P0777 nissan gtr r35 ошибка
Изначально Nissan GT-R (R35) создан конечно не для дрифта, а для быстрого перемещения по дорогам и гоночным трассам - полный привод позволяет ему реализовать всю мощность двигателя на любых покрытиях и стабильно и на максимальных скоростях проходить повороты, а роботизированная преселективная КПП - максимально быстро переключать передачи.
Дрифт же противоречит его "идеологии" - там сплошные "потери" в скорости - заносы и пробуксовки, хотя выглядит это всё конечно зрелищно.
Поэтому и встретить Nissan GT-R (R35)на соревнованиях по дрифту - редкость, а все его экземпляры там - как правило, сильно переделанные образцы только с задним приводом и МКПП, а зачастую - это вообще только кузов от "Годзиллы" "одетый" на шасси более старых "Скаев "(R33,R34) или даже "Сильвий "(S13-S15),которые и являются настоящими "иконами" дрифта во всём мире !
Юрий Демин Высший разум (314064) На любительском уровне - иногда "покрутить пятаки" у супермаркета - справится ! Но для профессионального участия в соревнованиях перселективная роботизированная КПП конечно не подходит !
Полный, но там есть специальная систему управления, которая распределяет момент по колесам и как раз не дает пустить ГТР в занос.
В стоке для дрифта никак не предназначен. Но если очень хочет, то нужно строить заднеприводный корч, и мотор раздуть до косаря+.
Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN
Nissan GT-R с рулем на левой стороне появился только в 2008 году. До него самым сильным был Nissan Skyline. GT-R – спортсмен тяжеловес. Его мощный V6 с двойным турбонаддувом развивает от 480 до 600 л.с., позволяя разменивать первую сотню за 2.5-3.5 секунды и достигать максимальной скорости 310-315 км/ч. Великолепная управляемость достигнута за счет идеального распределения веса, улучшенной ходовой части и эффективной системы полного привода.
Чуть менее привлекательно выглядит цена – от 2 000 000 до 6 000 000 рублей. Такова расплата за невероятные эмоции от вождения. Платить придется и за сервисное обслуживание, и за ремонт.
Лучше после модернизации
На заводе Nissan шестицилиндровые двигатели ГТ-Р могут собирать вручную только четыре человека.
Наименее предпочтительны версии начального периода производства. Они, как правило, требуют дополнительных инвестиций на уровне 400-600 тыс. рублей. Лучше поискать автомобили, собранные после рестайлинга в 2011 году. Желательно с небольшим пробегом (много проблем появляется после 100 000 км) и определенной историей обслуживания.
Пренебрежение своевременной заменой моторного масла приводит к выходу из строя натяжителя цепи ГРМ. Затраты на обновление комплекта ГРМ составят около 130 000 рублей.
В рестайлинговой версии увеличилась прочность коробки передач с двойным сцеплением. Раньше это был главный уязвимый элемент GT-R. Стоимость новой коробки передач – порядка 1 500 000 рублей! К счастью, на рынке достаточно много элементов для тюнинга, благодаря которым коробку можно оживить за 300 000 рублей.
Мехатроник коробки передач (слева). Пренебрежение заменой масла в коробке приводит к появлению железных опилок, которые разрушают мехатроник. Стоимость ремонта – от 50 000 рублей.
Вал трансмиссии (справа). Как правило, выходит из строя после замены фрикционных дисков центрального дифференциала. Установка усиленного тюнингованного комплекта потребует расходов в районе 100 000 рублей.
Помимо редуктора порой выходят из строя и другие узлы системы полного привода (прежде всего, касается передней оси). Зачастую, это результат очень напряженной работы, в частности, во время управляемого заноса (трансмиссия испытывает слишком высокие нагрузки).
Передний дифференциал (слева). Он нередко требует ремонта уже после 80-120 тыс. км. Комплект шестерен обойдется в 30-45 тыс. рублей, примерно столько же придется отдать за работу.
Муфта центрального дифференциала (справа). В результате интенсивной эксплуатации изнашивается уже после 40 000 км. Оригинальных запчастей нет, только детали для тюнинга: 90 000 рублей плюс 30 000 рублей за замену.
Другие проблемы?
Отказывает аудиосистема. Стоимость нового головного устройства около 280 000 рублей. За ремонт попросят 40-60 тыс. рублей. А еще запотевают фары. Часто выходят из строя ступичные подшипники (14 000 рублей за штуку), появляется люфт в так называемом колоколе коробки (ремонт около 50 000 рублей), и преждевременно изнашивается корзина сцепления (80 000 рублей за пару).
И помните, что на обеих осях должны быть одинаковые шины, так как разница в размере приводит к износу муфты центрального дифференциала. Следует строго соблюдать режим обслуживания. При спокойном вождении, масло в двигателе необходимо менять через каждые 10 000 км, а в коробке и дифференциалах – через 30 000 км. Напряженные условия эксплуатации требуют сокращения интервала вдвое.
Пластик передней панели жесткий, а материалы здорово не дотягивают до уровня Porsche. Но к эргономике нет никаких претензий.
Заключение
Тотальный хардкор! Ниссан ГТ-Р – бескомпромиссная машина для чеканки времени прохождения круга на гоночных треках. И это редкий случай, когда спортсмен, без каких либо ограничений, позволяет эксплуатировать себя в повседневных условиях.
Хоть Nissan Skyline GT-R поколения KPGC110 на треки и не выходил, его гоночная модификация все же существует. Правда, в единственном экземпляре. Находится этот уникальный автомобиль в музее Ниссан в Японии
Nissan Skyline GTS-R с его длинной кормой и приземистым кузовом заложил основу фамильного дизайна следующих поколений
Автомобиль создавался специально для автоспорта и должен был стать сосредоточением всех самых передовых наработок компании. А заодно и закрепить преимущество Ниссана на треке. И автоспорт, а точнее регламент Группы А, сыграл едва ли не ключевую роль в том, что мы знаем Nissan GT-R именно таким. Изначально инженеры планировали сосредоточиться на дальнейшей доработке своего двухлитрового мотора RB20DET-R, расточив его до объема в 2350 см³ и снабдив двумя турбонагнетателями вместо одного, однако заднеприводные машины с таким двигателем хоть и выдавали немалые 313 л.с., но благодаря наддуву попадали бы в один класс с атмосферными четырехлитровыми машинами и обязаны были использовать колеса шириной не более десяти дюймов.
В таких условиях Nissan Skyline GT-R не мог гарантированно доминировать на гоночном треке. Это японцев не устроило — ведь именно на этот результат были настроены создатели. В итоге было принято решение о смене типа привода на полный.
Двигатель RB26DETT, также известный в народе как Red Top (из-за красной головки блока цилиндров), стал настоящей легендой в мире тюнинга, благодаря, кажется, безграничному запасу прочности. По сей день несложно встретить его модификации, выдающие свыше 1000 л.с. Вы все еще не забыли, что его объем — всего 2,6 л?
Комментарии к ролику Best Motoring, к сожалению, на японском, но основная часть будет понятна без слов!
Именно в поколении GT-R R32 появились знаменитые версии V.Spec. Посвящены они были спортивным победам, на что намекает обозначение Victory Specification
Всего с 1989 по 1994 годы было выпущено 43 934 купе Nissan Skyline GT-R R32, включая две спецверсии V.Spec, модификацию Nismo и трек-кар N1 Race Version
В новом поколении Skyline GT-R получил более плавные обводы кузова, сохранив при этом пропорции предка
Skyline GT-R в версии V.Spec это еще и доработанная подвеска с уменьшенным дорожным просветом и более жесткими пружинами
Новый автомобиль — новый рекорд Нюрбургринга. И снова — спорный. Несмотря на то что GT-R под управлением Дирка Шойсмана первым из по-настоящему серийных автомобилей проехал Северную Петлю менее чем за 8 минут, результат не был засчитан официально — ведь ранее Jaguar XJ200, будучи хоть и мелко-, но все же серийным, показал результат в 7:46. Но японцы не унывали. Окрыленные успехом поколения R32 на гоночных трассах Японии и Австралии, они в 1995 году вывели Skyline GT-R на суточный марафон Ле-Мана. Автомобиль занял пятое место в классе и десятое в общем зачете. Гоночный автомобиль Ниссана оснащался двигателем, форсированным до 400 л.с. и 441 Нм, и. задним приводом. Дорожная машина для омологации была нужна и тут, но регламент не требовал многого — в результате 305-сильный Nissan Skyline GT-R LM существует в единственном экземпляре.
Всего было произведено 9871 Skyline поколения R33 с шильдиком GT-R, включая версии V.Spec и LM Edition (на фото)
Заводская команда Ниссана в 1997 году переключилась на использование в Ле-Мане болидов Nissan R390 GT1, а GT-R отправился покорять серии японского туринга. В 1999 и 2003 годах Nissan Skyline GT-R R34 побеждал в чемпионате JGTC (позже переименованном в Super GT), а также принес команде два кубка конструкторов
Вообще в этом поколении было больше всего спецверсий — аж восемь штук. И если такие варианты, как омологационный GT-R N1 интересны исключительно с исторической точки зрения, то мимо модификаций с индексом Nür и Z-Tune пройти никак нельзя. Первая была выпущена тиражом всего в 1000 автомобилей и включала версии V.Spec Nür (750 штук) и M-Spec Nür (250 экземпляров). Такие машины оснащались доработанным мотором версии N1 с более прочными и сбалансированными компонентами, а также более производительными турбинами со стальной крыльчаткой для пущей прочности и мощности. Несмотря на увеличившийся турболаг, такая конфигурация позволяла, не меняя компонентов двигателя, увеличивать отдачу мотора до 450 л.с. Для соответствия возросшей максимальной скорости спидометры размечались до 300 км/ч.
Версия же Z-Tune и вовсе бешеный (в прямом смысле слова) эксклюзив. С одобрения головного офиса компании Nissan отделение Nismo закупило 20 автомобилей версии V.Spec с пробегом до 30 000 км, после чего их полностью разобрали и превратили в настоящих монстров. Объем мотора был уже опробованным способом доведен до 2,8 л, отсечка выставлена на 8000 об/мин, установлены огромные турбины производства IHI, в результате мощность двигателей составляла 500 л.с., а до 100 км/ч такие Ниссаны разгонялись за 3,8 секунды.
За пять лет, прошедших между поколениями, Nissan выпустил всего два концепт-кара для будущего купе GT-R R35
Обидная, но креативная рекламная акция в Германии дала свои плоды: количество заявок на тест-драйв нового Nissan GT-R выросло на 23%
Вот они — те самые четверо, ответственные за все двигатели, стоящие под капотами Ниссан GT-R R35: Идзуми Шиоя, Нобумицу Годзу, Цунеми Ойяма и Такуми Куросава
В этом году произойдет очень важное событие — заводская команда Nissan вернется в Ле-Ман со своим собственным болидом категории LMP1. В последнее время на суточном марафоне компания выступала хоть и очень успешно, но лишь как поставщик моторов
Жизненный цикл купе Nissan GT-R поколения R35 подходит к концу. В этом году нам обещают продемонстрировать его преемника — GT-R R36. Пока информации о грядущей новинке кот наплакал, но кое-что суммировать можно уже сейчас. Например, известно, что автомобиль окажется гибридным. Предполагается, что в основе силовой установки останется бензиновый двигатель V6 3.8, дополненный электромоторами, а значит автомобиль будет еще мощнее и быстрее. В разработке гибридного привода ниссановцам помогают специалисты компании Williams Advanced Engineering, а это не что иное как технологическое подразделение команды Williams Формулы 1. Вообще создатели утверждают, что у серийной машины будет много общего с настоящими гоночными автомобилями и намекают на использование технологий, разработанных для нового Ле-Мановского прототипа Nissan класса LMP1. Премьера машины предварительно назначена на даты автосалона в Токио, так что ждать осталось недолго — уже в октябре мы узнаем, каким будет новый Годзилла!
Отпусти меня к маме
Рождение убийцы
Прежде всего, автомобиль радикально сменил имидж: теперь он стал походить на боевого робота из японских мультсериалов. От предшественника остались разве что общие пропорции да фирменные кругляши задней оптики.
Равнение на Nismo
Буквально все, кому доводилось опробовать GT-R R35 на ходу, отмечали шум, жесткость подвески, а также склонность к перегреву агрегатов и перенасыщенность панели управления кнопочками и клавишами. Особенно это относилось к самой быстрой из серийных версий автомобиля, Nissan GT-R Nismo. Вот эти проблемы и определили основные направления тех усовершенствований, которое получил R35I. В сути, его смело можно назвать поколением 4+… А задача была поставлена очень непростая: достичь гоночных характеристик на уровне GT-R Nismo 2014 года, выведя комфорт на новый уровень. Получилось это или нет? Если честно, то девять кругов по автодрому не позволяют дать однозначный ответ на этот вопрос. Но кое-что отметить все-таки можно.
Thunderbolt мира спорткаров
Наконец, был практически полностью переработан интерьер. Новые высококачественные материалы (кожа, углепластик, алюминий), новый многофункциональный руль, повернутые к водителю приборы, резко уменьшенное количество всяческих кнопочек, ранее делавших центральную консоль похожей на калькулятор — все это привнесло в салон некий флер премиальности.
С точки зрения чайника
Задачу я видел только одну: хотя бы приблизительно ознакомиться с трассой, запомнить повороты, прикинуть, как инструктор работает с газом и тормозами. Три круга — как один миг… Что-то запомнил, что-то не очень… Но пора было занимать место за рулем.
Только я более-менее вошел во вкус, как звучит команда: сбрасываем газ, едем спокойно, студим агрегаты. Ну а раз так — можно переключиться с гоночного режима R-mode в городской режим Comfort. Да, разница огромная. Несмотря на существенно меньшую скорость, автомобиль начинает ощутимо валиться в поворотах, а на руле пропадают четкие ощущения даже от наезда на линию разметки. Да, в таком режиме можно просто ездить по городу, и даже по не самым лучшим дорогам. Нужно только беречь висящие над самой землей бамперы от контакта с бордюрами.
Хорошо. Но мало!
Честно говоря, перед началом теста я самонадеянно думал, что уж в третьем заезде я испытаю разные режимы и попробую сам переключать передачи. Первый пункт более-менее реализовался: быстрый круг во втором заезде я проехал в режиме Normal. Действительно, вполне нормально. Не так остро и жестко, как в R-mode, но шины на выходе из поворотов, когда система перебрасывает часть мощности на передний мост, визжат вполне исправно. Увы, хронометража никто не делал, так что сказать, как отличаются эти режимы в численном выражении, я не могу. А вот от попытки переключать передачи я отказался. Не до того было. Все внимание поглощала работа с рулем, тормозом и педалями, ну и контроль траектории.
Габариты (Д х Ш х В): 4 710 x 1 895 x 1 370 мм Двигатель: бензиновый V6, с двумя турбонагнетателями VR38DETT, 3,8 л Мощность: 575 л.с., 632 Нм Объём топливного бака: 58 л Коробка передач: преселективная GR6, шестиступенчатая Разгон до 100 км/ч: 2,7 с
Впрочем, сразу скажу: может быть, настоящий эксперт и сумел бы выжать при ручном переключении несколько лишних секунд, но с точки зрения чайника коробка работала просто идеально, и у меня ни разу не возникло чувство, что вот в этом конкретном повороте я выбрал бы другую передачу.
Читайте также: