На какую часть покрышки приходится основная динамическая нагрузка при качении

Обновлено: 29.01.2025

Автомобиль (трактор) движется в результате действия на него различных сил, которые делятся на движущие силы и силы сопротивления движению. Основной движущей силой является тяговая сила, приложенная к ведущим колесам. Тяговая сила возникает в результате работы двигателя и вызвана взаимодействием ведущих колес с дорогой. Тяговую силу P_к определяют как отношение момента на полуосях к радиусу ведущих колес при равномерном движении автомобиля. Следовательно, для определения тяговой силы необходимо знать величину радиуса ведущего колеса. Поскольку на колеса автомобиля устанавливаются эластичные пневматические шины, то величина радиуса колеса во время движения изменяется. В связи с этим различают следующие радиусы колес:

1.Номинальный – радиус колеса в свободном состоянии: r_н=d/2+H, (6)

где d – диаметр обода, м;

H – полная высота профиля шины, м.

2.Статический r_с – расстояние от поверхности дороги до оси нагруженного неподвижного колеса.

где λ–коэффициент радиальной деформации шины.

3.Динамический r_д–расстояние от поверхности дороги до оси катящегося нагру женного колеса. Этот радиус увеличивается с уменьшением воспринимаемой нагрузки колесом G_к и увеличением внутреннего давления воздуха в шине p_ш.

При увеличении скорости автомобиля под действием центробежных сил шина растягивается в радиальном направлении, вследствие чего радиус r_д увеличивается. При качении колеса изменяется и деформация поверхности качения в сравнении с неподвижным колесом. Поэтому плечо приложения равнодействующих касательных реакций дороги r_д отличается от r_с. Однако, как показали эксперименты, для практических тяговых расчетов можно принимать r_с ~ r_д.

4 Кинематический радиус (качения) колеса r_к – радиус такого условного недеформирующегося кольца, которое имеет с данным эластичным колесом одинаковую угловую и линейную скорости.

У колеса, катящегося под действием крутящего момента, элементы протектора, входящие в контакт с дорогой, сжаты, и колесо при равных частотах вращения проходит меньший путь, чем во время свободного качения; у колеса же, нагруженного тормозным моментом элементы протектора, входящие в контакт с дорогой, растянуты. Поэтому тормозное колесо проходит при равных числах оборотов несколько больший путь, чем свободно катящееся колесо. Таким образом, под действием крутящего момента радиус r_к – уменьшается, а под действием тормозного момента – увеличивается. Для определения величины r_к методом “меловых отпечатков” на дороге мелом или краской наносят поперечную линию, на которую накатывается колесо автомобиля, а затем оставляет на дороге отпечатки.

Замерив расстояние l между крайними отпечатками, определяют радиус качения по формуле: r_к = l / 2π∙n , (8)

где n – частота вращения колеса, соответ ствующая расстоянию l .

В случае полного буксования колеса расстояние l = 0 и радиус r_к = 0. Во время скольжения невращающихся колес (“ЮЗ”) частота вращения n=0 и r_к.

В процессе работы тракторов и автомобилей под действием внешних сил шина колесного движителя деформируется. Выделяют четыре вида деформации: радиальную (нормальную), поперечную (боковую), окружную (тангенциальную) и угловую. Радиальная деформация происходит под действием нормальной нагрузки G_H на колесо (рис. 2.3а), поперечная — боковой силы Z_K (рис. 2.36), окружная— крутящего момента на ведущем колесе М_в (ведущего момента) и угловая — момента, поворачивающего колесо в плоскости, параллельной поверхности его качения. Наибольшее влияние на эффективность работы МЭС оказывают первые два вида деформации. Рассмотрим их более подробно.

Радиальная деформация (рис. 2.3а) измеряется нормальным прогибом шины Л_н, на эту величину уменьшается радиус свободного (без нормальной нагрузки) колеса г₀. Эту разность называют статическим радиусом колеса:

Статический радиус г_ст представляет собой расстояние от оси неподвижного колеса, нагруженного нормальной нагрузкой, до плоскости его опоры.

В результате радиальной деформации образуется пятно контакта шины с почвой площадью F_ou опорной поверхности. Оно зависит не только от радиальной деформации и ширины шины, но и от деформации почвы в вертикальном направлении.

Радиальная (а) и поперечная (б) деформации шин

Кроме статическох’о радиуса, движущее колесо образует динамический радиус г_д, который представляет собой расстояние от оси движущегося колеса до точки приложения результирующей элементарных реакций почвы, действующих на колесо.

Значение динамического радиуса при движении по деформируемому грунту или почве зависит также от глубины колеи. Чем она больше, тем меньше динамический радиус.

Кинематическим радиусом качения называется радиус такого фиктивного жесткого колеса, которое, вращаясь с заданной угловой скоростью и двигаясь без скольжения и буксования, имело бы такую же поступательную скорость, какую имеет действительное колесо. Кинематический радиус определяет путь, проходимый колесом за один оборот.

Кинематический радиус можно определить по формуле

где V_K — поступательная действительная скорость качения колеса; со_к — угловая скорость вращения колеса.

Нормальный (вертикальный) прогиб Л_н — один из показателей шины, характеризующих ее нагрузочную способность, плавность хода, тягово-сцепные свойства и давление на почву. С увеличением прогиба повышаются напряжения в элементах конструкции шины, снижаются усталостная прочность и срок ее службы. Чем больше нормальная деформация шины, тем интенсивнее трение и износ протектора.

Наибольшее допустимое значение нормальной нагрузки G_H, при котором, несмотря на радиальную деформацию, обеспечивается требуемый срок службы шины при заданном давлении воздуха в ней, принято называть грузоподъемностью шины.

Нормальная нагрузка G_H регламентирована государственными стандартами. Применительно к тракторным шинам стандарт устанавливает максимальную нагрузку на шину и соответствующее ей давление воздуха, а также минимально допустимое давление воздуха в шине и максимальную нагрузку при этом давлении.

Нормальный прогиб h_H шины обусловлен ее деформацией не только в радиальном, но и в окружном и поперечном направлениях. При этом 40% полной работы сжатия шины затрачивается на деформацию ее материала и 60% — на сжатие воздуха.

Различают шины низкого, среднего и высокого давления. Шины низкого давления в сравнении с шинами высокого давления имеют больший объем воздуха, меньшее число слоев корда. Они мягче воспринимают толчки от неровностей дороги и обладают лучшими амортизирующими свойствами. Для шин низкого и среднего давления нормальная допустимая деформация шины составляет 15-20% ее высоты, для шин высокого давления — 10-12%.

Один из основных агротехнических параметров, регламентируемых техническим заданием на трактор, — давление колеса на почву. При заданной нормальной нагрузке оно определяется давлением воздуха в шине, размером колеса (отпечатка), материалом и конструкцией шины. Чем выше давление воздуха в шине, тем больше давление колеса на почву.

С учетом условий работы и конструктивных особенностей на тракторах применяют шины низкого давления, а на автомобилях — высокого и среднего. Шины низкого давления обеспечивают плавный ход трактора, сравнительно небольшое давление на почву и более высокий тяговый КПД при работе на мягких почвах.

Нормальная жесткость шины характеризуется коэффициентом нормальной жесткости

Чем больше допустимый прогиб шины h„, тем меньше жесткость шины и выше плавность хода.

Поперечную (боковую) деформацию шины (рис. 2.36) вызывает поперечный уклон поля или дороги, приводящий к крену машины, боковой ветер, центробежная сила инерции, возникающая при повороте. Поперечная деформация Z_K влияет на курсовую устойчивость, управляемость и топливную экономичность машины, а также на работоспособность шины в целом. Сила Z_K

вызывает искажение профиля шины и изменение формы ее контакта с дорогой, происходит так называемый боковой увод шины, который выражается в том, что колесо отклоняется от первоначального направления движения (вектор скорости V) и начинает двигаться под некоторым углом б (вектор скорости V), что влечет за собой увеличение сопротивления качению. На боковой увод влияет, кроме силы Z_K, нормальная нагрузка на колесо, конструкция и размер шины, ее эластичность и давление воздуха в ней. Угол 8 называют углом бокового увода.

Боковой увод колеса оценивают по углу увода 8_у или по коэффициенту сопротивления уводу

Коэффициент сопротивления уводу характеризует свойства шины противостоять уводу. Этот коэффициент зависит от высоты и ширины профиля шины, угла расположения нитей корда и слойности, а также от давления воздуха и нагрузки на колесо. Максимальное значение коэффициента К_у соответствует номинальной нагрузке на шину и уменьшается при отклонении от его номинального значения.

Зависимость между углом увода 5_у и боковой силой в целом нелинейна (рис. 2.4). На линейном участке ОА увод происходит только за счет упругой

Зависимость углом увода 8_у и боковой силой Z..

деформации шины. На переходном участке АВ элементы шины в задней части контакта, наиболее подверженной деформациям и вследствие этого наиболее нагруженной, начинают проскальзывать под действием увеличившейся силы Z_K. Вследствие этого нарушается пропорциональная зависимость между боковой силой и углом увода. При дальнейшем увеличении силы Z_K (участок ВС) начинается полное скольжение (юз) шины в боковом направлении.

Для каждой шины определены максимальная боковая сила и соответствующий ей максимальный угол увода без бокового проскальзывания элементов протектора. Для шин легковых автомобилей К_у = 15-40 кН/рад, а грузовых автомобилей и автобусов К_у = 60-120 кН/рад.

Повышение внутреннего давления в шине, числа слоев каркаса и ширины обода колеса вызывают рост коэффициента К_у, а увеличение угла наклона нитей корда в каркасе — его уменьшение.

Во время увода шина прогибается не только в вертикальном, но и в поперечном направлении, что влечет за собой увеличение сопротивления качению.

Увод колеса существенно влияет не только на курсовую устойчивость и управляемость, но и на топливную экономичность машины, а также на работу шины в целом.

Окружная деформация шины возникает под действием крутящего момента М_вея, вследствие этого обод колеса поворачивается на некоторый угол закрутки относительно неподвижной части протектора, находящийся в контакте с поверхностью качения.

Окружная деформация шины и упругих полуосей влияет главным образом на динамику машины. В сравнении с жесткой податливая шина в большей мере снижает динамические нагрузки на трансмиссию при торможении, трогании и разгоне, а также при работе МЭС с переменной тяговой нагрузкой на крюке.

Угловая деформация шины возникает под действием момента, поворачивающего колесо в плоскости, параллельной поверхности его качения. С увеличением поворачивающего момента проскальзывание шины распространяется от краев к центру пятна контакта.

Угловая жесткость влияет на управление машиной. Вследствие угловой деформации шины облегчается поворот колеса во время движения. Излишняя податливость приводит к запаздыванию поворота колеса относительно управляющего воздействия со стороны водителя.

Чтобы колесо автомобиля катилось, ему надо преодолевать четыре силы: силу тяжести, трение о дорожное полотно, сопротивление воздуху и качению. На преодоление этих сил может приходиться до 30% мощности двигателя грузового автомобиля. У легковых авто такие потери меньше, но даже относительно небольшое снижение этого показателя приводит к уменьшению расхода топлива и увеличению пробега на одном баке.

Что такое сопротивление шин качению

При вращении шина деформируется в пятне контакта с дорожным покрытием, а это приводит к следующим последствиям:

деформируясь материалы нагреваются, и часть энергии качения рассеивается в виде тепла;
на восстановление деформации боковин и блоков протектора также расходуется энергия, которая могла бы идти на полезную работу — движение автомобиля;
увеличивается площадь контакта с покрытием — растет сила трения.

С 2012 г. все шины, продаваемые на территории Евросоюза, обязаны были иметь стикер, на котором цветовой шкалой и буквенной символикой от A (зеленый цвет) до G (красный цвет) указывалась маркировка топливной экономичности. А топливная экономичность каждого класса измерялась коэффициентом сопротивления качению: у шин с маркировкой A он минимальный (RR6.5), у шин с маркировкой G – максимальный (RR12.1).

С мая 2021 года стикер немного изменился, и теперь он содержит не 7, а 5 классов от A до E. И расход топлива между соседними классами по сравнению с предыдущей версией увеличился приблизительно на 0.1 л/100 км.

Справка. Разница расхода топлива легковым автомобилем с шинами первого и последнего класса может составлять до 0.5л/100 км (или 7.5% от общего объема).

От чего зависит сопротивление качению

На качение влияют разные факторы. Значительная часть относится к особенностям самой шины и ее состоянию:

На качение влияют и внешние факторы. К ним относятся:

Расчет коэффициента сопротивления качению

Сопротивление качению зависит от массы транспортного средства и коэффициента трения с дорожным покрытием. Силу сопротивления в общем виде рассчитывают по простой формуле:
P = Q*f,
где f – коэффициент трения.

Естественно, что коэффициент трения зависит от типа дорожного покрытия и вида движителя. И у машин с эластичными шинами он ниже, чем у тракторов и вездеходов на гусеничном ходу, но выше, чем у рельсового транспорта.

Внимание! Коэффициент сопротивления качению шин можно назвать комплексной условной характеристикой. Он определяется по результатам испытаний в определенных условиях, и его значение указывает какое усилие надо приложить к автомобилю определенной массы, чтобы он продолжал прямолинейное равномерное движение.

Размерность этого коэффициента выражается как enkg/t (кг/т). И если RR=12, то это означает, что на каждую тонну автомобиля надо приложить усилие в 12 кг (приблизительно 120 Н), чтобы преодолеть сопротивление качению.

Особенности шин с пониженным сопротивлением качению

Для повышения топливной эффективности производители применяют следующие решения:

увеличивают жесткость конструкции шины, чтобы лучше противостоять деформации боковин;
уменьшают высоту протектора для снижения сминаемости блоков;
делают протектор более жестким;
вводят в состав добавки, повышающие плотность и стабильность резинотехнической смеси;
облегчают массу покрышки;
оптимизируют рисунок протектора для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Осторожно! У большегрузых автомобилей этот вопрос решается проще, чем у легковых авто. Для них, помимо универсальных (U), на каждую ось выпускают свой тип покрышек: рулевые (S —steer), ведущие (D — drive), свободного качения (T —trailer).

Рулевые шины имеют четкие реакции при проведении маневра, ведущие — отвечают за сцепление с дорогой и тормозной путь, свободного качения — имеют минимальный коэффициент сопротивления качению и отвечают за экономию топлива.

Таблица сопротивления качению разных видов шин:

Заключение

Шины с низким коэффициентом сопротивления качению не только экономят для владельца топливо, они имеют больший пробег и уменьшают выброс выхлопных газов. А это в итоге снижает вредное влияние на экологию.

Рассмотрено влияние на давление в шинах двух основных факторов – температуры окружающей среды и нагрузки. От давления в шинах зависят такие характеристики покрышек, как длина тормозного пути, сопротивление качению, боковой увод и многие другие. В большинстве случаев с увеличением давления воздуха в шине ее коэффициент сопротивления уводу сначала нарастает и достигает максимального значения, а затем уменьшается. Недостаточно накачанная шина создает неравномерное распределение давления на поверхность дороги, в связи с этим ухудшаются сцепные свойства, происходит преждевременный износ шины.

Автомобильная шина представляет собой упругую оболочку, расположенную на ободе колеса. Шина предназначена для поглощения незначительных колебаний, вызываемых несовершенством дорожного покрытия, реализации и восприятия сил, возникающих в пятне контакта с дорогой и обеспечения высокого коэффициента сцепления.

По назначению автомобильные шины делятся на шины для легковых и грузовых автомобилей. И для тех, и для других автомобилей используют шины диагональной и радиальной конструкции, с камерами и без камер, одно- и многослойные по числу слоев корда и т.д.

Производители шин непрерывно ведут работу над усовершенствованием их конструкции, которое направлено на увеличение срока службы шин, допускаемых нагрузок, упрощение технологии их производства, повышение безопасности движения автомобилей, улучшение их устойчивости и управляемости.

Рассмотрим взаимодействие шины с дорогой. При движении автомобиля шина работает в очень сложных и тяжелых условиях. В процессе качения на шину действуют различные по значению и направлению силы. К внутреннему давлению воздуха и действию массы автомобиля на шину в неподвижном состоянии при качении колеса добавляются динамические силы, а также силы, связанные с перераспределением массы автомобиля между колесами. Силы меняют свои величины, а в ряде случаев и направление в зависимости от скорости движения, состояния дорожного покрытия, температуры окружающего среды, уклонов, характера поворотов дороги и т.п.

Существует два основных фактора, которые значительно и часто влияют на давление в шинах. Это - температура окружающей среды и нагрузки. От давления в шинах зависят такие характеристики покрышек, как длина тормозного пути, сопротивление качению, боковой увод и многие другие. Если изменить какой-нибудь показатель, то изменятся и другие характеристики машины, указанные в руководстве по эксплуатации. На некоторых автомобильных шинах указывается рекомендуемое давление только для того, чтобы водитель видел, что при таком-то давлении они сохраняют свою работоспособность, т.е. не разрушаются. Давление воздуха в шине является одним из наиболее существенных факторов, влияющих на коэффициент сопротивления уводу. Важным является тот факт, что давление воздуха в известных пределах может легко изменяться в различных условиях эксплуатации, в результате чего можно желательным образом воздействовать на сопротивляемость шин уводу при эксплуатации автомобиля.

На давление в автомобильных шинах оказывает влияние внешняя нагрузка. К перегрузкам шин чаще всего приводит загрузка автомобиля массой, превышающей его грузоподъемность, а также неравномерное распределение груза в кузове автомобиля. От оптимальной внешней нагрузки зависят нормальный прогиб, площадь контакта шины, значение и характер распределения напряжений в зоне контакта, интенсивность износа протектора. Перегрузка шин вызывает дополнительный расход топлива, потери мощности двигателя автомобиля на преодоление сопротивления качению колес. К признакам перегрузки шин можно отнести следующие явления: резкие колебания кузова при движении автомобиля, увеличенную деформацию боковых стенок покрышек, несколько затрудненное управление автомобилем.

При частичной и полной загрузке автомобиля давление в шинах будет различаться. Повышение нагрузки на колесо при постоянном давлении воздуха в шине увеличивает силу сопротивления качению. Однако при изменении нагрузки с 80 до 110 % от номинальной коэффициент сопротивления качению практически остается постоянным. Рост нагрузки на 20 % сверх максимально допустимой повышает коэффициент сопротивления качению примерно на 4 %. Зачастую в руководствах по использованию автомобилей оптимальное рабочее давление в шинах указывается при неполной загрузке автомобиля (один - три человека) и редко при полной (более трех человек). Под действием сил при качении колеса шина в различных зонах непрерывно деформируется, т.е. отдельные ее части изгибаются, сжимаются, растягиваются. При продолжительном движении шина нагревается, в результате чего повышается внутреннее давление воздуха в шине и снижается прочность ее составляющих, особенно резиновых. Ошибочным является распространенное мнение водителей о том, что для уменьшения влияния перегрузки шин следует их подкачать. В действительности, повышение норм внутреннего давления воздуха в сочетании с перегрузкой сокращает срок службы шин. При перегрузках автомобиля шины деформируются на большее значение, и при этом равнодействующая всех сил, приложенных к сечению бортового кольца со стороны шины, перемещается ближе к его наружной кромке. Это способствует увеличению деформации бортового кольца и его выворачиванию, что может привести к самопроизвольному размонтированию колеса во время движения.

Значительное влияние на давление воздуха в шине оказывают погодные условия. При резкой смене погоды меняется и давление воздуха в шинах. К примеру, если за окном была температура +5 °С, а давление воздуха в шине (175/70R13) было доведено до нормы (к примеру, 2,0 атм.), а затем температура повысилась до +25 °С, то давление в шинах может вырасти до 2,8 атм. При полной загрузке автомобиля эта же цифра может подскочить и до 3,3-3,6 атм. А если учесть и такие моменты солнечного дня, как температуру раскаленного в течение дня на солнце асфальта и увеличение температуры колес вследствие сил трения, то давление в шинах может легко превысить максимально допустимые значения.

Увеличение давления воздуха в шине приводит к снижению потерь на качение шины по твердому покрытию во всем диапазоне изменения скорости, уменьшению радиальной деформации и повышению ее жесткости, что уменьшает тепловые потери.

Рассмотрим давление в шине и управляемость на мокром покрытии.

У недостаточно накачанной шины плечевая зона изнашивается быстрее, чем середина протектора (рисунок)[1].

В накачанной по инструкции шине давление воздуха способствует равномерному распределению нагрузки в пятне контакта, что обеспечивает стабильность структуры покрышки. Известно, что это сказывается на характере ее износа, сопротивлении качению и долговечности. Снижение давления оказывает заметное влияние на сопротивляемость шины аквапланированию и сцеплению на мокрой дороге. Способность шины сопротивляться аквапланированию будет зависеть от скорости и массы автомобиля, от рисунка и глубины протектора, от равномерности распределения нагрузки в пятне контакта. Одним из способов, которым производители определяют устойчивость их продукции к аквапланированию и эффективности сцепления на влажной поверхности, является проезд через стеклянную ёмкость с тарированным уровнем воды. Производители шин разрабатывают модели с великолепным сопротивлением аквапланированию и превосходными показателями сцепления на мокрой дороге. Многочисленные исследования показывают, что это справедливо при рекомендуемом давлении в шинах.

Изнашиваемость шин при различном давлении

У хорошо накачанной шины давление соответствует инструкции и составляет 2,4 атм. и не позволяет средней части протектора проваливаться внутрь.

При небольшом снижении давления средняя часть протектора не получает достаточного подпора и прогибается внутрь.

Если колесо движется со скоростью 96 км/ч (60 mph), а давление в шине всего 1,7 атм., то при прохождении шины через ёмкость вода приподнимает среднюю часть протектора. В этом случае пятно контакта почти отсутствует, работают только плечевые зоны.

Недостаточно накачанная шина создает неравномерное распределение давления на поверхность дороги, в связи с этим ухудшаются сцепные свойства, происходит преждевременный износ шины.

Проведенные исследования, а также данные зарубежных источников информации по эксплуатации шин с пониженным давлением, позволяют сделать следующие выводы.

1. Недостаточное давление в шине приводит к увеличению амплитуды деформаций, повышенному нагреву и, таким образом, потере энергии, которая проявляется в повышении сопротивления качению и увеличении расхода топлива.

2. При давлении на 20 % ниже нормы наблюдается снижение срока службы шины в среднем на 30 %

3. При недостаточном давлении в шине она не только быстро изнашивается, но и попросту опасна: при движении больше нагревается, разрушается ее каркас. Такая шина может лопнуть или разбортироваться на повороте или при наезде на препятствие.

В связи с вышеизложенным можно сделать следующий вывод. На шину в процессе качения действуют различные по значению и направлению силы, в свою очередь, во многом зависящие от внешней нагрузки и температуры окружающей среды.

Это диктует необходимость разработки системы, которая позволит поддерживать оптимальное давление воздуха в шинах, опираясь на информацию, полученную с датчиков, анализирующих изменение вышеприведенных факторов окружающей среды. Кроме того, считаем целесообразным исследование влияние других факторов окружающей среды - давления окружающей среды и влажности атмосферного воздуха - на давление внутри автомобильной шины, так как Россия располагается в пределах четырех природно-климатических поясов, характеризующихся ярко выраженными климатическими особенностями.

Список литературы

Рецензент -

Мало кто из автомобилистов уделял должное внимание такой характеристике покрышек, как сопротивление качению шины. А зря. Автомобильная резина настолько сложный технический элемент, что от неё зависит не только проходимость и безопасность при вождении, но и экономия топлива. В этом случае, выигрывают и автовладельцы, и природозащитники, так как сокращение выхлопных газов приводит к меньшей степени антропогенного загрязнения окружающей среды.

Что такое сопротивление качению шины

Каким нагрузкам подвержена шина

В движение, автошина подвержена многочисленным нагрузкам и деформациям. Все они влияют на степень сопротивления качения шины. К таким нагрузкам относятся:

аэродинамика кузова машины;
инерция автомобиля;
вес транспортного средства;
состояние амортизаторов и повестки;
тип привода авто.

Если автомобиль наезжает на неровность при малой скорости, то он способен остановиться. Чтобы создать кинетическую энергию для преодоления препятствия, необходимо обеспечить машине более высокую скорость, а это дополнительная энергия от ДВС.

От чего зависит сопротивление качению

Степень явления сопротивления качения шины, зависит от множества факторов. Среди самых известных можно выделить такие, как:

Конструкция колеса. Именно состав каучука и дополнительных материалов, влияет на степень сопротивления качения резины. Например, один и тот же автомобиль с покрышками разной конструкции и мягкости, может обеспечить расхождение до ½ в показателях;
Коэффициент скорости покрышки. Чтобы обеспечить колесу заявленные характеристики на определённых скоростях, конструкция шин может иметь различные усиления. Все они оказывают влияние на твёрдость изделия, что понижает сопротивление качения;
Габарит колеса. Большое колесо имеет меньшее сопротивление качению. С каждым дополнительным 1 см радиуса, степень сопротивления снижается на 1%;
Тип протектора. Чем глубже канавки протектора, тем выше сопротивление. Например, увеличенная глубина на 50%, обеспечивает дополнительные 12% сопротивления. К окончанию ресурса колеса, степень качения ухудшается на 25 %, в соотношении с новой покрышкой;
Давление в баллонах. Слабо накаченная шина, обеспечивает неравномерное пятно контакта. Увеличивается амплитуда деформаций, что приводит к дополнительному нагреву и как следствие, потери энергии. В совокупности, это увеличивает степень качения колеса.
Тип дорожного полотна и его температура. Чем ровнее дорога, тем ниже резина подвержена сопротивлению. Чем выше температура окружающей среды и дорожного покрытия, тем меньше степень сопротивления. С каждым 10-градусным шагом в сторону повышения, качение уменьшается на 6 %.

Особенности экошин

Согласно исследованиям, каждые 45 000 пробега на шинах с низким сопротивлением качению, владельцы экономят сумму, равную ¼ от стоимости всего комплекта колёс. Кроме экономии, водители меньше загрязняют воздух, внося личный вклад в экологию, заботясь о своём потомстве. Чтобы информировать покупателя, производитель наносит на боковой профиль резины соответствующие маркировки: Green X или Reduces CO2.

Читайте также: