Накопленная коррекция топливоподачи лачетти

Обновлено: 26.01.2025

р0016: Взаимосвязь между положением коленчатого вала (СКР) и положением распределительного вала (СМР)
р0030: HO2S (датчик 1) Не работает цепь нагревателя
р0036: HO2S (датчик 2) Не работает цепь нагревателя

р0106: Работоспособность датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP)
р0107: Датчик абсолютного давления в коллекторе, низкий уровень сигнала
р0108: Датчик абсолютного давления в коллекторе, высокий уровень сигнала
р0112: Датчик температуры впускного воздуха, низкий уровень сигнала
р0113: Датчик температуры впускного воздуха, высокий уровень сигнала
р0117: Датчик температуры охлаждающей жидкости, низкий уровень сигнала
р0118: Датчик температуры охлаждающей жидкости, высокий уровень сигнала
р0122: Датчик положения дроссельной заслонки, низкий уровень сигнала
р0123: Датчик положения дроссельной заслонки, высокий уровень сигнала
р0131: HO2S (датчик 1) Низкий уровень сигнала
р0132: HO2S (датчик 1) Высокий уровень сигнала
р0133: HO2S (датчик 1) Низкая работоспособность
р0134: Датчик 1 ослабления активности цепи датчика HO2S
р0135: Датчик 1 работоспособности нагревателя HO2S
р0137: HO2S (датчик 2) Низкий уровень сигнала
р0138: HO2S (датчик 2) Высокий уровень сигнала
р0140: HO2S (датчик 2) Сбой в цепи или сигнала
Датчик 2 ослабления активности цепи датчика HO2S
р0141: Датчик 2 работоспособности нагревателя HO2S
р0171: Система корректировки топливоподачи, смесь слишком бедная
р0172: Система корректировки топливоподачи, смесь слишком богатая

р0222: Привод регулятора холостого хода дроссельной заслонки, низкое напряжение в цепи
р0223: Привод регулятора холостого хода дроссельной заслонки, высокое напряжение в цепи
р0261: Форсунка 1-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления
р0262: Форсунка 1-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления
р0264: Форсунка 2-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления
р0265: Форсунка 2-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления
р0267: Форсунка 3-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления
р0268: Форсунка 3-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления
р0270: Форсунка 4-го цилиндра, низкий уровень сигнала цепи управления
р0271: Форсунка 4-го цилиндра, высокий уровень сигнала цепи управления

р0300: Обнаружены множественные пропуски воспламенения
р0327: Датчик детонации, неисправность цепи
р0335: Датчик положения коленчатого вала, неисправность цепи
р0336: Ошибка импульса датчика положения коленчатого вала
р0337: Датчик положения коленчатого вала, нет сигнала
р0341: Датчик положения распределительного вала, выход сигнала из допустимого диапазона
р0342: Датчик положения распределительного вала, отсутствует сигнал
р0351: Неисправность цепи 1 и 4 управления зажиганием
р0352: Неисправность цепи 2 и 3 управления зажиганием

р0400: Рециркуляция отработавших газов, выход за пределы регулирования
р0401: Рециркуляция отработавших газов, клапан рециркуляции заблокирован
Рециркуляция отработавших газов, недостаточный расход
р0402: Рециркуляция отработавших газов, избыточный расход
р0403: Неисправность цепи клапана рециркуляции отработавших газов
р0404: Рециркуляция отработавших газов, клапан рециркуляции неисправен
р0405: Низкий уровень сигнала или обрыв в цепи обратной связи системы рециркуляции отработавших газов
р0406: Высокий уровень сигнала или обрыв проводов в цепи обратной связи системы рециркуляции отработавших газов
р0420: Низкая эффективность работы нейтрализатора
р0444: Цепь клапана продувки адсорбера, отсутствует сигнал
р0445: Неисправность цепи клапана продувки адсорбера
р0461: Работоспособность датчика уровня топлива — неисправность цепи датчика уровня топлива
р0462: Датчик уровня топлива, низкое напряжение
р0463: Датчик уровня топлива, высокое напряжение
р0480: Неисправность цепи реле низких оборотов вентилятора системы охлаждения
р0481: Высокий уровень сигнала реле высоких оборотов вентилятора системы охлаждения

р0501: Отсутствует сигнал скорости автомобиля (только с МКПП)
р0502: Цепь датчика скорости автомобиля (VSS), низкий уровень сигнала
р0506: Низкая частота вращения на холостом ходу
р0507: Высокая частота вращения на холостом ходу
р0510: Неисправность цепи переключателя положения дроссельной заслонки
р0532: Цепь датчика давления охладителя в системе кондиционирования воздуха, низкий уровень сигнала
р0533: Цепь датчика давления охладителя в системе кондиционирования воздуха, низкий уровень сигнала
р0562: Пониженное напряжение системы
р0563: Повышенное напряжение системы

р0601: Контроллер ЭСУД, ошибка контрольной суммы
р0602: Контроллер не запрограммирован
р0604: Ошибка ОЗУ контроллера ЭСУД
р0605: Ошибка записи контроллера электронной системы управления двигателем
р0606: Быстродействие процессора в модуле управления
р0628: Реле бензонасоса, низкое напряжение в цепи
р0629: Реле бензонасоса, высокое напряжение в цепи
р0646: Реле компрессора кондиционера, низкое напряжение в цепи
р0647: Реле компрессора кондиционера, высокое напряжение в цепи
р0650: Лампа индикации неисправности, низкое напряжение в цепи
р0656: Неисправность цепи выходного сигнала уровня топлива
р0660: Цепь управления электромагнитом клапана в узле регулировки впускного коллектора
р0661: Соленоид привода заслонок впускного коллектора переменной длины, низкое напряжение в цепи
р0662: Соленоид привода заслонок впускного коллектора переменной длины, высокое напряжение в цепи

р0700: Общая неисправность контроллера КПП, нарушение работы коробки передач (только автоматической)

р1133: Датчик 1 недостаточной эффективности переключения датчика HO2S
р1134: HO2S, датчик 1 соотношения времени перехода
р1166: Бедная смесь в режиме полной нагрузки

р1390: Неисправность цепи датчика неровной дороги (только 0.8S) р1391: Работоспособность датчика неровной дороги
р1392: Цепь датчика неровной дороги, низкое напряжение
р1393: Цепь датчика неровной дороги, высокое напряжение
р1396: Датчик неровной дороги АБС, неверные данные
р1397: Отсутствует сигнал датчика скорости колес с системой АБС

р1610: Главное реле, высокое напряжение в цепи
р1611: Главное реле, низкое напряжение в цепи
р1628: Не устанавливается связь с иммобилайзером
р1629: Неправильное вычисление иммобилизатора
р1631: Неверен сигнал, разрешающий подачу топлива для защиты от кражи
р1650: Лампа индикации неисправности, высокое напряжение в цепи

р2101: Неисправность цепи привода заряда на холостом ходу
р2118: Механическая ошибка привода заряда на холостом ходу
р2119: Функциональная ошибка регулятора холостого хода

р2297: Датчик 1 отключения подачи топлива в режиме торможения двигателем, работоспособность датчика HO2S

р2610: Работоспособность таймера отключения зажигания в модуле управления

Да, интересуют эти значения, посмотри пожалуйста на заглушенном при включенном зажигании, падают в ноль или нет.
Вот что означают link
Показателя температуры катов не видел даже, какая прога у тебя? У меня хобдрайв.

Для обеспечения минимального количества вредных компонентов в отработавших газах, система топливоподачи с высокой точностью обеспечивает управление составом воздушно-топливной смеси, поддерживая оптимальное стехиометричес кое соотношении (отношение воздух-топливо 14,7:1). В этом случае достигается наилучший баланс между уровнями выбросов СН, СО (снижаются при обеднении смеси) и NOx (увеличиваются при обеднении смеси). Наиболее эффективная работа каталитическог о нейтрализатора также максимальная при стехиометричес ком соотношении (рис. 5.33). Основной задачей электронного блока управления двигателем является проверка входных сигналов и формирование сигналов управления, обеспечивающих приготовление стехиометричес кого состава смеси (обедненного состава смеси для двигателей с системой непосредственн ого впрыскивания бензина в цилиндры – GDI).

Для того чтобы постоянно поддерживать оптимальное отношение воздух-топливо на уровне стехиометричес кого, блок управления двигателем должен находиться в режиме управления с обратной связью. Переход в этот режим происходит при соблюдении следующих условий:
• Температура охлаждающей жидкости в двигателе не ниже 50°С.
• Кислородный датчик исправен и нагрет до рабочей температуры.
• Режим работы двигателя допускает управление с обратной связью (режим холостого хода и средних нагрузок).

В режиме управления с обратной связью блок управления двигателем постоянно изменяет длительность впрыскивания относительно базового значения по сигналу датчика кислорода, “уточняя” состав смеси в настоящий момент.
Расчетная базовая длительность впрыскивания определяется блоком управления двигателем на основании информации, полученной от различных датчиков. Для поддержания состава смеси на уровне стехиометричес кого с высокой точностью, базовая длительность впрыскивания постоянно корректируется по сигналу кислородного датчика и значение этой коррекции изменяется в пределах не превышающих ± 20%.

После завершения ездового цикла величина поправки базовой длительности впрыскивания, накопленная за это время записывается в долговременную память, где хранится при выключенном зажигании. При следующем ездовом цикле блок управления двигателем определяет базовую длительность впрыскивания, учитывая эту поправку. Эта поправка результат адаптации системы управления к реальному состоянию двигателя (самообучение). Существует два различных типа коррекции длительности впрыскивания:
• кратковременна я коррекция (short term)
• долговременная коррекция (long term).

В практике обычно величину коррекции выражают в процентах. Величина коррекции, показывающая насколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива для поддержания стехиометричес кого состава смеси выраженная в процентах, носит название - топливный баланс (fuel trim). Значение коррекции может быть как отрицательным, так и положительным. Положительное значение соответствует коррекции приводящей к увеличению топливоподачи, а отрицательное – коррекции в сторону уменьшения топливоподачи.

Кратковременны й топливный баланс (short term fuel trim) – дополнительная коррекция базовой длительности впрыскивания (носит временный характер, постоянно изменяется), которая производится по сигналу кислородного датчика и изменяет состав смеси с целью получения стехиометричес кого в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20% . При исправной топливной системе он не превышает значение ± 10%. Если диапазон изменений превышает значение ± 10%, то вводится долговременная коррекция таким образом, чтобы диапазон изменения кратковременно й коррекции вновь стал равным ± 10%. После выключения зажигания значение кратковременно й коррекции не сохраняется.

Долговременный топливный баланс (long term fuel trim) – длительная коррекция, введение которой позволяет уменьшить среднее значение кратковременно й коррекции до нуля. После окончания ездового цикла значение коэффициента долгосрочной коррекции заносится в долгосрочную память и используется при следующем запуске двигателя. В результате непрерывного “самообучения” обеспечивается оптимальное управление с учётом изменений условий работы, связанных с износом деталей и естественным старением. В отличие от кратковременно й коррекции, которая определяет продолжительно сть впрыскивания топлива только в режиме управления с обратной связью, долговременная коррекция учитывается и в режиме работы без обратной связи.

Наша жизнь протекает под воздействием и в зависимости от условий окружающей среды. Давление воздуха и концентрация кислорода, смена дня и ночи в применении к колебаниям суточной температуры, жара, дождь и географическое расположение как влияние на влажность воздуха . Окружающая атмосфера и основные законы природы влияют не только на все живое на земле, но и на работоспособность механических систем, в том числе и автомобилей. В большинстве случаев никто не способен влиять на проявления окружающей среды . Однако, существует возможность подкорректировать действия механизмов, адаптировав их к воздействию окружающей среды . Одна из таких простых возможностей - это коррекция подачи топлива в двигатель .

Parameter : Fuel Correction - причины неисправности.

- Засорение воздушных / топливных фильтров .
- Утечки / подсосы воздуха .
- Утечки / недостатки топлива .
- Механические проблемы воздушно / топливных регуляторов .
- Неисправности электропроводки / датчиков / электроклапанов .
- Механические проблемы двигателя .

Диагностика, тестирование.

- Внимание! При выполнении некоторых из этих тестов создается угроза пожара! Строго соблюдать правила пожарной безопасности!
- Тесты .
- состава газов и текущего значения λ .
- исправности датчиков кислорода .
- релевантности показаний датчиков системы управления .
- реакции системы на принудительное переобогащение распылением газа / бензина .
- утечек системы впуска воздуха распылением газа / бензина .
- утечек системы вентиляции картерных газов распылением газа / бензина .
- Тест механики двигателя средствами мотор-тестера .

Дополнительная информация.

ХХ - обороты, холостой ход .
ЧН - обороты, частичная нагрузка, примерно середина шкалы от ХХ до красной зоны тахометра / оборотов . При диагностике - не рекомендуется превышать 2000 об./ мин. при ЧН - во избежание срыва работы расчетов ЭБУ в область неконтроллируемых текущих значений, с подменой на части параметров на - сохраненные (запомненные в памяти калибровок блока управления) .

корр = +20% . | . λ меньше 1 . | . смесь богатая :
- утечки на выпуске до HO2S .

корр = +20% / -20% . | . неустойчиво :
- утечки на впуске с расходомером MAP .

корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = +20% :
- забитые инжектора / форсунки .
- регулятор давление топлива меньше нормы .
- низкое напряжение HO2S при неисправности .

корр ХХ = +20% . | . корр ЧН = 0% :
- утечки на впуске с расходомером MAF .

корр ХХ = 0% . | . корр ЧН = +20% :
- загрязнение / неисправность MAF .
- падение давления / производительности бензонасоса .

корр ХХ = -20% . | . корр ЧН = -20% :
- утечки инжектора / форсунки в цилиндры .
- регулятор давление топлива больше нормы .
- высокое напряжение HO2S при неисправности .

Влияние системы EVAP на топливную коррекцию.

Системы вентиляции паров топлива воздействует на коррекцию топливоподачи, заменяя часть топлива в жидкой фазе на газообразную составляющую, уменьшая время длительности впрыска.
Система вентиляции паров топлива предотвращает попадание испарений бензина в атмосферу.
Неисправности системы EVAP / пары топлива влияют на коррекцию топливоподачи в такой же мере, как и бензин.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи паров топлива / переобогащение.
Неисправность EVAP в виде избыточной подачи воздуха / переобеднение.

Коэффициент коррекции / самоадаптации.

- значение самоадаптации (саморегулирования системы) корректирует расчет сигналов управления ЭБУ, на основе базовых карт / таблиц значений компонентов (рассчитанных производителем), путем прибавления (аддитивный коэффициент) или умножения (мультипликативный коэффициент) - для его оптимизации при износе, частичных отклонениях физических параметров компонентов или, как ответная реакция на внешние воздействия .
- коэффициент позволяет наглядно увидеть процент коррекции базового значения в ту или иную сторону и упрощает определение неисправности .
- при превышении предела коррекции в память ЭБУ заноситься код неисправности и ЭБУ может перейти в аварийный режим работы .
- система лямбда-регулирования, предназначена для получения сведений о текущем отношении состава воздушно / топливной смеси, по сигналу датчика количества остаточного кислорода в составе выхлопных газов, расчете и сохранении в памяти ЭБУ коэффициента коррекции . Корректирующий показатель необходим, чтобы отношение воздушно / топливной смеси поддерживалось максимально близко к λ = 1 (для получения максимальной мощности, экономичности и снижения токсичности при всех режимах работы двигателя) . Изменения внутри подсистем ЭБУ базового времени впрыска топлива вычисляется на основе выработанного коэффициента коррекции отношения текущей смеси.
- самоадаптация это значение корректировки, сохраненное в памяти ЭБУ на основе изученных условий состояния воздушно / топливной смеси (на основе базовых величин для желаемой λ = 1, смысл самоадаптации имеет различные названия разных фирм производителей автомобилей и блоков управления.

Self-adaptation - самоадаптация, самообучение, способность электронной системы подстраиваться под условия текущей работы в соответствии с заложенными характеристиками оптимальной работы в этих условиях.

Additive - аддитивный коэффициент коррекции, заученное значение коэффициента коррекции Lambda на холостом ходу.

Multiplicative - мультипликативный коэффициент коррекции при частичной или полной нагрузке на двигатель. Заученное значение коэффициента коррекции Lambda при частичной нагрузке (при движении с частично-открытой дроссельной заслонкой).

Система адаптивной коррекции функций.

Adaptive system - Адаптивная система :
- Система управления двигателем, способная к обучению или переобучению наилучших настроек для каждого применения, считается адаптивной.
- Адаптивное регулирование - это функция ЭБУ, подсистема или состояние датчика, изменяющего характеристики от внешних или временных воздействий, которые требуется корректировать.
- Обычно это происходит на холостом ходу и система приспосабливается к холостому ходу в наилучших оборотах для каждого индивидуального случая.
- Большинство адаптивных систем теряют свои настройки при отключении аккумулятора.
- При подключении аккумулятора и перезапуска двигателя системе потребуется пройти через переобучение характеристик.
- Обычно это происходит довольно быстро, хотя качество холостого хода может быть плохим до успешного завершения процесса адаптации.
- Не на все системы воздействует отключение аккумулятора, в некоторых системах используется энергонезависимая память для сохранения адаптивных настроек.
- Адаптивные функции в блоках управления используются не только для коррекции топливоподачи .

Адаптивная функция. ЭБУ адаптируется к изменению рабочих характеристик двигателя и постоянно контролирует данные от различных датчиков. Когда двигатель или его компоненты изнашиваются, ЭБУ реагирует на возникшие последствия принимая измененные значения, как коррекцию к базовой карте. Когда один или более компонентов системы были заменены, ЭБУ должен быть заново калиброван для того, чтобы ЭБУ смог заучить новые значения.

Саша-Ирпень писал(а): Просмотрел сайт "Сканматик". (20 стр. ) Впечатление двойственное.
Что не понравилось: . 3. НЕТ АНАЛИЗА графиков, переменных и конкретных неисправностей. .

Тема анализа и взаимосвязи переменных (параметров) сканера настолько глубока и объёмна, что мне, даже, становиться страшно, что я замахнулся на раскрытие этой темы. (Тем более, что для этого у меня маловато знаний, в чём честно и признаюсь). Поэтому, дай мне боже сил, подробно проанализировать, хотя бы, десяток переменных. Одна надежда, что более опытные форумчане подправят, подскажут, а возможно, и помогут раскрыть сложные вопросы. Поэтому, буду благодарен, за КОНСТРУКТИВНУЮ критику.
.
Также хочу напомнить, что графики, рисуемые сканером, не отображают всех его мельчайших деталей, т. к. они прорисовны точками, т. е. простенький сканер Сканматик измерят значения величин не постоянно, а "точкообразно", с интервалом, примерно, в 100-500 милисекунд. (У "серьёзных" сканеров частота дискретизации намного выше, но, насколько я знаю, скорость обмена данных определяется не столько возможностями сканера, сколько программой конкретного ЭБУ). Точность "прорисовки" осциллографа намного выше, но даже он, аналогично, не показывает эпюру в мельчайших деталях, поскольку "детализация" зависит от частоты дискретизации, которая, также, зависит и от количества просматриваемых каналов. (В качестве примера можна привести эпюру вторички снятую Постолографом I и Постолографом III).
.
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. Хотя эта переменная не самая "главная", но она очень помогает в случае, когда нет запуска мотора. При отсуствии запуска в первую очередь нужно посмотреть, а "видит" ли сканер прокрутку мотора? Т. е. достаточно глянуть две переменные - "Напряжение батареи" и "Обороты мотора". Понятно, что если сканер "не видит" прокрутку, т. е. сигнала ДПКВ, то не будет ни искры, ни впрыска топлива. Т. к. искра подаётся в строго определённое время, то для расчета УОЗ ЭБУ необходимо "знать" момент ВМТ, который и определяется по сигналу датчика коленвала. (Если сигнала ДПКВ нет, то тут уже нужно проверять сам датчик, контакты разъёмов, проводку и т. д.).
(На скринах показан "проблемный" запуск и запуск "с пол тыка")
Просмотрев переменную "Обороты мотора" по горизонтали, после запуска холодного мотора, можна увидеть время и стабильность пуска, величину прогревочных оборотов, (которые должны быть в полтора-два раза выше оборотов ХХ). После прогрева должны установиться стабильные обороты ХХ,(например на ВАЗ это 840 RPM). Чем ровнее и стабильнее обороты ХХ, тем лучше работает мотор. Можна "прибавить" нагрузку на мотор - включить фары, печку, кондей, покрутить рулем (при наличии как гидро, так и электро усилителя руля). При нормальной стабилизации оборотов ХХ, обороты под нагрузкой должны немного вырасти, но, ни в коем случае, не упасть. При прогазовке можно увидеть, (а не только услышать на слух) наличие провала, (если таковой имеется). При отсечке топлива на принудительном ХХ, (после сброса газа), можна увидеть на каких оборотах отключается топливоподача, а на каких она включиться.
Анализируя "Обороты мотора" по вертикали, т. е. во взаимосвязи с другими переменными, можно, "увязать" обороты с переменной "Температура охл. жидкости", (т. е. обороты ХХ должны установиться при полностью прогретом моторе и, соответсвенно, наоборот). Полезно глянуть обороты с переменной "Положение дроссльной заслонки". (Можна увидеть "запаздывание" увеличения оборотв при наличии провала). Также можна "увязать"обороты с сигналом ДМРВ, (или МАР), с РХХ, (если дроссель не электронный) и с "Длительностью импульса впрыска".
Сравнивая между собой перечисленные выше переменные, можна научитьсявидеть, что, на что и как влияет, как на исправном, так и на неисправном авто.

Вложения 1.jpg (14.33 КБ) 31124 просмотра 2.jpg (13.88 КБ) 31124 просмотра ланцер х 1.5л 4A91.pdf (61.5 КБ) 729 скачиваний

Читайте также: