Нужно ли ставить турботаймер на шкоду кодиак дизель
Турботаймер
Добрый День Коллеги. Нахожусь в ожидании девочки 1,4 TSI с коробкой DSG.Подскажите пожалуйста надо ли устанавливать турботаймер?
Добрый День Коллеги. Нахожусь в ожидании девочки 1,4 TSI с коробкой DSG.Подскажите пожалуйста надо ли устанавливать турботаймер?
Тут наверно уже не раз это обсуждалось. У турбины отдельный контур охлаждения с отдельным насосом ОЖ. При выключении горячего двигателя этот насос может гонять жидкость по турбине еще 8 минут, тем самым охлаждая турбину. Так что турботаймер не нужен.
Цена вопроса турботаймера на сигналке никакущая, что тут обсуждать. Если есть малейшие сомнения лучше поставить для собственного спокойствия хуже от него точно не будет. Плюс во многих ситуациях просто удобно что движок не глушится 2 минуты после того как ключ вынул (гараж закрыть, до ларька добежать, гарант из руля вынуть если уже завелся и только после этого вспомнил, вещи в багажник положить и т.д.).
А я хоть и верю в этот контур охлаждения, но вот все равно после поездки "на пол зарплаты" сижу в машине еще минуту-другую и только потом выключаю. Есть он или нет (контур охлаждения этот), но береженого бог бережет)
Турбо-улитка на драйве! Чип E-tuners АИ98, Eibach Pro Kit -30 + Bilstein B6, Yamato + Bridgestone Potenza RE11A, Custom Downpipe + Custom Catback Magnaflow 3` раздвоенный!, Короткая кулиса by GT House, Распорка Custom передняя, впуск APR Carbonio, Пайпы Spulen, Интеркулер Audi S3, Турбокит IHI VF54, Cцепление Clutch Masters FX350, Bozarto Brake Disc (slot+perf) 312mm.
Покупка кроссовера
Немного о покупке Шкода Кодиак. Изначально решил покупать только топ комплектацию, что привело к ожиданию автомобиля. Комплектацию Style ждал около полугода, ведь дилер таким автомобилем не располагал. Сказывался повышенный спрос и набор дополнительных опций: решил скупиться с размахом. Итогом стал кроссовер ценой выше 2 млн. 300 тыс. руб.
Что говорят владельцы: отзывы Шкода Кодиак с дизелем
Перед покупкой автомобиля все стремятся узнать как можно больше про него. На данный момент наиболее объективную оценку…
Дизельный двигатель и коробка передач
Шкода Кодиак 2019 тест драйв по бездорожью
Рыбалка, собирание грибов, охота – это лишь немногие увлечения популярные на территории СНГ. Их объединяет хорошее…
Динамика на дороге
В городе 150 л. с. хватает с головой при учете качественного дизеля в баке. Турбированный двигатель дарит ощущение ускорения с места. Если не собираетесь часто выезжать за пределы города, то Шкода Кодиак для вас. На трассе ситуация не сильно ухудшается. Благодаря потоку машин с менее мощными моторами удается практически всегда обходить других участников движения. Главное учитывать динамические характеристики дизельного мотора, который менее резвый свое бензинового конкурента.
- максимальная скорость: более 190 км/ч;
- до 100 км/ч удается разогнаться ближе к 10,5 секунд;
- расход в смешанном цикле: около 6 л;
- масса буксируемого прицепа с тормозами: 2300 кг.
Нельзя обойти стороной шумоизоляцию. Мне нравится, как в салоне слышен дизель. Мотор работает со средним звучанием: про него забыть не получится. При этом быстро привыкаешь к шуму и свободно ведешь беседы с пассажирами. Из-под колес ситуация немного хуже, но только при выезде на плохую дорогу или при смене на зимнюю резину.
Сравнение Шкода Кодиак с конкурентами на внутреннем рынке
Кроссовер Skoda Kodiaq является достаточно востребованным на внутреннем рынке. Своеобразные формы кузова и относительно…
Комфорт в салоне
Обогрев практически всего, что только можно представить: позволяет в зимний день просто наслаждаться поездкой. Сиденья, руль и кресла прогреваются быстро до комфортной температуры. Климат-контроль удобен для семейного человека, когда каждый хочет свой климат. Дети стремятся включить обогрев сильнее, а мы с женой наоборот – удерживаем воздух лишь немного теплым.
Органы управления в салоне удобные. Звук музыки оценю как средний. Лучше слушать что-то без акцента на басы. Кожу на сиденья не покупал. Комбинированный вариант обтяжки смотрится тоже презентабельно. Материал отделки салона создает впечатления качества. Пока детям ничего не удалось сломать, а они явно хотят это сделать за моей спиной.
Мое заключение о кроссовере Skoda Kodiaq
По уровню комфорта семья довольна. Комплектация Style, по моему мнению, стоит своих денег и того, чтобы ее подождать, если у дилера нет в наличии подобной модели. Столики сзади, розетки, свой климат – чего желать детям еще.
Для работы или семьи Шкода Кодиак подходит идеально. Отдавать больше 2-х миллионов рублей стоит после тщательного разбора всех имеющихся претендентов. Для меня кроссовер стал опорой в любой жизненной ситуации. За время эксплуатации (10 тыс км) серьезных замечаний к работе агрегатов так и не было выявлено.
В честном обзоре рассмотрен турбодизельный двигатель Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан — EA288 DBGC 2.0 TDI мощностью 150 лошадиных сил на 16 клапанов. Из статьи вы узнаете интервалы обслуживания, характеристики, реальный расход топлива, отличительные особенности, распространенные проблемы, предельный ресурс, плюсы и минусы экономичного немецко-чешского дизеля.
Официальное представление высокотехнологического современного турбодизеля моторного семейства EA288 (пришло на смену EA189) объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DBGC, разработанного немецкими инженерами концерна VAG, состоялось в мае 2016 года на Берлинском международном автомобильном салоне. Обозреваемый дизель является титульным силовым агрегатом среднеразмерных городских кроссоверов класса “SUV C” — Фольксваген Тигуан в кузове AD1 (второе поколение) и Шкода Кодиак в кузове NS7 (первая генерация), поставляемого на европейский и российский рынки с 2017 года.
Для справки отметим, что тяговитый турбоагрегат DBGC отличается от предшествующих модификаций прежде всего отсутствием капризных пьезофорсунок, место которых заняли инновационные электромагнитные компоненты топливной аппаратуры Common Rail. Кроме того, рассматриваемый турбодизель по своей сути относится к упрощенной в плане экологических норм версии мотора серии DFGA, которым штатно компонуется чешский соплатформенник – Шкода Кодиак.
Технические характеристики и отличительные особенности дизеля DBGC 2.0 TDI
Краткая справочная информация по силовому агрегату DBGC 2.0 TDI:
— турбированная четырехцилиндровая дизельная силовая установка с механизмом клапанного управления DOHC (оснащается двумя распределительными валами и шестнадцатью облегченными клапанами);
— система впрыска: непосредственная, работающая под управлением Common Rail Direct;
— моторная линейка: “EA288—TDI”;
— заводской индекс: DBGC;
— рабочий объем: 1968 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 81.0 миллиметр, ход поршня – 95.5 миллиметров);
— максимальная мощность: 150 лошадиных сил, которые развиваются на 4 000 оборотах в минуту;
— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, которые достигаются на 3 000 оборотах в минуту;
— максимальная скорость: 200 км/ч, разгон от нуля до сотни составляет 9,3 секунды;
— механизм фазорегуляции газораспределения: не предусмотрен (фазовращатели не устанавливаются).
Детальные сведения по силовой установке EA288 DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с:
— Жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной конфигурацией расположения четырех цилиндров в формате R4 и легкосплавная алюминиевая ГБЦ (голова) на 16v (отличительная специфика: установлены малые стальные поршни, облегченные клапана, гидрокомпенсаторы, интеркулер, объединенный корпус масляного и вакуумного насоса с регулируемой производительностью, блоки балансирных валов не предусмотрены; стоит сажевый фильтрующий компонент ДПФ, система рециркуляции выхлопных газов с клапаном ЕГР (клапан оснащен электроприводом); компонуется типовым турбонаддувом с переменной геометрией лопаток марки Mahle серии BM70B (корпус турбины объединен с выпускным коллектором, давление в системе – 240 Бар); экологическая норма Euro-5d).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct от Bosch (3-я генерация) с прямым впрыском (справочно: горючее под высоким давлением (установлен высокопроизводительный ТНВД) попадает непосредственно в камеры сгорания цилиндров с помощью современных электромагнитных форсунок). Рабочее давление в системе – 1 600 Бар, степень сжатия– 16.2.
— Приводной механизм распредвалов: усиленный ремень ГРМ с натяжителем и виброгасителем (реальный ресурс – 100 тысяч километров пробега до критического износа (диагностику желательно проводить каждые 30 тысяч километров пробега, а замену на пробеге в 90 тысяч километров); при обрыве ременной передачи – гнет клапана).
— Расход горючего, на примере, полноприводной версии кроссовера Volkswagen Tiguan 2021 2.0 TDI 4Motion в кузове Mk 2 с роботизированной трансмиссией DSG в смешанном формате эксплуатации составляет: 6.2 литра (город – 7.6 литра/трасса – 5.1 литра) солярки на 100 килмоетров пути.
— Фактический срок службы двс: 360-400 тысяч километров пробега (предусмотрен частичный капитальный ремонт).
— Страна сборки: Германия, один из головных моторных заводов концерна Volkswagen Group в городе Оснабрюк.
На какие автомобили (серия кузова, поколение, годы выпуска) ставят двс DBGC 2.0 TDI?
— Фольксваген Тигуан в кузове AD1, второе поколение до рестайлинга (годы выпуска: 2016 – 2020);
— Фольксваген Тигуан в кузове AD1, второе поколение после первого рестайлинга (годы выпуска: 2020 – настоящее время);
— Шкода Кодиак в кузове NS7, первое поколение (годы выпуска: 2017 – настоящее время).
Какими плюсами и минусами обладает турбодизель DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с?
Преимущества:
— Стоят простые и надежные в конструктивном плане топливные форсунки электромагнитного типа, которые гораздо долговечней пьезофорсунок, устанавливаемых на прошлые поколения немецких турбодизелей.
— Использование жаропрочного чугуна в конструкции блока цилиндров увеличивает не только срок службы мотора, но и дает возможность автовладельцу при наступлении критического износ произвести успешный капремонт двигателя.
— Обозреваемый турбодизель имеет большое распространение, как на европейском, так и российском рынке, благодаря тому, что является высоконадежным, ремонтопригодным и полностью соответствует всем современным эконормам.
— Рассматриваемый турбомотор изготавливается на основном моторном заводе в Германии, поэтому количество заводских недоработок и производственных браков сведено к нулю, так как немецкий автоконцерн крайне заинтересован в высоком качестве выпускаемой продукции.
— В немецком силовом агрегате сведено практически до нуля трение между ключевыми деталями цилиндропоршневой группы, благодаря чему износ компонентов происходит постепенно в течении более длительного периода времени, нежели у предшествующего поколения двс.
— Сравнительно небольшой расход горючего, который достигается за счет оптимально настроенной топливной аппаратуре Коммон Рейл от Бош и модернизированным компонентам ЦПГ (устанавливаются облегченные маслосъёмные кольца, поршни оснащаются компактными юбками, а их поверхность обработана антифрикционным напылением).
— Турбодизель крайне редко доставляет головную боль автовладельцу в виде серьезных поломок до 100 тысяч километров пробега.
— Устанавливается усиленный приводной ремень ГРМ, который способен ходить до 120-130 тысяч километров пробега, однако, как считают автомеханики, играть с судьбой все же не стоит, так как при его обрыве клапана гнет в 100% случаев.
— Отличное распространение турбомотора на отечественном рынке, поэтому проблем с покупкой новых или поддержанных деталей возникать не должно.
— Отличное соотношение выходной мощности к оптимальному расходу дизтоплива, причем как в городском, так и загородном форматах использования.
— Рассматриваемый турбодизель выделяется на фоне своих собратьев по моторной линейке прекрасной тягой на низах, благодаря высокоэффективной системе турбонаддува.
— Головка блока цилиндров оснащается автоматическими гидравлическими компенсаторами, которые освобождают автовладельца от периодической регулировки тепловых зазоров клапанов.
— Практические полное отсутствие повышенного расхода моторного масла, причем даже на больших пробегах (более 180-200 тысяч километров пробега), масложор встречается крайне редко, что несвойственно многим современным турбодизелям.
Недостатки:
— Детали газораспределительного механизма, за исключением приводного ремня, не выделяются долговечностью и зачастую выходят из строя раньше срока, прописанного заводом-изготовителем в техническом регламенте.
— Дизельный турбомотор многие специалисты относят к довольно требовательным, особенно это касается технических жидкостей, на примере, моторного масла, антифриза и дизтоплива (заливать в данный силовой агрегат нужно только качественные и оригинальные техжидкости).
— Обозреваемый турбодизель славится чрезмерной вибрацией на холостых оборотах, что вызвано конструктивными особенностями функционирования (в конструкции отсутствуют балансирные валы, предназначенные для уравновешивания двс в процессе работы).
— Чрезмерная шумность силовой установки в процессе работы на холостых и повышенных оборотах, что опять же вызвано конструктивной особенностью турбоаппарата.
— Привод газораспределения требует систематического внимания к себе, так как при обрыве ремня ГРМ, клапана “встречаются” с поршнями и наступает “дружественное” рукопожатие, приводящее автовладельца к недешевому капремонту.
— У рассматриваемого мотора достаточно быстро и наглухо забиваются сажей клапан ЕГР с фильтром ДПФ, что может нередко приводит к дорогостоящему обслуживанию силового агрегата.
— Частые течи смазки из-под уплотнителей являются нормой для рассматриваемого двигателя, что непосредственно связано с непродуманностью и низким качеством материала уплотнительных прокладок.
Распространенные болячки и проблемы турбодизеля 2.0 TDI серии DBGC
1. Потеря мощности и тяги. Как правило, ближе к 90-120 тысячам километров пробега у ваговского дизеля при разгоне автомобиля может неожиданно пропасть тяга и снизится мощность, что в большинстве случаев непосредственно связано с чрезмерным засорением клапана EGR и сажевика DPF. Проблема решается дорогостоящим обслуживанием засорившихся компонентом двигателя (прочисткой) или более дешевым, но верным способом таким, как удаление и перепрошивка электронного блока управления двс, благодаря которому автовладелец больше не будет вспоминать об экологичности своего мотора.
2. Обрыв приводного ремня. По отзывам автовладельцев, нередки у рассматриваемого двигателя и случаи разрушения газораспределительного привода, которые зачастую возникают даже не по причине обрыва самого ремня ГРМ, а из-за вышедшего из строя натяжителя, который не отличается долговечностью. Как правило, подобные ситуации могут происходит на малых пробегах (60-90 тысяч километров), поэтому рекомендуется периодически, хотя бы 1 раз в 30 тысяч километров пробега проводить внеплановую проверку приводного механизма и при малейший подозрениях на неисправность того или иного компонента, немедленно осуществить ремонтные работы в ГРМ, так как капиталка мотора, вызванная оборванным ремнем будет стоить куда дороже.
3. Масляные подтеки в районе уплотнителей. У обозреваемого турбодизеля довольно часто по прошествии 80-100 тысяч километров пробега и более можно обнаружить отчетливые масляные подтеки в районе уплотнителей. Данная проблема возникает по причине конструкторского просчета инженеров при разработке уплотнительных колец, а также использования низкокачественного материала для их изготовления. В большинстве случаев проблема решается заменой заводских уплотнителей сторонними.
4. Течи охлаждающей жидкости. Кроме течей масла, у обозреваемого турбодизеля также достаточно часто на больших пробегах (после 150 тысяч километров) зачастую начинает сочится антифриз, который выходит наружу по причине возникновения мелких трещин в патрубках системы охлаждения. Проблема решается легко и быстро простой заменой изношенного патрубка на сторонний, а осуществить данную процедуру можно своими руками, не прибегая к услугам станций технического обслуживания.
Регламент интервального обслуживания турбированного дизеля DBGC 2.0 TDI
В завершении статьи добавим, что, как заявляет завод-изготовитель, немецкая компания Volkswagen Group, минимальный срок службы рассмотренного турбодизеля DBGC 2.0 TDI 16v 150 л.с, устанавливаемый на новый Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак составляет в диапазоне 300-330 тысяч километров пробега до появления первых серьезных неполадок в зависимости от соблюдения автовладельцем технического регламента производителя по эксплуатации/обслуживанию мотора.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Сидеть сзади натурально можно нога на ногу. Даже если придвинуть диван вперед до упора, мои колени не упираются в спинку, а только касаются ее. А до потолка остается еще минимум 13 см
Читайте также: