Подключение трубок к турбине вольво

Обновлено: 28.01.2025

Я не знаю как на дизеле D5 ХС-90 2016 (не сказано, что за двигло, а по каталогам лень лазать, но на ХС-60 D5 13/14 года, 215 сил я вчера убрал эту ошибку

Стал замечать, что не тащит мотор после 2000. Стартует не плохо, но после 2500 скисает, при чем на любой передаче на любой скорости. Ошибок на панели нет, полез ВИДА - 299.
Сервис который на Б-Прудах приговорил прогар клапана байпаса/вестгейта на верхней турбине. Она идет с впускным коллектором. Чтобы снять, надо скинуть рулевую рейку, подрамник, большую турбину и только потом - малую/верхнюю с коллектором.

Соклубень Bulyan на другом форуме (он на разных под этим ником) разобрался с проблемой - замена клапана управления.
Поменял за полчаса вчера.
Тапку в пол - 150, 170, 190, 200, разгон идет! (BSR-280) А до этого - только 180 и все, как в стену уперся.

Благодарностей 5:

Меню пользователя

"Кажется, мне удалось разобраться в принципе работы нашей системы битурбо. Все очень просто. Вестгейт (volvo обозвали его байпасом-это-то меня и смущало: я привык, что байпас это немного другое) турбины высокого давления (которая дует на малых оборотах) управляется вакуумом через клапан с ШИМ модуляцией, и стоит этот клапан дорого. А вот большая турбина (которая выходит на режим после 2500 об.) управляется примитивнее некуда. Степень открытия вестгейта пропорциональна давлению наддува. Просто и примитивно, как на древних моторах. Когда большая турбина не нужна, давление на ее актуатор перекрывается э/м клапаном и полость актуатора сообщается с атмосферой.
У э/м клапана по сути два положения -вкл. и выкл. ШИМ там не нужна, хотя ВИДа утверждает обратное, cама себе противореча.

Там есть "две заслонки" - одна направляет поток в обход маленькой турбины высокого давления, которая давит с холостых до 3000об/мин. (поэтому Volvo обозвала ее байпасом). Эта заслонка управляется вакуумным актуатором, разрежение на который подается клапаном с ШИМ регулированием.
Вторая заслонка стоит на турбине низкого давления - она перепускает отработавшие газы мимо турбины, т.е. это классический вестгейт. Его актуатор спрятан где-то внизу, ни на одной картинке в ВИДе он не показан. А он есть!
Этот актуатор связан через клапан с патрубком между турбиной и кулером. Соответственно, вейстгейт постоянно приоткрыт (в актуаторе стоит какая-нибудь пружина), и турбина низкого давления работает всегда и вполсилы. После 3000 об\мин отработывашие газы перепускаются мимо маленькой турбины высокого давления, клапан соединяет актуатор турбины высокого давления соединяется с атмосферой, вестгейт закрывается и большая турбина начинает дуть в полную силу." (С) Bulyan

Вот именно так у меня и было - не тащит после 2500 ни на одной передаче, но до 2500 - прет как дурная на любой. Короче на одной турбине ездил. И ошибки нет на панели, только ВИДА.

А решение - замена клапана, понятно на аналог)))

Сейчас вышел на аэропортовскую трассу дунул до 200 легко и не напрягаясь )))

Миниатюры

Благодарностей 8:

Меню пользователя

Что я и говорил, управление турбиной. На прошлой неделе такой же клаппан поменяли на спринтере, только управляющий первой турбиной.

Меню пользователя

1 благодарность:

Меню пользователя

Миниатюры

1 благодарность:

Меню пользователя

Сегодня был у турбинщиков на Каширке, проблему не решили, пытались подключиться к турбине но не срослось ( нет оборудования соответствующего по турбинам именно для ХС 90) денег взяли 2000 р.- за диагностику. Но это бог с ним, речь не об этом. Хочу поделиться диалогом с челом который проводил осмотр машины. Приехал к ним естественно уже со снятой ошибкой, машина едет нормально, нареканий просто ну никаких. Что собственно и у них тоже показало- ошибок нет. Советов было несколько:
1. Поменять клапаны соленоида N75 их три , два одинаковых и один отличается. Так как их ресурс 70-80 тыщ пробега. Это было не утверждение но совет. Цена каждого около 5 руб.
2. Сняли датчик абсолютного давления, у меня стоит BOSCH внутри комком на самом теле датчика был нагар и шмоток грязи (кстати снимается одним щелчком, можно и самому). Сразу возник вопрос как часто меняете масло? Стыдно сказать но тут я доверился любимому производителю и делал все как он производитель советовал 20 000 км.о чем теперь сильно жалею, но пока вроде еще не поздно слава богу. Цена вопроса датчика около 8 руб.
датчик отмыли , но посоветовали по возможности и его заменить, так как при таком нагаре не факт, что он будет корректно работать впоследствии
3. Так как машина прошла больше 100 000 переходить на масло 5W30 или 5W40 тут кстати возможно будут сомнения, хотелось бы вынести тему на обсуждение.
4. Менять масло при режиме 5 дней город два дня выходные дача на 7000-7500 км пробега.И ни в коем случае не кастрол.
5. Периодически крутить двигло до трех четырех тысяч, дабы гнать вон из системы нагар. (постоянная спокойная езда не канает, тапку в пол нет нет да надо).
Ну а на вопрос -"а если и это все не поможет и чек загорится, то с чеком уже снова на диагностику".
Вердикт пока такой - не турбина, а скорее всего управление оной.
Ну а пока на завтра записался на ТО 120 , помимо всего идет замена ГРМ и тормозной жидкости. Ценник 37 000 р. -для информации.
НЕ покидает вопрос по поводу какое все же лить масло, 5W30 ? Или штатное , реально задумался?

1 благодарность:

Меню пользователя

1 благодарность:

Меню пользователя

Сегодня был у турбинщиков на Каширке, проблему не решили, пытались подключиться к турбине но не срослось ( нет оборудования соответствующего по турбинам именно для ХС 90) денег взяли 2000 р.- за диагностику. Но это бог с ним, речь не об этом. Хочу поделиться диалогом с челом который проводил осмотр машины. Приехал к ним естественно уже со снятой ошибкой, машина едет нормально, нареканий просто ну никаких. Что собственно и у них тоже показало- ошибок нет. Советов было несколько:
1. Поменять клапаны соленоида N75 их три , два одинаковых и один отличается. Так как их ресурс 70-80 тыщ пробега. Это было не утверждение но совет. Цена каждого около 5 руб.
2. Сняли датчик абсолютного давления, у меня стоит BOSCH внутри комком на самом теле датчика был нагар и шмоток грязи (кстати снимается одним щелчком, можно и самому). Сразу возник вопрос как часто меняете масло? Стыдно сказать но тут я доверился любимому производителю и делал все как он производитель советовал 20 000 км.о чем теперь сильно жалею, но пока вроде еще не поздно слава богу. Цена вопроса датчика около 8 руб.
датчик отмыли , но посоветовали по возможности и его заменить, так как при таком нагаре не факт, что он будет корректно работать впоследствии
3. Так как машина прошла больше 100 000 переходить на масло 5W30 или 5W40 тут кстати возможно будут сомнения, хотелось бы вынести тему на обсуждение.
4. Менять масло при режиме 5 дней город два дня выходные дача на 7000-7500 км пробега.И ни в коем случае не кастрол.
5. Периодически крутить двигло до трех четырех тысяч, дабы гнать вон из системы нагар. (постоянная спокойная езда не канает, тапку в пол нет нет да надо).
Ну а на вопрос -"а если и это все не поможет и чек загорится, то с чеком уже снова на диагностику".
Вердикт пока такой - не турбина, а скорее всего управление оной.
Ну а пока на завтра записался на ТО 120 , помимо всего идет замена ГРМ и тормозной жидкости. Ценник 37 000 р. -для информации.
НЕ покидает вопрос по поводу какое все же лить масло, 5W30 ? Или штатное , реально задумался?

В начале напишу, что нашел вероятный подсос воздуха. Когда вставлял бачок вентиляции, то недовоткнул его в нижнюю втулку. Заметил это только недавно.

И еще одно отступление. Обратите внимание на короб провода, который цепляется за левую сторону поперечины моторного отсека (если смотреть со стороны капота). Он крепится к поперечине, а нижняя часть его болтается свободно. Так вот на машинах с пробегом этот короб может протереть шланг охлаждающей жидкости.

Я временно подвязал его проволокой. Куда же без нее.

Теперь о турбине. В продолжение темы Демонтаж турбины TD04L-14T (ДВС B5254T2) и сюрпризы…
Благодаря хорошему человеку beretta1005 стал обладателем донорской турбины с живым байпасом, вестгейтом и, что главное, горячей частью. Спасибо, Паша!
Вот такая она.

Номера байпаса, горячей части схожие, кроме общего номера турбины. Но это не важно.

Половиним донорскую турбину. Для этого снимаем хомут, стягивающий горячую и холодные части.

Я пометил взаимное расположение горячей и холодной частей керном, однако в этом, как оказалось, не было необходимости, т.к. там уже предусмотрен специальный штифт.

Хомут в оригинале стоит вот так. Специально сделал снимки. Т.к. при другом расположение где-то обязательно будет цеплять или мешать.

Располовинил турбину 4 ударами молотка. Прикипела хорошо. Будьте внимательны. Когда горячая часть отделяется от холодной, она может замять лопатки турбины.

Сразу почистил от отложений лопатки турбины для уменьшения веса и улучшения теплоотдачи.
Произвел замеры с помощью ИЧ-10 (индикатор часового типа) осевого и поперечного биения. Люфт по оси был не более 0,02 мм. Поперечный уложился в допуск и составил 0,4-0,5 мм.
Попутно залил в масляную часть турбины ЛАВР и дал постоять так около 30 мин. Больше не рискнул, т.к. там внутри где-то есть резиновое кольцо. После промыл карбклинером и очистителем тормозов. Продул сжатым воздухом.

В донорской горячей части тоже была трещина. Видать это болезнь. Но она маленькая и не сквозная, так что не критично.

Перед сборкой обязательно вычищаем привалочные части горячей и холодной частей. Соединяем их, накидываем хомут и затягиваем чтобы плотно сидели обе части. Потом кладем холодной частью вниз и резиновой киянкой делаем несколько ударов по горячей части по окружности. Дотягиваем до заводского вида. Я предварительно измерил штангелем выход резьбовой части. После я еще сделал доворот по 0,5\1 обороту с каждой стороны для надежности.

И получаем вот такого франкенштейна.

Перед установкой турбины на двигатель, ОБЯЗАТЕЛЬНО залить в маслоподающий канал турбины чистое моторное масло и прокрутить вал турбины несколько раз, чтобы масло разбежалось по внутренностям турбины. Я еще дал немного постоять.
Также рекомендую проверить затяжку выхлопного коллектора. Момент затяжки 25Нм.
У меня оказались отпущены крайние гайки справа и слева, а также одна в середине.

Еще один важный момент.
Когда все собрали, то перед запуском двигателя, нужно пару раз по 15 секунд покрутить двигатель не заводя.
Для этого в блоке предохранителей под капотом вынимаем предохранитель бензонасоса №8 на 15А. Это делается для того, чтобы маслонасос накачал масло в маслоподающий канал на турбину. Если этого не сделать, то турбина умрет в считанные секунды после пуска двигателя от "сухого" кручения.
После этой операции ставим обратно предохранитель и заводим двигатель. Всё.
ДА. Прокладки все только оригинал, а то потом придется снимать заново.

Теперь об ощущениях. Машина заметно лучше стала ехать. Однако вопрос с мгновенным расходом топлива 99,9 л при плавном трогании остался… Будем искать…

Решил тоже создать тему на ставшем уже родным форуме. Купил в январе сего года xc90 2010 года с мотором 2.5T. Изначально мотор имеет маленькую турбину td04hl-14t. Мощность 210 л/с. С родной турбиной машина очень медленная, разгоняет до 100 где-то за 10 секунд. И дело даже не в ускорении. Сверху мотор тухнет, турбина затычная. До этого у меня была Volvo s60 2.5T с таким же мотором и турбиной. Она была прошита прошивкой BSR для таких машин. По заявлению BSR после прошивки мощность должна была составлять 250 л/с, но к 6 тыс оборотам давление турбины падало до 0.6 бар, в середине было 0.8.

Ладно, что-то отвлекся. Поездив на машине поведение двигателя не понравилось. Задора абсолютно никакого. Поэтому начал копать информацию как же можно взбодрить мотор. В результате был выбран следующий конфиг: турбина KKK K24 от Volvo s60R, которая в стоке имеет 300 л/с. Форсунки от нее же 440сс. Для более лучшего охлаждения сжатого воздуха был выбран интеркулер от GT-R R32, родной интеркулер ужасен, интеркулер от S60R тоже, ибо там просто стоит доп маленький интеркулер в параллель с родным. Выпуск был тоже немного доработан. Изготовлен даунпайп 3'' со спортивным катализатором вместо родного на 2.5. Трасса взята от XC90 v8, где средний резонатор без затыков идет 63 мм. В родном был затык как раз в резонаторе. В остальном выхлоп родной.

Далее немного результатов и фото процесса
Замер разгона 1
Замер разгона 2

prometey1982

Местный

Теперь уперся в коробку. Родная коробка aw55 даже со сток мотором ходит не особо долго. А хочется уже большего. Был куплен мотор B5254T4 с лопнувшей гильзой. Мотор отличается ГБЦ, шатунами и поршнями. Степень сжатия в родном 9:1. В моторе от R 8.5:1. Но опять же, чтобы задуть больше, нужна доработанная турбина, ибо родная турбина от R мотора K24 сдувается наверху. Давление с 1.3 в среднем диапазоне оборотов падает до 1.05 к 6.5 тыс.

prometey1982

Местный

Кстати. кулек купил тоже у пользователя этого форума. Правда через дром))) Также у @turbobmw были куплены розовые субару форсунки. Ибо родные 440 уже на пределе. Для 400 сил нужны более производительные. Был куплен насос на 270 л/ч. По коробке, задумался на переход на коробку TF80, она переваривает больший момент чем родная. Но из-за того, что это Вольво на не ВАГ нельзя просто взять и прикрутить другую коробку. Точнее можно, но тогда машина станет корчем. А хочется полной работоспособности всех систем. На S60R последних модельных годов ставилась коробка TF80. Но, опять же, главная пара на этой коробке 3.33. Аналогичная главная пара ставилась на XC90 V8 объемом 4.4 литра. Но момента внизу на моторе 4.4 гораздо больше. Поэтому в качестве донорской коробки выбрана коробка от XC90 с мотором 3.2 литра. Там самая короткая главная пара 4.06. Из-за главной пары прошивка коробки S60R просто так не заведется. Был найден спец, который ковырялся с прошивками коробок. Вот только он из Питера. И снова все не так гладко. Прошивка от мотора 2.5T не совместима с мозгами TF80. Поэтому нужна прошивка R мотора. А чтобы корректно работала R прошивка нужны модуль управления бензонасосом. И датчик давления топлива в рампе. Поэтому, пришлось докупить модуль управления бензонасосом, кусок проводки под этот модуль. Датчик давления в рампу и фишку датчика. Теперь предстоит прокинуть недостающие провода. С насосом тоже не все так ровно. На машинах с модулем управления бензонасоса в баке стоит 2 насоса. Один на подачу топлива в рампу. Другой на перекачку топлива с левой половины бака в правую. Поэтому был куплен модуль топливного насоса под 2 насоса.

turbobmw

Новичок

Ivan06

Новичок

Наличие турбины в автомобиле обеспечивает увеличение мощности двигателя благодаря поступлению в цилиндры того же воздушного потока с его предварительным сжатием. Перед тем, как снять турбину и заменить ее, рекомендуется ознакомиться с причинами выхода из строя агрегата.

Неисправности турбины и их признаки

Ресурс эксплуатации турбокомпрессора в среднем составляет около десяти лет. Но несмотря на это, при неправильной эксплуатации агрегат может выйти из строя значительно раньше.

Признаки поломки

Симптомы, по которым можно определить необходимость замены турбины:

Снизилась тяга автомобиля. Мощность упала, для набора нужных оборотов двигателя водителю надо интенсивнее жать на газ.
Появление черного, белого либо синего дыма из выхлопной трубы. Синий дым из глушителя свидетельствует о сгорании моторной жидкости в цилиндрах силового агрегата, масло попадает туда из турбокомпрессора. Черный дым говорит об утечке воздуха, что может сообщить о нарушении герметичности системы. Дым белого цвета свидетельствует о засорении сливного маслоотвода нагнетателя.
Появление скрежета, нехарактерного шума либо свиста при функционировании мотора. Наличие свиста сообщает об утечке воздуха со стыка выхода компрессорного устройства и двигателя. Появление скрежета свидетельствует о трении составных элементов системы турбонаддува.
Повысился расход моторной жидкости либо появилась ее утечка.
Давление смазочного вещества либо воздуха снизилось или периодически падает.
Проверка составных деталей турбированной системы требуется при регулярном отключении либо выходе из строя турбины.

FORGISTO подробно рассказал о признаках поломки турбокомпрессора на примере автомобиля Митсубиси Паджеро.

Основные причины

Если появились признаки неисправности турбокомпрессора, использовать автомобиль до выяснения и ликвидации причины нельзя. Иначе турбина может полностью выйти из строя.

Основания неисправностей следующие:

механические повреждения в результате удара;
загрязненная моторная жидкость;
недостаток смазки;
перегрев.

О причинах поломки турбины рассказал Роман Лысенко.

Как снять турбину?

Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.

Что понадобится?

Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:

набор отверток — с крестовым и плоским наконечником, желательно разной длины;
набор гаечных ключей;
ключи трещотка на 1/2 и 1/4, желательно с удлинителями;
жидкость WD-40.

Алгоритм действий

Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.

Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.

Процесс снятия выполняется так:

Отключается электросеть машины. Для этого в моторной отсеке от АКБ отсоединяются клеммы.
Для выполнения работ надо обеспечить свободный доступ к агрегату. Турбина располагается между двумя коллекторами — выпускным и впускным. Если машина заднеприводная, то агрегат установлен справа от мотора. Если автомобиль оборудован передним приводом, то искать турбину надо слева от силового агрегата.
Производится демонтаж всех компонентов и узлов, которые могут мешать снятию турбины. Здесь надо ориентироваться на конструктивные особенности ДВС. Демонтажу могут мешать генераторное устройство, батарея либо резервуар системы обмыва лобового стекла. Производится снятие креплений и демонтаж этих элементов.
Турбины современных автомобилей оборудуются множеством контроллеров. Речь идет о датчике контроля температура газов, контроллере давления, исправности агрегата и т. д. Перед демонтажем агрегата надо произвести отключение этих устройств от бортовой сети, сняв разъемы. Если этого не сделать, можно повредить проводку.
Выполняется отсоединение патрубков охладительной системы, а также магистралей системы смазки картриджа турбины. При отключении рекомендуется промаркировать шланги, чтобы не перепутать их при дальнейшем монтаже. Надо произвести демонтаж или отключить магистраль слива моторной жидкости из полости картриджа в картер силового агрегата.
Следующим этапом будет демонтаж турбокомпрессорного агрегата. Он может фиксироваться на аппайпе, даунпайпе либо блоке силового агрегата. Сначала выполняется демонтаж участка магистрали, которая идет на выхлопную трубу. При выполнении задачи нельзя потерять уплотнительные элементы и гайки.
Затем выполняется отсоединение верхней магистрали, она демонтируется немного проще. По этому шлангу сжатый воздушный поток подается на силовой агрегат, поэтому температуры в этой магистрали ниже. В результате состояние болтовых соединений лучше.
Если турбина фиксируется на блоке, то надо открутить и это крепление. После этого агрегат отсоединяется от коллекторного узла и демонтируется.

Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.

Как проверить снятую турбину?

Особенности диагностики снятой турбины:

Наличие трещин в коллекторе горячей крыльчатки можно определить после разбора агрегата.
На ощупь можно определить выработку подшипниковых элементов скольжения, а также втулок вала. Для этого агрегат надо пошевелить в разные стороны, но данный метод диагностики неточен, поскольку люфт может иметься на новом устройстве. Точно определить этот нюанс сможет только опытный специалист, рядовому автомобилисту это сделать проблематично.
Обращается внимание на продольные и осевые люфты. В идеале люфт должен быть не более 1-2 мм. Если он больше, агрегат подлежит ремонту.
Вращение элементов турбины должно быть плавным, заедания не допускаются.
Если демонтированный агрегат сухой, то люфт будет большим. Когда устройство наполнится моторной жидкостью, смазка создаст давление, поэтому зазор должен быть практически незаметен. Если агрегат в смазочной жидкости, то турбина подлежит замене.
Выполняется диагностика внутренних поверхностей турбины. Если на стенках имеются повреждения, это говорит о том, что поверхности царапаются крыльчаткой.
Наиболее точный результат позволит дать диагностика геометрии агрегата с помощью специального стенда.

VLADIMIR PROKUDIN подробно рассказал о диагностике турбокомпрессора в гаражных условиях без геометрии.

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

гаечный ключ на 10;
ключ звездочку на 20;
молоток;
отвертку с плоским наконечником;
средство WF-40;
наждачную бумагу.

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

Отверстия для моторной жидкости надо предварительно закрыть. Это обеспечит качественную герметизацию агрегата и позволит не допустить попадания в него сторонних предметов.
Выкручиваются шесть винтов по кругу агрегата. Три элемента крепления предназначены для фиксации скобы актуатора. После выкручивания актуатор отключается от турбины, для этого выполняется демонтаж стопорного кольца, используется отвертка. Действие выполняется аккуратно, чтобы не повредить кольцо.
С помощью наждачной бумаги производится зачистка стыковой части картриджа с горячей улиткой. Выполняется очистка канавки, после чего в нее заливается средство WD-40. Лучше оставить агрегат в таком состоянии на ночь, это позволит качественно окиснуть всем загрязнениям.
Затем осторожно надо постучать молотком по горячей крыльчатке. Обстукивание производится по кругу и без фанатизма, чтобы не допустить повреждения агрегата. Для большего удобства холодную крыльчатку можно зажать в тиски. Обстучав агрегат несколько минут, горячая крыльчатка может отсоединиться от картриджа, но важно, чтобы она отходила равномерно. Если в итоге так называемая улитка будет перекошена, это приведет к ее повреждению.
Картридж с холодной крыльчаткой разбирать не нужно, разбору подлежит только горячая составляющая. Производится демонтаж направляющих роликов, извлечение кольца, которое связывает лопатки. После этого выкручиваются три винта ключом-звездочкой. Выполнив эту задачу, между корпусом агрегата и крыльчаткой можно увидеть три шайбы их потерять нельзя.
Производится вычищение продуктов нагара из корпуса крыльчатки, а также геометрии. Для удаления загрязнений устройство можно поместить в емкость с дизельным топливом. Допускается использование специальных насадок на дрель либо наждачной бумаги. Суть в том, чтобы произвести разбор и очистку каждой лопатки отдельно. Если эти элементы цепляются за корпус крыльчатки, их надо немного подточить.
После выполнения очистки процедура сборки выполняется в обратной последовательности. При затягивании винтов ключом-звездочкой нельзя переусердствовать, иначе элементы крепления можно сорвать.

Как поставить своими руками?

В целом процедура монтажа выполняется в обратном порядке, но при выполнении задачи есть нюансы:

Выполняя установку, надо учесть, какие детали от старого агрегата будут монтированы обратно, а какие подлежат замене. Речь идет о болтах, уплотнительных элементах, шпильках и гайках. Если подводящие патрубки изношены, их надо заменить.
При монтаже агрегата на дизельный двигатель герметики обычно не применяются. Но если автовладелец решил их использовать, это надо делать аккуратно. Важно не допустить попадания герметика внутрь трубопровода.
При монтаже надо обратить внимание на отверстия масляной магистрали, слива, а также системы охлаждения. Особенно, если эти магистрали соединяются не патрубками.
Производится монтаж всех устройств, демонтированных при снятии турбины. Речь идет о генераторной установке, АКБ, а также резервуаре системы обмыва лобового стекла. При установке генератора важно правильно натянуть приводной ремешок, чтобы не допустить его ослабления или перетяжки. Ошибки могут привести к некорректной работе электрооборудования и быстрому износу ремня.
В конце выполняется подключение контроллеров и производится пробный пуск силового агрегата. Мотор должен какое-то время поработать на холостом ходу. Затем обороты увеличиваются приблизительно до 3500 в минуту и проверяется работы ДВС.

Сколько стоит турбина?

Наименование	Цена, руб
Новая турбина для автомобилей Тойота Карина, Королла	От 8500 до 12 тысяч рублей в среднем
Турбина для автомобилей Митсубиси	Около 8 тысяч рублей
Турбина для автомобилей Ниссан	В районе 11 тысяч рублей
Для автомобилей Камаз и других большегрузов	Около 16-20 тысяч рублей
Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар.

Канал Секретный гараж рассказал об особенностях и показал процедуру выполнения ремонта и замены картриджа турбокомпрессора в гаражных условиях.

Читайте также: