это хороший A/F для атмосферного мотора, но он может в некоторых случаях быть крайне опасным в случае с турбомотором. Более богатая смесь снижает температуру в камере сгорания и повышает стойкость к детонации, а также снижает температуру выхлопных газов и увеличивает срок службы турбины и коллектора.
Реально при настройке существует три способа борьбы с детонацией:
— уменьшение давление наддува
— обогащение смеси
— использование более позднего зажигания.
Задачей настройщика является поиск наилучшего баланса этих трех параметров для получения максимальной отдачи и ресурса турбомотора.
Также правильная настройка смеси даст хорошую топливную экономичность по время спокойной езды и мотор будет хорошо набирать обороты под полным газом. Кстати, оптимизация топливовоздушной смеси объясняет снижение расхода топлива после прошивки мотора, например когда вы двигаетесь за городом в режиме до 3000 об/мин.
Пример показания лямбды с прошитой машины:
RPM Lambda
2000 .84
2250 .84
2500 .84
2750 .84
3000 .84
3250 .84
3500 .84
3750 .84
4000 .84
4250 .83
4500 .83
4750 .82
5000 .82
5250 .81
5500 .80
5750 .80
6000 .80
6250 .76
6500 .76
6750 .76
Channel 102-3: Intake Air Temperatures — Температура Впускного Воздуха
Этот канал показывает температуру впуска. Датчик расположен во впускном коллекторе, сразу за дроссельной заслонкой. Он показывает температуру воздуха прошедшего через воздушный фильтр+интеркуллеры, чтобы поступить в цилиндры и смешаться с топливом. К сожалению этот канат н идеален для измерения эффективности интеркуллера потому что в по хорошему нужно было бы замерить температуру как до интеркуллера так и после и уже на разнице этих температур посмотреть насколько эффективно он работает. В идеале, поступаемый воздух в мотор должен быть как можно холоднее. В принципе интеркуллер для этого и создан. Но интеркуллер нагреваться если хорошо не обдувается- это легко проверить если сделать 4 подряд замера на полном газу и посмотреть как растет температура. У нас на А4 Б7 стоят 2 интеркуллера позади противотуманых фар, обдуваются они недостаточно хорошо поэтому установка фронтального интеркуллера желательна на прошитых машинах с высоким давлением наддува. По моим замерам после четырех заездов разница температуры на впуске около 7 градусов, а в теории 3градуса это 1% КПД двигателя. Причем чем больше замеров подряд делать тем больше будет разница. Так же с установкой фронтального куллера уменьшается длина впускной трассы, что положительно скажется на чувствительности педали газа.
Channel 112-3: Exhaust Gas Temperatures (EGT) — Температуры Выхлопных Газов
Интересный канал, позволяющий отследить, что другие настройки выполнены должным образом. Показания которые здесь отображаются получены не с физического датчика, а с математической модели заложенным инженерами VAG. На холостых это бесполезное значение. Точно так же нужно сделать замер на полном газу на 4 или 3й передачи. Температура выхлопа в 900град и ниже, общепринятая температура на нашем моторе. У меня например никогда не поднималась выше 850, на эво-клубе и на турерв-ви клубе народ старется держать температуру в пределах 820-830град. Этот параметр правильно отображается только до 999град или около того. Если вы видите значения больше, это хороший показатель того, что то идет не так. Езда с высокой температурой довольно долго может обернуться катастрофой для мотора.
Channel 115: Boost Pressure – Давление Наддува
115-3 Boost Pressure (Specified) – запрашиваемое давление наддува
115-4 Boost Pressure (Actual) – реальное давление наддува
230-1 Rail Pressure (Specified) – давление топлива(запрашиваемое)
230-2 Rail Pressure (Actual) – давление топлива(актуальное)
расходомера
Приветствую,
Есть необходимость проверить лямбду и расходомер на дизеле BMK 3.0tdi. Причина-не проходит регенерация сажевого фильтра, сам фильтр новый.
В ЕЛЬЗУ не отсылайте, там ничего нет кроме посыла в VAS
Ваг-ком показывает следующее на ХХ прогретом двигателе
группа (040)
0.0%
0.000V (смущает, что при нажатии на газ ничего не меняется)
119.5%
1
группа (042)
0.0
20.7С
1020
1.500V
Еще смущает, что в (044) 2-е поле диагностика показывает
10001000 (1 в пятой позиции означает системная ошибка.
По остальным значениям в группе 044 вроде все 000-т.е. ОК
Вообще с этими моторами много разного бывает. Там софт в мозгах очень регулярно меняли из-за всяческих проблем.
Чтобы проверить лямбду достаточно посмотреть на схему (также проверить, что с мозгов приходит питание и подогрев).
Можно посмотреть в Эльзе в базе Ауди (я предполагал, что это A6 2006 года, но в Фэтонах возможно то же самое)
Кроме того, делалась ли "адаптация сажевого фильтра" после замены?
Если с вышеуказанным все в порядке, то можно двигать за обновлением софта.
Ну вообще рецепта нету :-) По умолчанию официалы обязаны предложить обновление только если Ваша машина попадает в кампанию по обновлению. В остальных случаях подход индивидуальный, т.е. сам не попросишь - нифига не сделают. Отсутствие ошибок для них показатель полной исправности. Другое дело, если даже в отсутствие каких-либо видимых недостатков владелец сообщает о какой-то проблеме. Тогда они уже должны как-то адекватно среагировать.
Вы им опишите подробно свою проблему (и про регенерацию, и про system fault, про показания лямбды). Даже если ошибки нету они обязаны посмотреть есть ли на эту тему TPL ("решение технических проблем"). Если подходящей под Вашу ситацию они не найдут, то либо они должны запросить "Центр" (теперь он и в Росси есть) насчет решения.
Скорее всего первым этапом как раз и будет предложено сменить софт.
Лямбду они проверять не будут (ибо не описано, значит никак - только замена :-) ), поэтому ее надо проверить самому перед визитом, т.е. работающий подогрев (как приходящее напряжение, так и сопротивление подогрева самой лямбды), приходящее питание, сигнал при работающем моторе - лучше осциллографом или на худой конец вольтметром цифровым (за колебаниями показаний любым вольтметром не уследишь, но цифровым можно хоть min/max поймать).
В динамике смотреть как раз по группам 40-44. Больше всего вопросов именно по 40, поскольку во-первых у Вас там показания совсем неадекватные, т.е. мозги говорят какую-то чушь (для этого собственно и надо понять, кто эту чушь придумал - лямбда или сам ЭБУ). С другой стороны 4й блок 40й группы называется Oxygen signal calibration status, и он у Вас active. Честно говоря, я не настолько спец. по EDC, чтобы точно расшифровать эту позицию. Могу лишь предположить, что мозги по какой-то причине (возможно как раз после "адаптации фильтра") начали калибровать показания лямбды. Насколько долго они должны это делать и как их заставить "закончить" калибровку я, увы, не в курсе, возможно это как-то завязано на данные по сажевому фильтру (группы 100-104,107).
Также еще можно поробовать лямбду отключить. Потом, подключив ее и стерев ошибку, посмотреть изменились ли показания.
P.S. Сорри за "много букв" :-) И держите в курсе процесса, ибо борьба с сажевыми фильтрами - довольно интересный аспект ВАГовской "магии" :-)
Тогда можно письмо в представительство написать С жалобой, что "починить не могут, возможно ли обращение напрямую в региональный технический центр ВАГа?"
blackmage
привет, помогите пожалуйста.. такая беда приключилась с двигателем AGG 2.0 пропала тяга, при нагрузке звенят пальцы. проверил ваг комом, была ошибка 00537, удалил ее , вроде пока не появилась. сменил свечи и все фильтра.. по старым свечам понятно что бедная смесь( белый налет) заправки менял .. в диагностике показания лямбды скачут от 0.48 до 1.5 , тестером не получилось проверить напряжение на ней((( не понял как это сделать правильно . катализатор вроде цел, ну если смотреть с обратной стороны, там цел.
и еще такая бадяга, захожу в 4 блок, там выбираю 001 групу жму Go! и у меня резко поднимаются обороты с 800 до 890-900
при этом до этого на ХХ при разгозовке , есть провалы, затупы, иногда и пропердывания )))) а когда захожу в этот раздел и повышаются обороты, то она прекрасно реагирует на газ.
помогите пожалуйста , что , где, куда копать.
это лямбда? или каталик забит? или может где воздух сосет
blackmage
тут заметил что впускной коллектор снизу мокрый в районе прокладки.. может ли быть там подсос лишнего воздуха, и отсюда показания завышенные лямбды.
shuls
Читайте также: