Почему в темное время суток увеличивается количество дтп
В дневное время расстояние видимости при ясной погоде достигает 1000 м и более, в пасмурную погоду оно сокращается до 300 м. В некоторых странах для улучшения обнаружения ТС обязывают водителей двигаться с ближним светом фар.
Наиболее сложные условия по видимости возникают в сумерках и в ночное время. Так, число ДТП в ночное время на единицу пробега возрастает вдвое по сравнению с дневным, а число погибших увеличивается в 2,5 раза.
В настоящее время большое внимание уделяется внешней информативности транспортных средств для лучшего их обнаружения в условиях недостаточной видимости, постоянно совершенствуются приборы системы автономного освещения и предусмотрена процедура обязательной их сертификации. Вводятся в практику дорожные знаки с большой светоотражающей способностью, а в Бельгии главные магистрали по всей стране в ночное время имеют постоянное освещение.
Видимость дороги и объектов на ней зависит от большого числа факторов, основные из них: уровень освещенности, определяющий уровень яркости фона и адаптации водителя; угловые размеры объектов и их спектральные характеристики, отражающие свойства поверхностей, определяющие контраст объекта с фоном; прозрачность атмосферы и лобового стекла; зрительные способности водителя.
С позиции безопасности движения основным показателем условий видимости является дальность видимости, которая должна быть не меньше остановочного пути ТС. Дальность общей видимости – это расстояние от передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части, линии разметки, дорожные знаки) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами. Дальность общей видимости объективно зависит от геометрии и освещения дороги, атмосферно-метеорологических условий (метеорологическая дальность видимости МДВ), конструкции и технического состояния фар головного освещения ТС, прозрачности лобового стекла. Она также зависит от зрительных способностей конкретного водителя (субъекта).
Поскольку на проезжей части дорог в соответствии с требованиями пп. 1.5, 2.5, 4.1 - 4.8, 5.1, 7.1, 7.2, 19.1, 19.3, 19.8, 23.4, 24.1 ПДД не должно быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить, то в методических рекомендациях для экспертов [24] указывается, что максимально допустимая скорость может рассчитываться по расстоянию общей видимости дороги и минимальному времени реакции водителя 0,3 с, т.е. по выражению
(м/с),
Но с этим вряд ли можно согласиться, т.к. в условиях недостаточной видимости и ночью элементы дороги на расстоянии общей видимости просматриваются уже нечетко, требуется время на выявление границ проезжей части и начала поворота, начала сужения дороги, небольшого подъема или спуска.
В зимнее время происходит чередование участков в разной степени свободных от снега или обледенения, а на мокрой дороге – с разным уровнем увлажнения и загрязнения. При этом расстояние видимости изменяется в зависимости от изменения отражательной способности в свете фар ТС.
Дальность видимости препятствия – это расстояние от передней части ТС до препятствия, которое может быть осознано водителем по характерным его признакам с места водителя. Оно также зависит от условий общей видимости и дополнительно от размеров и контрастности препятствия на общем фоне дороги.
Поэтому с места ДТП необходимы экспериментальные данные о расстояниях видимости во время происшествия. Имеются методические указания по проведению следственных экспериментов с целью определения расстояния видимости на месте ДТП [25]. Так, расстояние общей видимости рекомендуется определять с места водителя в процессе отхода от стоящего ТС статиста со световозвращателем (катафотом), который удерживается на расстоянии 20 см от поверхности дороги, периодически поворачивается к ТС лицевой и тыльной стороной. Измеряется расстояние в момент выхода статиста из зоны видимости, когда его останавливают звуковым сигналом из АТС.
Расстояние видимости препятствия рекомендуется определять по расстоянию его обнаружения при подходе ТС к препятствию на минимальной скорости. При наезде на подвижное препятствие без изменения скорости ТС от места столкновения откладываются расстояния, которые проходят ТС и пешеход, повозка или велосипедист за одну секунду, две секунды и т.д. А затем, начиная с наибольших расстояний (за 5, 4, 3 секунды), определяют взаимное положение участников в момент возможного обнаружения водителем ТС пешехода, повозки или велосипедиста.
При наезде на препятствие в процессе торможения ТС необходимо
предварительно рассчитывать расстояние его удаления от места наезда при торможении. Для этого вначале нужно найти время торможения ТС до наезда и пройденное при этом расстояние:
t = (V – VН)/jT;
S = SЮ – SН; ; .
По пути S находят положение ТС относительно место наезда, а по времени и скорости подвижного препятствия – его положение относительно места наезда. По этим положениям находится расстояние ТС от препятствия. А затем, назначая время 1, 2, 3 секунды находят расстояние между ТС и объектом, делают их отметки на дороге и затем сближением до отметок равного времени определяется расстояние обнаружения препятствия с места водителя.
Наиболее сложно получить достоверную информацию о расстоянии видимости какого-либо препятствия в случае движения встречного ТС с дальним или ближним светом фар и с вероятностью ослепления. Требуется тщательная подготовка по плану эксперимента с участием квалифицированных специалистов и с проведением предварительных расчетов взаимного положения ТС.
Нельзя не учитывать и такое, что объект, до которого определяется видимость при эксперименте, уже известен водителю и понятым, поэтому он может быть обнаружен на большем расстоянии, чем это могло иметь место в действительной ситуации.
Получение достоверной информации с места ДТП в условиях недостаточной видимости и ночью серьезно осложняется объективными трудностями фиксации следов, повреждений ТС, разброса осколков и предметов из-за плохой видимости, ограниченности применения фотосъемки и отсутствия необходимой аппаратуры для освещения места ДТП. Из-за повреждений ТС невозможно определить фактическую видимость из них при горении их фар и установить правильность их регулировки. Практикуется повторный осмотр места ДТП уже в светлое время суток.
Вместе с тем упускаются возможности определения расстояний видимости препятствий и дороги сразу на месте ДТП из ТС подобной категории и модели или хотя бы из машин ГИБДД, прибывших на место ДТП, которые должны иметь соответствующие стандарту установку и регулировку фар. По нашему опыту сколько бы вопросов сразу отпало и не рассматривалось в судах в течение нескольких лет, если бы на месте происшествия зафиксировали все следы, проверили горение световых сигналов ТС и видимость отражателей, расстояние видимости знаков зон ремонта дорог, обозначение и видимость брошенной неисправной техники на краю проезжей части, видимость неровностей и выбоин на дороге, оставленных на ней предметов. Часто даже не фиксируется кривизна участка дороги, уклоны, наличие колеи, состояние обочин, объекты на подходе к месту ДТП, которые могли отвлечь внимание водителей и др.
Экспериментальное определение дальности видимости часто проводится на другом автомобиле без проверки соответствия регулировки его фар техническим условиям. Зачастую получают явно заниженные значения расстояний видимости. При таких данных и отсутствии совсем таковых эксперту приходится ссылаться на имеющиеся результаты исследований. Так, в работе [26] приведены результаты квалифицированных исследований десяти типов фар с обыкновенными и галогенными лампами с привлечением девяти наблюдателей в возрасте 20-40 лет с нормальным зрением и при использовании соответствующих измерительных приборов. Определялась дальность видимости пешехода в темной одежде на сером фоне цементобетонного покрытия шириной 7,5 м из стоящих ТС.
В режиме ближнего света дальность видимости пешехода у левой обочины получена в пределах 30-50 м, на осевой линии – 35…55 м, на правом краю дороги – 50…70 м. В режиме дальнего света видимость пешехода по всей ширине дороги получена в пределах 120-180 м с небольшим ростом видимости к правому краю. Это данные по легковым автомобилям.
Для грузовых автомобилей в ближнем свете у левой обочины дальность видимости 30…43 м, у осевой линии – 33…44 м, у правой обочины увеличение дальности видимости до 60..75 м. При дальнем свете дальность видимости обеспечивается по всей ширине дороги на 100..150 м.
По этим данным дальность видимости пешехода в ближнем свете фар на полосе автомобиля принимается не менее 40 м, а у правой обочины – не менее 50 м. При дальнем свете фар дальность видимости пешехода возрастает до 110 – 120 м.
Установка галогенных фар вместо обычных приводит к росту дальности примерно на 20%, также существенно улучшается и видимость неровностей и выбоин на покрытии.
Имеются данные измерения в дорожных условиях видимости препятствий разных размеров [27]. Мелкие препятствия черного цвета размером 40 х 40 и 40 х 60 см в ближнем свете фар обнаруживаются на расстоянии 45 –50 м и на расстоянии 75-85 м в дальнем свете фар.
Выбоины на покрытии размером 40 х 40 см обнаруживаются в ближнем и дальнем свете на расстоянии примерно 20 – 40 м.
По этим данным эксперт может в первом приближении рассчитать скорость движения, при которой водитель бы имел техническую возможность предотвратить наезд, принимая время реакции водителя по ситуации и добавляя 0,6 с на малозаметность препятствия.
В Ташкентском НИИ судебной экспертизы У. Э. Эшкуловым совместно с К. М. Левитиным (НИИ автоприборов) выполнена работа по количественной оценке влияния различных факторов на дальность видимости объектов и подготовлено информационное письмо для экспертов по решению Научно-методического совета ВНИИСЭ от 12.12.90 г. Экспериментально определялась дальность видимости манекена высотой 1,6 м и щита размером 0,4 х 0,4 м, обтянутых материей белого, светло-серого, серого и темно-серого цвета из автомобиля ВАЗ –21011 при ближнем свете фар ФГ-140 с обычными лампами и европейским типом светораспределения. Заезды проводились на дороге с асфальтобетонным покрытием в сухом состоянии шириной 7,5 м и движении автомобиля с разной скоростью на расстоянии 1 м от правой обочины. Внешнее освещение и встречный транспорт отсутствовали, время ночное, погода безоблачная и безлунная, без тумана.
Манекены и щиты устанавливались у правого и левого края дороги и на ее осевой линии. Автомобиль следовал с разной скоростью, дальность видимости определялась по фиксированной скорости движения и времени, которое определялось оператором с помощью секундомера с момента обнаружения им объекта и до проезда мимо него. При скорости 60 км/ч определялось влияние на дальность видимости установки фар. По экрану в 10 м от автомобиля светотеневую границу устанавливали ниже высоты центра фар на 10 см (норма по ГОСТу), 20, 30 и 40 см.
В табл. 5 представлены средние по трем-пяти измерениям значения дальности видимости с погрешностью 10…15 %. Верхнее значение в каждой графе соответствует положению объектов у правого края дороги, среднее – на осевой линии, а нижнее – у левого края дороги.
По полученным данным при увеличении скорости движения от 30 до 90 км /ч дальность видимости серого манекена у правой обочины уменьшается с 60,8 до 37,3 м, т.е. на 38,6 %, а при отклонении светотеневой границы вниз на 40 см по сравнению с нормативным значением 10 см дальность видимости серого манекена у правой обочины при скорости 60 км/ч сокращается с 43,7 до 17, 7 м, т.е. на 59,5 %. Зависимость дальности видимости от скорости движения оказалась линейной для всех объектов. Так, для манекена темно-серого цвета на правой обочине при нормативной регулировке фар, дальность видимости (м) получатся в виде:
- на правой обочине Sв = 53 – 0,26 V,
- на осевой линии дороги Sв = 46 – 0,25 V,
- на левой обочине Sв = 42 – 0,26 V.
Для щита темно-серого цвета такие зависимости дальности видимости соответственно для указанных положений следующие:
Sв = 58 – 0,2 V, Sв = 53 – 0,2 V , Sв = 47 – 0,2 V.
Здесь начальные значения дальности при V = 0 получены путем продолжения линий по экспериментальным точкам, а скорость указана в км/ч.
Зависимости дальности видимости объектов при скорости 60 км/ч от установки фар также оказались линейными, но сходящимися в одной точке (Sв = 0, снижение светотеневой линии на 55 см относительно высоты центра фар).
По табличным данным можно построить аналогичные зависимости для объектов любого другого цвета.
Обработкой экспериментальных данных выявлены зависимости дальности видимости от действующих факторов и получены эмпирические формулы для расчета дальности видимости:
для манекена SВ = (105 – 0,64 V +2 x)(1 – ) × p 0,23 ;
для щита SВ = (118 – 0,64 V +2 x)(1 – ) × p 0,23 ,
где V – скорость автомобиля, км/ч; х – расстояние от оси дороги вправо (+) и влево (–); е – смещение светотеневой границы вниз от высоты центра фар, см; р – коэффициент отражения препятствия (см. табл. 5).
А в какое время суток происходит больше всего аварий? В каких ситуациях от водителя требуется максимальная осторожность, а каких лучше вообще избегать? Ответы дает статистика ДТП.
1. Самый опасный месяц
Основные показатели аварийности по месяцам однозначно указывают, что самый напряженный период на дорогах — с июля по октябрь. За эти четыре месяца происходит около 40% всех ДТП, и доля пострадавших в них такая же.
Самый опасный месяц по абсолютным значениям в последние два года — октябрь, хотя август отстает от него несильно, а до 2018‑го долго лидировал. Самый спокойный — февраль. Скорее всего, потому что погодные условия сильно снижают активность автомобилистов, а сугробы иногда смягчают последствия. И еще потому, что февраль — короткий.
2. Самый опасный день
Бессменный многолетний лидер среди дней недели по числу ДТП — пятница. Объяснения этому просты: конец рабочей недели, велико желание быстрее начать отдыхать, в городах по пятницам наиболее интенсивное движение. Однако если рассматривать число пострадавших и тяжесть последствий, то пятница стабильно уступает субботе и воскресенью. Самым спокойным днем в 2020 году по всем показателям был вторник. Но имейте в виду — он спокойнее ненамного.
3. Самое опасное время
Статистика ГИБДД выделяет два периода. Первый — с 17 до 20 часов, характеризуется огромным количеством аварий: 21,7% всех ДТП происходит за эти три часа, когда многие торопятся с работы домой. Эти же часы наиболее опасны для пешеходов.
Второй — ночью, с 0 до 7 часов. В этот отрезок аварий немного, но предельно высока тяжесть последствий ДТП — в среднем 14 погибших из 100 пострадавших. В идеале вообще лучше избегать ночных поездок, особенно дальних. Если это невозможно, то необходимо озаботиться поддержанием высокой концентрации в движении — как минимум выспаться перед дорогой.
Самое благополучное для водителей время во всех смыслах — с 12 до 14 часов дня.
4. Самые опасные дороги
На территории населенных пунктов в прошлом году совершено три четверти всех ДТП (75,9%). Доля погибших в них — 47,4%.
На автомобильных дорогах вне населенных пунктов происходят почти все остальные ДТП — и 49,7% смертельных случаев. Тяжесть последствий на дорогах вне городов почти в три раза выше, чем в городах (14,6 против 5,4).
Из всех загородных самые опасные — те, где довольно плотный трафик, но при этом оборудование дорог оставляет желать лучшего. Чаще всего недостатки выражаются в отсутствии разметки и освещения там, где они должны быть по нормативам, и наличии дефектов асфальта.
Статистика делит дороги на несколько категорий, самая опасная из них — региональные и межмуниципальные, собирающие самый высокий урожай жертв в численном выражении. Но тяжесть последствий при этом значительно выше на федеральных дорогах всех типов (рекордные 16,2). Поэтому, если бы у нас всегда был выбор, как надежнее проехать, то всё равно сделать его крайне затруднительно. В том числе и потому, что в 7,9% ДТП на федеральных магистралях выявлены недостатки эксплуатационного состояния как сопутствующий фактор.
Так что выделить самые безопасные из загородных дорог не выйдет: статистика неприятная везде.
5. Самый опасный возраст
Тут проще сказать, какой самый безопасный — до 20 лет. Дальше вплоть до 79 лет картина достаточно ровная.
По количеству участий в ДТП лидируют водители 30–39 лет. Может быть, потому, что их численно больше и возраст самый активный. Но тяжесть последствий в этом диапазоне примерно такая же, как и у остальных, — 7,4–7,7. Резкий скачок виден только для водителей преклонного возраста свыше 80 лет (9,7).
6. Самый опасный стаж
Логично ожидать, что менее опытные водители чаще попадают в ДТП и больше в них страдают. Но это не так. Недостаточный опыт вождения, по всей видимости, позитивный фактор — удерживает от нарушений и иных экспериментов на дороге. На долю водителей со стажем свыше 15 лет приходится почти половина всех ДТП, и показатель тяжести последствий у них самый высокий — 8,4. Самоуверенность?
7. Самый опасный пол
Мужчины совершают 81% всех ДТП. Однако исследования страховщиков гласят, что женщины-водители попадают в ДТП примерно на 28% чаще. Отмечают основные причины ДТП по вине женщин — несоблюдение правил перестроения и маневрирования. У мужчин набор главных причин иной: на первом месте — превышение скорости. Потому и тяжесть последствий у мужчин значительно выше: 8,8 против 5,6.
8. Самый опасный маневр
Девять из десяти ДТП (88,6%) происходят из-за нарушений ПДД. Это главная подсказка всем, кто полагает, что правила придуманы исключительно для угнетения трудящихся.
На втором месте — нарушение правил обгона, причем обгон опять-таки часто связан с посещением встречки. На третьем — несоответствие скорости конкретным условиям (не путать с превышением!).
Самое статистически безопасное нарушение ПДД, хотя вряд ли тут уместно говорить о безопасности, - игнорирование сигналов светофора. Настоятельно не рекомендуем, дабы не ухудшать статистику.
Примечание. Везде, кроме особо оговоренных случаев, приведены официальные данные НИЦ БДД МВД РФ.
Приведенные данные говорят, что нет ничего рискованнее, чем ехать по федеральной трассе ночью в одну из пятниц октября, будучи мужчиной среднего возраста. И лучше перенести все поездки на февральские вторники.
На самом деле ситуацию на дорогах определяют не столько трафик, погодные условия и качество покрытия, сколько трезвая голова и общее здравомыслие. Не делай то, что заведомо опасно, и уж точно ни к чему стремиться сэкономить две-три минуты на дистанции 100 км. Подобная экономия в итоге сведется к лишней остановке на АЗС, где потеряешь всё накопленное. Берегите себя, и пусть ДТП минует вас.
Управление автомобилем в темное, или ночное время суток серьезным образом отличается от дневного вождения.
Природой устроено так, что ночью человек видит хуже, чем днем, а с возрастом качество ночного зрения еще более ухудшается. А ведь большинство решений за рулем, которые вы принимаете, основываются на том, что вы видите.
Что такое темное время суток
ПДД определяют темное время суток как промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.
Сумерки — это промежуток времени, в течение которого солнце находится под горизонтом, а свет от него, рассеиваясь, освещает землю.
Соответственно, в вечерние сумерки свет от солнца, находящегося уже под горизонтом, еще освещает землю после заката до наступления темноты, а в утренние сумерки его свет уже освещает землю перед восходом.
Это, собственно, и есть лаконичный ответ на вопрос что такое темное время суток.
Движение в темное время суток
При движении в темноте вы можете видеть и оценивать дорожную обстановку только в зоне, ограниченной светом фар. Причем, объекты появляются в освещенной зоне внезапно, и для их опознания требуется времени больше, чем днем.
По этой причине надежность движения в темное время суток значительно снижается и, в результате, ночью людьми совершается большее количество ошибочных (не верных, с точки зрения личной безопасности) действий за рулем, чем днем.
Ночью меньше возможности для маневра (видно лишь то, что находится в свете фар), и еще меньше времени и возможности для исправления своих ошибок (время реакции на ночной дороге возрастает).
Главное условие безопасного движения в темное время суток – это движение с меньшей скоростью, чем днем.
Скорость нужно выбирать такой, чтобы в случае необходимости можно было остановить автомобиль в пределах видимости. Т.е. остановочный путь не должен превышать расстояние, освещенное светом фар.
Стекла автомобиля нужно содержать в чистоте и снаружи, и изнутри. Во-первых, через чистое стекло всегда приятнее смотреть на дорогу.
Во-вторых, грязное стекло плюс свет встречных фар дополнительно ухудшают и без того недостаточную видимость ночной дороги.
Передвигаясь в потоке машин, всегда следите за едущим впереди транспортным средством. Очень важно не пропустить момент начала его торможения. Об этом подскажут его стоп-сигналы.
Нужно помнить о том, что на дороге и вблизи нее могут находиться неосвещенные объекты. Обнаружив что-то впереди непонятное, всегда снижайте скорость.
Что это такое впереди – разберетесь потом, когда подъедете ближе или остановитесь. Возможно, это будет стоящий неосвещенный автомобиль, возможно, еще что-то.
Наибольшую опасность при движении в темное время суток представляют пешеходы. Они не всегда своевременно попадают в поле зрения водителя, их, порой, очень трудно обнаружить на неосвещенном участке дороги.
Отдельная группа риска – пьяные пешеходы. Чем вызвано опьянение, или их неадекватное поведение, это уже другой вопрос. Но их действия почти всегда непредсказуемы.
В местах остановок общественного транспорта нужно быть особенно внимательным. Когда в темноте вокруг вас машин много, то от обилия автомобильных огней может произойти частичное ослепление.
Не всегда сразу можно заметить пешехода, оказавшегося на проезжей части, поэтому, проезжая мимо остановок маршрутных ТС, целесообразно, по необходимости, снижать скорость, особенно в часы пик.
Когда на остановке стоит маршрутное транспортное средство, проезжая мимо него, обращайте внимание на световое пятно от фар перед ним.
Если на нем вдруг замелькала тень, возможно, что оттуда сейчас на проезжей части появится пешеход, а может и не один.
Смысл в том, что когда вы знаете, что появление пешехода на проезжей части возможно, то вы к этому готовы, и также будете готовы в случае необходимости остановиться — ваша скорость позволит это сделать безопасно.
Ваши стоп-сигналы, в свою очередь, будут сигналом для едущих сзади вас — они поймут, что вы тормозите, и сами приготовятся сбавить скорость.
Встречный разъезд в темное время суток
При движении в темное время суток на неосвещенной дороге предпочтительней пользоваться дальним светом фар.
Но нужно помнить том, что существует вероятность ослепить встречных водителей. Необходимо своевременно переключаться на ближний свет.
При встречном разъезде ослепить могут и вас, поэтому целесообразно выработать в себе привычку в момент разъезда смотреть не на встречные фары, а чуть правее на дорогу.
Во-первых, справа от дороги, чаще всего, могут находиться препятствия, которые вы можете не увидеть, будучи ослепленным.
Во-вторых, можно ориентироваться по дорожной разметке, отбойнику, по правому краю проезжей части, по обочине.
Переключать фары с дальнего света на ближний Правила требуют заблаговременно – не менее чем за 150 метров до встречного автомобиля.
Бывает, что встречный водитель не переключается на ближний свет, а продолжает ехать с дальним светом, ослепляя вас. В таком случае можно напомнить ему о переключении, несколько раз кратковременно поморгав с ближнего света на дальний.
У встречного автомобиля может быть нарушена регулировка фар – он едет с ближним светом и его водитель не понимает, почему вы ему моргаете.
Может его водитель просто забыл переключить свет, а может у него, в этот момент исправен только дальний свет.
И наконец, что может быть хуже двух ослепленных водителей, которые едут навстречу друг другу и ничего при этом не видят?
Если вас все же ослепили, и вы с трудом различаете то, что происходит на дороге – плавно погасите скорость, сразу включите аварийную световую сигнализацию и, не меняя полосы движения, остановите автомобиль.
После того, как зрение восстановится, можно будет ехать дальше.
Очень неприятно и весьма опасно неожиданное ослепление встречным автомобилем, выезжающим из-за поперечного профиля перелома дороги (на вершине подъема).
Приближаясь к вершине подъема, и видя зарево встречных фар, будьте готовы к тому, что водитель встречного автомобиля может не успеть переключить фары на ближний свет. Можно заранее поморгать ему своими фарами, чтобы он не забыл это сделать.
При появлении встречного автомобиля в то время, когда вы движетесь на спуск (ваш встречный, соответственно, движется на подъем), необходимо переключиться на ближний свет чуть раньше, чем этого требуют Правила.
Бывают ситуации, когда вы видите, что навстречу движется какое-то транспортное средство с одной включенной фарой. Это может быть мотоцикл, а может быть и автомобиль.
Если рассмотреть не удается, то всегда нужно предполагать, что это автомобиль и единственная его рабочая фара – правая!
В таком случае для разъезда с ним следует принять как можно правее, а если это невозможно – остановиться и включить аварийную световую сигнализацию.
Это нужно для того, чтобы едущие сзади вас смогли лучше увидеть ваш автомобиль на дороге и вовремя отреагировать.
Когда два автомобиля, двигаясь в темное время суток навстречу друг другу, встречаются на дуге поворота, то получается так, что один водитель едет по внешней дуге, а другой – по внутренней.
Поэтому, если вы едете по внутренней дуге поворота, вам необходимо переключиться на ближний свет чуть раньше.
Если вы движетесь по внешней дуге поворота, можете переключиться на ближний свет несколько позже, если увидите, что свет ваших фар не мешает встречному автомобилю.
Ночное движение за городом
Важной особенностью в процессе ночного движения за городом, или вне населенного пункта, является отсутствие освещения дороги на достаточно больших расстояниях.
По этой причине немаловажным фактором для безопасного движения в темное время суток остается выбор соответствующей скорости.
Также как и днем, ночью приходится учитывать многие факторы: тип и состояние дорожного покрытия, метеоусловия, интенсивность движения, и конечно же, на сколько знакома вам дорога, по которой едете.
На неосвещенной дороге вне населенного пункта надо иметь ввиду, что в большинстве случаев неровности или препятствия находятся на краю дороги.
Там может оказаться яма, может — стоящий неосвещенный автомобиль, а может быть все, что угодно. Поэтому не стоит близко прижиматься к краю проезжей части.
Когда вы в ночное время движетесь вслед за едущим впереди автомобилем (это называется: движение за лидером), переключите свой свет с дальнего на ближний, и следите за безопасной дистанцией.
В этом случае (когда вы — за лидером) контроль за всевозможными препятствиями и опасностью на дороге берет на себя лидер.
Ваша задача – внимательно следить за его габаритными огнями и световой сигнализацией. Все время контролируйте дистанцию. В темноте объекты кажутся дальше, чем они находятся на самом деле.
Если в роли лидера вы (ваш автомобиль), тогда, если позволяет дорожная обстановка, включите дальний свет фар, чтобы можно было раньше разглядеть препятствия на дороге.
Если приходится ехать с ближним светом (например, много встречных машин, часто приходится разъезжаться с ними) и при этом дорогу плохо видно, тогда снижайте скорость.
О том, как в процессе ночного обгона действовать водителям обгоняемого и обгоняющего автомобилей, можно прочесть в статье Маневрирование в дорожном потоке. Есть смысл обязательно ознакомиться с этим материалом.
Если вы намереваетесь сделать остановку на неосвещенной дороге, то следует подойти к этому процессу обдуманно. В неосвещенных местах даже на обочине ставить автомобиль небезопасно.
Выберите для остановки такое место, где вы сможете или съехать с дороги, или с широкой обочиной, чтобы как можно дальше отъехать от проезжей части.
Если такой возможности нет, а остановка крайне необходима, постарайтесь съехать на обочину, и включите аварийную световую сигнализацию, чтобы быть заметнее на дороге.
Кроме этого, в темное время суток, за пределами населенного пункта, выходя из машины во время остановки на обочине, ПДД требуют надевать светоотражающий жилет (пункт 2.3.4 ПДД).
Длительное движение ночью и усталость
Во время длительной ночной поездки при движении по хорошей ровной загородной дороге может наступить так называемое состояние монотонности. Чем оно опасно?
Ровное и спокойное ночное движение способно постепенно усыпить бдительность, и снизить уровень внимания к окружающей обстановке.
Такое состояние очень опасно, потому что в этот момент вы не можете следить за дорожной обстановкой. Причина ему — усталость, тем более, что биологически ночное время у человека отведено для сна.
Поэтому, при малейшем проявлении признаков усталости, целесообразно немедленно сделать остановку, выйти из машины и размяться.
Есть один простой способ как определить, устали вы или нет. В обычной ситуации вы смотрит прямо на дорогу, рулите, тормозите, разгоняетесь, в общем, едете. И кажется, что все нормально.
Но усталость накапливается постепенно, и трудно определить момент, когда организм устал.
Опытные водители, особенно дальнобойщики, знают по себе, что такое усталость, а вот тем, кто за рулем недавно, возможно, этот совет пригодится.
Вообще, рекомендуется делать остановки для разминки как можно чаще, с интервалом 2-3 часа. Но если так случилось, что вы едете ночью и едете долго без остановок, то выберите место и остановитесь. Заглушите двигатель.
Попробуйте выйти из машины, только не резко. Шатает? Мозг вроде бы все осознает, а тело как будто не слушается. В таком случае тем более нужно сделать остановку и отдохнуть – вы очень устали.
Дальнейшее движение в таком состоянии может быть небезопасным. Но лучше себя до такого состояния не доводить и делать остановки для отдыха как можно чаще, тем более, если поездка ночная.
Будьте внимательны за рулем.
Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 20.10.2021
Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.
Можно ли распределить транспортный трафик таким образом, чтобы сократить количество дорожно-транспортных происшествий? Этим вопросом задаются специальные службы, которые контролируют ситуацию на дороге. Подобная система активно внедряется в крупных городах. К примеру, многие могли замечать на масштабных перекрестках необычные светофоры — они открывают проезд по разным направлениям, но у каждого отличается время работы зеленого сигнала. Дело в том, что такая система работает по принципу анализа транспортного потока. То направление, на котором отмечается большее количество автомобилей, имеет больше времени для проезда перекрестка.
Большая доля ДТП приходится на время с 9 вечера до 2 ночи
Но может ли сам автомобилист обезопасить себя и выбрать такое время для поездки, которое окажется максимально благоприятным? Чтобы ответить на этот вопрос, следует проанализировать статистику транспортного потока в крупных городах в разное время суток. Департамент транспорта Москвы совсем недавно предоставил свежую статистику по количеству дорожно-транспортных происшествий в разное время суток.
Оказалось, что большая доля ДТП приходится на время с 9 вечера до 2 ночи. Почти 30% смертельных аварий происходит именно в этом промежутке времени. Объяснить такое положение можно несколькими причинами. Самая очевидная — дороги становятся более свободными, из-за чего некоторые водители проявляют свои способности в скоростном режиме движения. Автомобилисты в это время чаще нарушают Правила дорожного движения — об этом тоже говорит сухая статистика.
Наиболее аварийное время, с точки зрения взаимодействия с пешеходами и другими транспортными средствами, с 16.00 до 19.00. В этот период происходит 28% дорожно-транспортных происшествий в Москве. Сюда же можно отнести и 34% всех наездов на пешеходов.
Наиболее аварийное время, с точки зрения взаимодействия с пешеходами и другими транспортными средствами, с 16.00 до 19.00
Если вы обычный пешеход, то особую бдительность стоит проявлять с 10.00 до 14.00. 24% аварий с пешеходами в это время заканчиваются летальным исходом. И причина здесь снова заключается в несоблюдении скоростного режима. Утренние заторы постепенно рассасываются и водители вдыхают свободу в передвижении, забывая о Правилах дорожного движения.
На скорости 60 км/ч произошло 58% от всех ДТП — в них погибло 140 людей
Если рассматривать количество аварий в долях, то на дневное время приходится 58.1%, на ночь — 40.8%, на сумерки — 1.1%. В Департаменте транспорта также поделились статистикой аварийности на столичных дорогах за прошлый год. И результат такого анализа очевиден — чем выше скорость, тем больше ДТП. На скорости 60 км/ч произошло 58% от всех ДТП — в них погибло 140 людей. На скорости 100 км/ч смертность намного выше — 483 летальных исхода. Условно безопасный порог — 20 км/ч. На этой скорости не произошло даже 1% от всех аварий, и каждая из них обошлась без человеческих жертв.
Что касается водителей и их безопасности на дороге, практика показывает, что безопаснее всего передвигаться в утреннее и дневное время.
Итог. Безопасность на дороге должны себе обеспечивать сами водители и пешеходы. Если опираться на данные статистики, главная причина всех летальных исходов в ДТП — превышение скорости.
Читайте также: