Opel astra opc проблемы
OPC внешне отличает развитый обвес, двухъярусное антикрыло, фирменные колеса и разведенный по краям диффузора выхлоп.
OPC внешне отличает развитый обвес, двухъярусное антикрыло, фирменные колеса и разведенный по краям диффузора выхлоп.
OPC внешне отличает развитый обвес, двухъярусное антикрыло, фирменные колеса и разведенный по краям диффузора выхлоп.
GTC даже с самым мощным, 180-сильным мотором не поражает разгоном и торможением. Но баланс шасси правильный, а время круга не хуже, чем у более мощных соперников. ВРЕМЯ КРУГА — 1.59,9
GTC даже с самым мощным, 180-сильным мотором не поражает разгоном и торможением. Но баланс шасси правильный, а время круга не хуже, чем у более мощных соперников. ВРЕМЯ КРУГА — 1.59,9
GTC даже с самым мощным, 180-сильным мотором не поражает разгоном и торможением. Но баланс шасси правильный, а время круга не хуже, чем у более мощных соперников. ВРЕМЯ КРУГА — 1.59,9
НА ГРАЖДАНКЕ
GTС воспринимается поначалу как сугубо гражданский автомобиль. Посадка удобная, тело хорошо зафиксировано, органы управления на месте. Нареканий раз-два и обчелся: длиннорукие могут набить синяк о подлокотник при включении четных передач, а коротконогих утомит длинноходное сцепление и высоко задранный передний край подушки.
В салоне хорошо оснащенной версии GTC навигация, двухзонный климат, электрический стояночный тормоз, кожаная отделка и даже подогрев руля. А цена как у базовой OPC.
В салоне хорошо оснащенной версии GTC навигация, двухзонный климат, электрический стояночный тормоз, кожаная отделка и даже подогрев руля. А цена как у базовой OPC.
В салоне хорошо оснащенной версии GTC навигация, двухзонный климат, электрический стояночный тормоз, кожаная отделка и даже подогрев руля. А цена как у базовой OPC.
У OPC соответствующая закону жанра атрибутика в интерьере, чуть иные органы управления и сиденья с мощной боковой поддержкой.
У OPC соответствующая закону жанра атрибутика в интерьере, чуть иные органы управления и сиденья с мощной боковой поддержкой.
У OPC соответствующая закону жанра атрибутика в интерьере, чуть иные органы управления и сиденья с мощной боковой поддержкой.
КОЛЬЦО РАЗДОРА
Понять, для чего нужна перфорация и вентиляция даже на задних дисках, помогут цифры: замедление со 180 км/ч достигает 1,2g!
Понять, для чего нужна перфорация и вентиляция даже на задних дисках, помогут цифры: замедление со 180 км/ч достигает 1,2g!
Понять, для чего нужна перфорация и вентиляция даже на задних дисках, помогут цифры: замедление со 180 км/ч достигает 1,2g!
Одна из немногих претензий к самому быстрому из протестированных нами горячих хэтчбеков — от механизма переключения коробки передач ждешь большей четкости.
Одна из немногих претензий к самому быстрому из протестированных нами горячих хэтчбеков — от механизма переключения коробки передач ждешь большей четкости.
Одна из немногих претензий к самому быстрому из протестированных нами горячих хэтчбеков — от механизма переключения коробки передач ждешь большей четкости.
Этими клавишами настраиваем боковые валики. На автодроме все пилоты, разумеется, сводили их максимально.
Этими клавишами настраиваем боковые валики. На автодроме все пилоты, разумеется, сводили их максимально.
Этими клавишами настраиваем боковые валики. На автодроме все пилоты, разумеется, сводили их максимально.
Сиденья GTC хороши и в стандарте. Разве что при низшем положении подушки ее край начинает давить на бедро.
Сиденья GTC хороши и в стандарте. Разве что при низшем положении подушки ее край начинает давить на бедро.
Сиденья GTC хороши и в стандарте. Разве что при низшем положении подушки ее край начинает давить на бедро.
Олег ПЕТРИКОВ, мастер спорта,
Олег ПЕТРИКОВ
Александр ГАРМАШ,
организатор серии RHHCC,
победитель зачета Federal Hot-Race:
Александр ГАРМАШ
Зеленый Ад
В обычной жизни
Где-то на третьей сессии начинаю понимать, что темп, заданный инструктором, не только не самый быстрый, но и не оптимальный: тормозим явно заранее, на выходе из поворотов то и дело приходится сбрасывать газ, чтобы не подтолкнуть инструктора или едущего впереди коллегу. Но все равно чувствуется, что возможности машины много выше: Астра наконец-то начинает демонстрировать настоящий азарт и истинный характер — по-немецки выверенный и правильный.
Цены и комплектации
Opel Astra OPC предлагается в единственной фиксированной комплектации. В списке оснащения значатся спортивные передние кресла Recaro, электрообогрев передних кресел и руля, фронтальные и боковые подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, кожаная отделка органов управления, аудиосистема с CD/AUX/USB, противоугонная сигнализация, круиз-контроль, система динамической стабилизации ESP Plus, передний дифференциал повышенного трения, спортивное шасси OPC с адаптивной подвеской FlexRide, тормозные механизмы Brembo и т.д. Стоимость машины в базовом исполнении составляет 1 165 000 руб.
За доплату можно получить кожаный салон, премиальную аудиосистему Infinity, 20-дюймовые колесные диски, адаптивное освещение AFL+, задние датчики парковки, навигационную систему, панорамное лобовое стекло и другие опции, поднимающие стоимость автомобиля более чем на 200 000 руб.
Конкуренты
В стане конкурентов у Astra OPC не все так просто, как может показаться. К примеру, 300-сильные Volkswagen Golf R и Audi S3 предлагаются только в полноприводных версиях, в то время как переднеприводный Golf GTI значительно уступает Астре в мощности (220 л.с.), а новую генерацию купе (хотя по сути это также трехдверный хэтчбек) Scirocco у нас официально представят только на Московском автосалоне 2014. Всего 220 л.с. выдает турбомотор лифтбеков и универсалов Skoda Octavia RS. Новинка российского рынка — трехдверка Kia pro_cee’d GT — еще менее мощная: его 1,6-литровый турбомотор выдает лишь 204 л.с., а, к примеру, 265-сильный Seat Leon Cupra официально у нас до сих пор не предлагается. Ничего пока не слышно и о новом Honda Civic Type R. И все же совсем без конкурентов Astra OPC не осталась.
Несмотря на меньшую мощность двигателя (250 л.с.), Megane Coupe R.S. оставляет более яркие ощущения от вождения. Да и на круге Нордшляйфе эта модель едет быстрее Астры. В России трехдверка Megane R.S. предлагается от 1 217 000 руб. При этом доработанное шасси Cup, дифференциал повышенного трения и тормоза Brembo, а также кожаный салон, спортивные кресла Recaro, панорамная крыша, премиальная медиасистема R-Linc и некоторые другие опции предлагаются за доплату, а всего их полный набор может потянуть почти на 300 000 руб.
В нынешнем поколении Focus ST стал мощнее предшественника: теперь его мотор выдает 250 л.с., благодаря чему Фокус стало возможным считать конкурентом для Astra OPC. Однако вместо самоблока здесь используется электронная система контроля тяги eTVC. Минимальная стоимость исполнения ST1 составляет 1 251 500 руб. и доступен такой автомобиль только в пятидверном кузове хэтчбек. Более дорогая комплектация ST2 стоит от 1 291 500 руб. за хэтчбек и от 1 326 500 за версию универсал. Наконец, топ-исполнение ST3 оценивается в 1 391 500 руб. и в 1 426 500 руб. за хэтчбек и универсал соответственно.
Машина покупалась просто для удовольствия, в качестве третьего авто. Но на удивление, оказалась достаточно практичной и на каждый день. За исключением расхода 98го бензинчика, примерно 20-22 л на 100. Но, как понимаете, это как ездить. При желании, можно уложиться и в 15. Но тогда не вижу смысла брать сей агрегат.
На дороге уважают. Не, не, серьезно! Я сам офигел! Ну я не беру там разные кэмри, корейцы и др авто "недобизнескласса", эти ребята в 90% случаев считают свои мыльницы как минимум, лохусами.
Часто со мной зажигают, но, честно говоря, в основе своей это разные там Х5, 540, 330, и т.д, у которых просто нет шансов. СтОящих агрегатов на дороге практически нет.
Покупкой доволен полностью. Устраивает все. Пока. Дальше будет серьезный тюнинг. В планах замена турбины, чиповка.
Вот так появляются книжки со сказками )).
320 дизельная впереди, не говоря уже о более мощных
но 330 на ручке все равно быстрее.
А самое главное - это огромная разница в концепции переднего привода и заднего. Если с физикой знаком, понятно, что передний привод и высокий крутящий момент в итоге нам дают шляпу, даже я сказал бы концепция спортивного авто из всего ширпотреба больше заложена в авто марки БМВ. Если не веришь в физику, то лучше не отвечай ничего)
Астра опс по паспорту 6.4 до сотни, для примера скажу что самый слабый мерседес S класса с двигателем 3500 набирает сотню за 7.5 сек, но у нас в основном все покупают 5500, так я вас уверяю они просто с вами не гоняются. А у меня щас друг заказал субару форестер 2.5 литра турбо, там сотня за 6 сек.
Эт все канечна здорово, Опиль никогда ехать не будет, и Ващее, аЦЦтой 330 на ручке, уезжаю от него на 3й передаче на корпус, физику я знаю, у меня на работе много разных машин, че вы на паспортные данные смотрите, у подавляющего большинства автомобилей они, мягко говоря, завышены, 330 не исключение. И по большому счету, при более-менее одинаковых параметрах, все решает прокладка
в тех ссылках что ты привел фуфел полный, у астры опц масса 1360кг задние тормоза не барабанные да и бак никак не 75л, кто их составлял то? Наверное поклонник бмв?
Пля народ, смешно все это передний привод отстой, беха гоночный авто и т.д., форик с 6 до ста самый быстрый. Если уж верите в физику - потери на переднем приводе всегда меньше чем на заднем и тем более на полном, форик ваш астра дрюкнет, старт сольет потом догонит и уедет 330 конечно быстрая машина но едет примерно как опц, тут от прокладки многое зависит.
+1. Хто не верит, дайте мне 330 и сухую дорогу.
Мазда 3 МПС тоже быстрее и мощнее Астры ОПС. Ток кода наши с их клубом гонялись, то они чет не ехали. ВООБЩЕ НЕ ЕХАЛИ.
Так что надо смотреть не на характеристики, а на то, как машина сбалансирована, какое шасси, развесовка, числа в коробочке и т.д.
Ну я не беру там разные кэмри, корейцы и др авто "недобизнескласса", эти ребята в 90% случаев считают свои мыльницы как минимум, лохусами.
Вот ты свой орс аналогично пупом всех пупов считаешь, вместе с тобой естествено). Запомните: компоновка с приводом на передние колеса появилась как экономически выгодное решените при производстве, при этом всем в мозг "внедряли" о неоспоримых преимуществах этого типа привода на дороге. Два плюса: дешевизна производства и дешивизна обслуживания, и как заметили выше КПД вследствии меньших мех потерь. Те, кто знает второй закон Ньютона для прямолинейного и вращательного движения тела имеющего массу, знаком с такими физическими величинами как момент инерции, центростремительная сила и тд, подтвердят мои утверждения. Посмотрите как сконпонованы настоящие гоночные болиды: центр масс ближе к центру базы, равномерная развесовка по осям, тип привода и тд. А что такие как ОПС, РС, СТ и прочие? Эти "спорткары" получены из обычных переднеприводных серийных авто. Дабы загрузить переднюю ось при переднеприводной компоновке, двигатель вынесен вперед за ось, а ось в свою очередь смещена к центру авто (сравните как у БМВ передняя ось близко к бамперу и как у переднеприводны), увеличивает момент инерции на передней оси и как следствие авто хуже входит в повороты. Так же проследите как ведет себя авто в повороте? какое колесо больше всего разгружается? переднее, которое в сторону поворота, и при выходе из поворота вы получите буксы. Ну уж про физику разгона наверно все знают, как перераспределяюся силы, действующие на авто и тд. Я не любитель БМВ, но при первой возможности куплю, т.к. с уверенностью вам скажу, что это авто "произошло" от водителя, и не надо тут понтоваться и сравнивать свои шляпы с БМВ )
компоновка с приводом на передние колеса появилась как экономически выгодное решените при производстве, при этом всем в мозг "внедряли" о неоспоримых преимуществах этого типа привода на дороге. Два плюса: дешевизна производства и дешивизна обслуживания, и как заметили выше КПД вследствии меньших мех потерь
Ты не туда смотришь. главный плюс для людей - бОльшая безопасность переднего привода. Реальных мастеров вождения среди всех водителей - проценты. А то, что ты привел - это проблемы производителя авто и простых юзеров НИИПЕТ (С) А.В.
Ну я не беру там разные кэмри, корейцы и др авто "недобизнескласса", эти ребята в 90% случаев считают свои мыльницы как минимум, лохусами.
Вот ты свой орс аналогично пупом всех пупов считаешь, вместе с тобой естествено). Запомните: компоновка с приводом на передние колеса появилась как экономически выгодное решените при производстве, при этом всем в мозг "внедряли" о неоспоримых преимуществах этого типа привода на дороге. Два плюса: дешевизна производства и дешивизна обслуживания, и как заметили выше КПД вследствии меньших мех потерь. Те, кто знает второй закон Ньютона для прямолинейного и вращательного движения тела имеющего массу, знаком с такими физическими величинами как момент инерции, центростремительная сила и тд, подтвердят мои утверждения. Посмотрите как сконпонованы настоящие гоночные болиды: центр масс ближе к центру базы, равномерная развесовка по осям, тип привода и тд. А что такие как ОПС, РС, СТ и прочие? Эти "спорткары" получены из обычных переднеприводных серийных авто. Дабы загрузить переднюю ось при переднеприводной компоновке, двигатель вынесен вперед за ось, а ось в свою очередь смещена к центру авто (сравните как у БМВ передняя ось близко к бамперу и как у переднеприводны), увеличивает момент инерции на передней оси и как следствие авто хуже входит в повороты. Так же проследите как ведет себя авто в повороте? какое колесо больше всего разгружается? переднее, которое в сторону поворота, и при выходе из поворота вы получите буксы. Ну уж про физику разгона наверно все знают, как перераспределяюся силы, действующие на авто и тд. Я не любитель БМВ, но при первой возможности куплю, т.к. с уверенностью вам скажу, что это авто "произошло" от водителя, и не надо тут понтоваться и сравнивать свои шляпы с БМВ )
Знаем мы, что такое БМВ 530 и Х5. Больше с БМВ никогда не свяжусь.
Точка. Больше спорить не намерен. ПОКУПАЙТЕ БМВ.
Cедан будет продаваться в Западной Европе, но доля трёхобъёмника не превысит 15% продаж всего семейства Astra. Цены в России — от 614 900 рублей.
Седаны в России почти как медведи, гуляющие по улицам, — дурацкий стереотип. Любовь русского человека к трёхобъёмному кузову существует по большей части в презентациях маркетологов, нежели в реальной жизни. Тем не менее каждая уважающая себя массовая марка готова исковеркать какой-нибудь хэтч, лишь бы предложить нам седан. В случае с новой Астрой никто не посмеет упрекнуть разработчиков в вивисекции. Багажник не выглядит приделанным. Силуэт получился цельный и самобытный.
Astra Sedan смотрится солидно и подтянуто одновременно. Его длина и высота превышают габариты ближайшего соперника Ford Focus Sedan на 124 мм и 16 мм соответственно, но за это приходится расплачиваться весом — 1393 кг против 1290 кг у Фокуса.
В быстро наполняющемся сегменте C есть что-то доступное, а вот достойного не хватает. Седану Astra есть что предложить. Opel не экономит на рельефных кузовных панелях, придаёт крышке багажника игривости при помощи интегрированного спойлера и включает в базовое оснащение 17-дюймовые колёса (правда, только для топ-версии Cosmo). То, что надо, для тех, кого волнует, как встречают по одёжке. Рисунок решётки радиатора вторит выштамповкам на бортах. Создаётся настроение некоего полёта. Хотя клоны Астры — американский Buick Verano и китайский Excelle GT — страдают от отсутствия внешней лёгкости.
За пару дней можно привыкнуть, но поначалу я долго ищу кнопку отпирания багажника,
которая почему-то пристроена в общей куче, рядом с блоком мультимедийной системы. Причём открыть грузовой отсек можно только из салона или с кнопки на ключе. Сам багажник на четверть вместительнее, чем у пятидверного хэтчбека, но проигрывает за счёт большей погрузочной высоты и недобирает 225 л при сложенных задних сиденьях.
При посадке назад рослым людям лучше поберечь голову, ныряя под покатую крышу. Но внутри нехватки пространства над головой не замечаешь. А вот то, что колёсная база стала меньше по сравнению с седаном предыдущего поколения, вы приметите сразу. Мы привыкли: новые автомобили просторнее старых. Так что потеря 18 мм сразу не понравится коленям пассажиров.
Объём багажника (460 л) на 90 литров больше, чем у пятидверного хэтчбека. Сложив второй ряд сидений, вы можете увеличить отсек до 1010 л, но это уже меньше, чем у пятидверки (1235 л). Сиденья неплохо спрофилированы, а новые материалы обивки обладают хорошими фрикционными свойствами.
На седан устанавливается самая простая подвеска из тех, что есть в арсенале Астры. Я ездил прежде на трёхдверке GTC, и по сравнению с ней на автобанных 150 км/ч Astra Sedan немного пугает пустоватым рулём и раскачкой кузова во всех направлениях. Кажется, что любой порыв бокового ветра может стать серьёзной помехой. Однако в действительности Astra, громко тарахтя, держит заданный курс. Если бы не дизель, акустический комфорт седана не отличался от остальных Астр. На крейсерской скорости повышать голос при разговоре с передним пассажиром не приходится.
Знакомство с седаном — половина нашей программы. Ещё половина — поездка на Астре OPC, самой мощной в истории. Когда речь заходит о 280 л.с. мощности и тяге в 400 Н•м, ты уже мысленно переживаешь предстоящие перегрузки. Серьёзная заявка на лидерство в классе хот-хэтчей. Правда, прежняя Astra OPC тоже была одной из самых мощных, но далеко не самой управляемой.
Если раньше Astra OPC лучше всего чувствовала себя на автобанах с пологими поворотами, то теперь подойдёт и извилистая дорога, и гоночный трек.
Хот-хэтч по-прежнему оснащается адаптивными амортизаторами. У подвески FlexRide есть три режима работы: Standard, Sport и режим ОРС. В последнем подсветка приборов краснеет, а автомобиль превращается в заострённый клинок: рулевое управление, характеристики демпфирования, отклик акселератора — всё заточено под вылизывание поворотов и ошеломляющий разгон. Чтобы предотвратить скольжения, FlexRide может чуть смягчиться в крутом вираже и позволить шинам сохранить контакт с дорогой. Таким образом, крен может развиваться нелинейно, зато вы успеваете выйти на прямую без сноса.
Сильно заваленные стойки и толстые перемычки в районе крепления зеркал делают всё, чтобы вы лишний раз покрутили головой в повороте.
Шесть секунд паспортного разгона до 100 км/ч не кажутся выдающимися для небольшого хэтча с 280-сильным турбомотором. Это норматив более тяжёлых и менее мощных машин. Даже если мерять не секундами, а эмоциями, то всё равно не ахти. До 50 км/ч машина движется вприпрыжку на первой передаче, грубо борясь с пробуксовкой. Вторая недотягивает до сотни, требуя ещё одного переключения. Работа самоблокирующегося дифференциала в таких условиях кажется излишне деликатной.
На месте противотуманок, функцию которых могут выполнять фары, красуются бутафорные воздухозаборники. Разорванный контур треугольника визуально облегчает массивный бампер. Светодиодные ходовые огни теперь доступны и в паре с галогенными фарами. Накладка заднего спойлера — единственный глянцевый элемент чёрного декора. Басовитый звук выпуска разбавляет неприятное шипение турбокомпрессора в диапазоне 3500–4500 об/мин.
Приборы краснеют при активизации режима OPC, изменяющего отклики на руль, педаль газа и жёсткость подвески. Руль — на десять миллиметров меньшего диаметра по сравнению с баранкой обычной Астры. Это незаметно — всё равно большой. Срез по хорде — чисто символический. Приводу механической коробки передач не хватает чёткости.
Спортивные ковши — в меру хваткие и могут похвастаться девятью регулировками, включая боковой подпор спинки и подушки. Жаль, что спинку кресла нельзя установить по-спортивному вертикально. Нитки и декоративные вставки — в цвет автомобиля.
Внешне не придраться, внутри — свыкнуться за пару дней. Но с техникой нужно договариваться. Это брак по расчёту: Astra OPC стоит в России 1 150 000 рублей. Почти как Renault Megane RS.
Что касается не слишком убедительной динамики, то фанаты OPC уже морально готовы к тюнингу. Стимулировать их на этот раз должно приложение для смартфонов OPC PowerApp (пока оно работает под iOS, Android-версия выйдет в 2013 году). Программа выводит 60 показаний различных систем автомобиля при подключении к штатной CAN-шине. Приложение стоит чисто символически — 79 евроцентов — по сравнению с ценой необходимого для его работы диагностического блока за 290 евро. Причём его можно установить у дилера или заказать сразу с завода. Взял айфон — и здравствуйте, Смоленское кольцо, NRing, Мячково и Moscow Raceway.
Паспортные данные
| Astra Sedan | 1,7 CDTI | 1,4 Turbo | 1,6 Turbo |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4458 | 4458 | 4458 |
| Ширина, мм | 1814 | 1814 | 1814 |
| Высота, мм | 1500 | 1500 | 1500 |
| Колёсная база, мм | 2685 | 2685 | 2685 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1551 | 1541/1551 | 1541/1551 |
| Снаряжённая масса, кг | 1393 | 1393 | 1393 |
| Полная масса, кг | 2040 | 2040 | 2040 |
| Объём багажника, л | 460–1010 | 460–1010 | 460–1010 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1686 | 1364 | 1598 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 130/4000 | 140/4900–6000 | 180/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/2000–2500 | 200/1850–4900 | 230/2200–5400 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/50 R17 | 225/50 R17 | 225/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 165 | 165 | 165 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 206 | 205 | 213 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 | 10,3 | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 5,6 | 8,9 | 9,9 |
| — загородный цикл | 4,0 | 5,2 | 5,6 |
| — смешанный цикл | 4,6 | 6,6 | 7,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 56 | 56 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-95 |
| Opel Astra | OPC |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 3/5 |
| Длина, мм | 4466 |
| Ширина, мм | 1840 |
| Высота, мм | 1482 |
| Колёсная база, мм | 2695 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1587/1587 |
| Снаряжённая масса, кг | 1475 |
| Полная масса, кг | 2060 |
| Объём багажника, л | 380–1165 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 280/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/2500–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson с отдельными поворотными кулаками |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/35 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 (ограничена электроникой) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,8 |
| — загородный цикл | 6,5 |
| — смешанный цикл | 8,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
Благодаря стойкам HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками на 44% снижается так называемое плечо обкатки, от которого зависит эффект силового подруливания у мощного переднеприводного автомобиля. Мы рассказывали о том, как это работает на примере Фокуса RS. У Астры OPC новые тормоза с облегчёнными суппортами и составными дисками с алюминиевой ступицей и чугунной рабочей поверхностью.
Отдача двухлитрового турбомотора возросла на 40 л.с. по сравнению с Астрой OPC предыдущего поколения. При этом расход топлива и количество вредных выбросов сократились на 14%. За основу для OPC-мотора взята 250-сильная четвёрка A20NFT, знакомая нам по Insignia. Более производительный и надёжный турбокомпрессор потребовал новых впуска и выпуска.
История Роберт Есенов
Следующая генерация увидела свет в 2005 году. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 240 л.с. До 100 км/ч трёхдверка разгонялась за 6,4 с, а максимальная скорость равнялась 244 км/ч. В 2008 году хэтчбек Opel Astra OPC был выпущен специальной ограниченной серией Nurburgring Edition. Год спустя появилась спецверсия OPC — Race Camp.
За кадром
Читайте также: