Маз 103 сняли с производства
Приветствую всех читателей, авторов и гостей Отзовика. Сегодня хочу поделиться с Вами отзывом об автобусе, который производиться на Минском Автомобильном Заводе и называет - МАЗ, сто третьей модели. Снаружи данный автобус выглядит просто прекрасно и.
Идеал для городских маршрутов
МАЗ-103 меня очень впечатлил среди распространённых в городах России маршрутных автобусов. Несколько лет, катаясь на них, очень люблю сесть на сиденье, расположенное над передним правым колесом, сажусь причём боком - оттуда можно взглянуть на дорогу.
Старенький автобус
Итак, я как житель Москвы могу полностью с уверенностью сказать и написать отзыв к данные модели автобуса, в принципе как пассажиру она очень удобная. Присутствует обогрев салона, а так же большое колличество форточек. Честно каждый.
Бюджетный автобус.
Жесткий. Подвергается каррозии после 3 лет эксплуатации. По заводу на нем тона шпатлевки. Тежеловес 18 тонн. Быстро изнашивается тормозная система.
Есть несколько комплектаций. С двигателем ммз д260 и механической кпп это телега которую выше 50 км/ч не разогнать, и рука будет потом болеть от такой тугой кулисы. Есть же 103 с двигателем mersebes и кпп.
Из МАЗов самый лучший
Ездил на разных мазах, но лучше 103- го не видел. Мазы вообще не производят на меня впечатление, особенно не люблю 215 и 203. О Мазе 215 я писал в своём отзыве "от нового маза гниют.
Белорусский МАЗ-103 представляет собой низкополый (уровень пола 360 мм) автобус большого класса, задача которого заключается в перевозке пассажиров по городским направлениям. Производство автобусов на Минском заводе началось в 1992 году, когда компания подписала лицензионный договор с одним европейским производителем автобусов. Первые модели были построены полностью из импортных деталей, что сильно завышало цену автобусов. Руководители компании решили с этим бороться, внедряя комплектующие собственного производства, упрощая конструкцию и подстраивая ее под окружающие реалии.
Содержание:
Все это привело к презентации новой модели в 1996 году, количество импортных деталей в автобусе не превышало 8%. В первоначальном виде автобус производился до 2006 года, когда состоялся его рестайлинг.
Дизайн и размеры МАЗ-103
Кузов автобуса несущий и цельнометаллический, имеет вагонный тип строения. Как крыша, так и боковины автобуса полностью представляют собой цельнометаллические листы, а передняя часть выполнена из стеклопластика. Совместно со вклеенными стеклами это создает оптимальную жесткость кузова с высокой степенью безопасности для пассажиров.
В профиль автобус имеет расширенные колесные арки, большие боковые зеркала заднего вида с вертикальным ориентированием, в верхней части так же находится еще одно табло рейсоуказателя, а подоконная линия ближе к задней части поднимается.
Задняя часть преимущественно закрыта цельным листом металла, есть фальш-решетка радиатора и схожая с передними фонарями задняя оптика.
Габариты соответствуют классу и имеют следующие значения:
- Длина составляет – 11 985 мм;
- Ширина – 2 500 мм;
- Высота находится в диапазоне – 3 120-3 400 мм;
- Расстояние между осями – 6 140 мм;
- Полная масса – 18 т.
Автомобиль доступен в двух модификациях. Первая предназначена для городского использования, а вторая для пригородного.
Салон кабины
Кабина автобуса весьма просторна и комфорта. Для посадки и высадки используются три цельностеклянных двери, ширина каждой из которых составляет 1.2 метра. Сиденья в МАЗ-103 пластиковые с тканей обивки. Имеется отопитель и система вентиляции. Также опционально можно установить кондиционер. Водительское кресло имеет мягкое наполнение и выраженную для автобусных кресел поддержку. Все органы управления на расстоянии вытянутой руки. Приборная панель не имеет выраженного козырька, а все датчики и показатели расположены на ровной поверхности.
В зависимости от модификации автобус способен единовременно перевозмть различное количество пассажиров. Городская модификация имеет 19-30 сидячих мест и всего 82-98 мест.
Технические характеристики
Дизельные моторы немецкого производства Mercedes-Benz OM906LAG и OM926LAG представлены с разными объемами, мощностью и крутящим моментом:
- Объем 6.4-7.7 литра;
- Мощность 285-320 л.с.;
- Крутящий момент – 1100-1300 Нм.
Газовый мотор развивает от 279 до 302 л.с., а крутящий момент составляет от 1000 до 1200 нм.
Вся эта мощность переваривается за счет АКПП Allison, ZF и Voith Diwa, которые распределяют ее на задние колеса. Максимальная скорость зависит типа двигателя составляет 93-105 км/ч.
Ходовая – спереди устанавливаются амортизаторами с двумя упругими элементами, а сзади – рессорная система с четырьмя пневмобаллонами. Все тормоза МАЗ-103 имеют дисковые механизмы и пневматический привод, а рулевое управление оснащается гидроусилителем.
В зависимости от комплектации и модификации новые и трехлетние модели продаются в ценовом диапазоне 6 500 000-8 000 000 рублей.
Минский завод выпускает отличный автобус для перевозки пассажиров, в котором используются минимум европейских комплектующих, что существенно снижает цену автобуса. Он полностью адаптирован под условия и климат стран СНГ, а простота конструкции МАЗ-103 обеспечивает превосходную надежность.
Видео
Автобус МАЗ 103, 105, 107, 256: технические характеристики моделей
Автобус МАЗ 103
Автобусы МАЗ 103 и комплектации моделей
Модельный ряд автобусов МАЗ 103 включает в себя комплектации добавлением трех знаков после основного названия модели, к примеру, комплектация МАЗ 103469 включает двигатель экологического стандарта EURO-5 286 л.с. и автоматическую трансмиссию от Voith с 4 ступенчатой КПП.
МАЗ 103 – пассажирский низкопольный автобус: уровень пола – 360 мм, пол поднимается только от средней двери к моторному отсеку, максимальная высота 580 мм. Данная модель выпускается Минским автомобильным заводом, начиная с 1996 года, и за годы существования завоевала немало почитателей в России и странах ближнего зарубежья.
Автобус МАЗ 103 – отличный вариант для организации пассажирских перевозок по городским и междугородним маршрутам. Данная модель отличается удачным сочетанием конкурентных преимуществ:
• Экономичность и экологичность, обеспечиваемые современным двигателем, трансмиссией и использованием экологически чистых компонентов в процессе производства.
• Надежность и безопасность гарантированы применением современных систем АБС, АСР и так далее.
• Комфорт пассажиров и водителя обеспечивается продуманной эргономикой кабины и пассажирского салона, удобными сидениями, обогревателем и другими средствами.
Хотите приобрести автобус МАЗ 103 на выгодных условиях – обращайтесь к официальному дилеру, в компанию АВТОТЕХКОМ.
Характеристики МАЗ 103
Габаритные размеры:(мм) 11985/2500/2838
Количество мест для сидения: 21/24/25/28/34/36
Общая пассажировместимость: 90/100 человека
Комплектация
- Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
- Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2.0-2.2 кВт(Webasto или Eberspacher)
- Атиблокировочная система тормозов ABS
- Противобуксовочная система ASR
- Раиооборудование без магнитолы: микрофон, усилитель и 4 громкоговоителя
- Термошумоизоляционное покрытие потолка
- Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
- Откидной трап для заезда инвалидной коляски
- Оборудование и крепление для одной инвалидной коляски
- Система принудителного наклона кузова “Книлинг”
- Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое, производства ОАО “МАЗ”
- Износостойкое покрытие “Грабиол”
- Оцинкованный лист на бортах и крыше
- Кнопки требования остановок
- Ввинчиваемые буксирные вилки
- Перегородка, отделяющая от салона рабочее место водителя и разделяющая дверной проем на две части, без выхоа в салон
МАЗ-203 В МОДЕЛИ И В РЕАЛЬНОЙ ЖИЗНИ
Ничего лишнего только Маз 103 — потрясающий автобус
Автобус городского типа МАЗ-103 был разработан как альтернатива аналогичной технике венгерского, российского и украинского производства. Первая модель производства Минского автомобильного завода сошла с конвейера в 1996 году. Низкое расположение пола и отсутствие ступенек облегчают посадку и высадку пассажиров на остановках. Машина сочетает в себе качество, комфорт и доступную стоимость. Она эксплуатируется в Белоруссии, России, странах Европы и Азии.
Технические характеристики
За основу изделия инженеры взяли лучшие образцы городского транспорта, которые использовались на то время, приспособив его к дорогам низкого качества.
Автобус МАЗ-103-485 имеет следующие технические характеристики:
- длина — 1200 см;
- ширина — 250 см;
- высота — 250 см;
- масса без заправки — 18000 кг;
- колесная база передняя и задняя — 205 и 185 см;
- предельная нагрузка на на переднюю и заднюю ось — 6500 и 1500 кг;
- радиус поворота — 1125 см;
- высота пола — 34 см;
- проход между сиденьями — 80 см;
- количество мест для сиденья — 25;
- вместимость пассажиров — 100 чел;
- максимальная скорость — 110 км/ч;
- колеса — дисковые 8.25×22.5 с шинами 11 70R22.5;
- подвеска — независимая пневматическая с телескопическими амортизаторами.
Особенностью автобуса МАЗ-103-075 является заднее расположение силовой установки. За счет этого решения удалось снизить посадку машины и сделать ее более устойчивой при прохождении поворотов и сильном боковом ветре.
- тип — дизельный;
- марка — ММЗ Д-260.5;
- мощность — 230 л.с;
- рабочий объем — 6,4 л;
- расход топлива на 100 км в городском режиме — 26 л;
- коробка передач — механическая;
- система охлаждения — водяная принудительная.
Силовая установка закрепляется на раме с помощью четырех опор с амортизаторами. За счет этого вибрация в салоне практически не ощущается. На более поздней модели сочлененного автобуса МАЗ-105 установлен двигатель OM906LA с экологическим классом Euro-5 и автоматическая коробка передач ZF.
Комплектация
Базовая модель на автозаводе оснащается двумя рядами сидений. Слева располагаются сдвоенные кресла, а справа — одиночные. Цельносварная рама устойчива к вертикальным и скручивающим нагрузкам. Машины последних годов выпуска оснащаются могилевскими однокамерными стеклопакетами с отражающим ультрафиолет напылением. Благодаря этому в летнее время в салоне поддерживается комфортная температура.
Автобус МАЗ-105 оснащается такими опциями:
- автоматические амортизаторы, выравнивающие кузов при разнице нагрузки и движении по наклонной дороге;
- тонированные стекла, отсекающие солнечное излучение;
- пластиковые сиденья, устойчивые к ударам и острым предметам;
- потолочные вентиляторы, удаляющие загрязненный воздух из салона при простаивании в пробках;
- светодиодное табло, транслирующее информацию о маршруте движения и рекламные объявления;
- пластиковые ручки, расположенные на различной высоте, удобные для пассажиров высокого и маленького роста;
- система автоматического пожаротушения, срабатывающая без участия человека;
- обогреватель салона с тепловым барьером на дверях.
Производитель выпускает школьные автобусы с двумя рядами сидений и усиленным каркасом. Для нужд коммунальных служб производятся мобильные санузлы, которые выезжают в места массового скопления людей на городских улицах и площадях.
По сопоставлении с ценами зарубежных аналогов модель намного дешевле, но на качестве машины это не сказывается. Техника мощная, надежная и удобная в управлении. Летом в салоне жарко, кондиционеры не спасают. Доставляет хлопот открывание дверей, так как кнопки расположены неудобно, к ним нужно постоянно наклоняться. Часто ломаются подшипники, летят сальники и прокладки.
Стоимость нового автобуса составляет 3-3,2 млн руб. в зависимости от комплектации. Бывшие в употреблении модели продаются за 1,5-2,4 млн руб., исходя из состояния и пробега. Цена аренды варьируется в пределах 1000-1500 руб. в час.
Среда, 1 сентябрь 2021, 14:47 1359
Новые автобусы будут оснащены местом для инвалидов, кондиционированием и системой ГЛОНАСС. Данная модель уже проходила тестовую эксплуатацию в Брянске и получила положительные отзывы от пассажиров.
Похожие материалы
Добавить комментарий
Комментарии
Новые автобусы это прекрасно, но нужно позаботиться о водителях, которые должны получать приличную зарплату , а не вычиты в листках за " пережег топлива". Иначе автобусы будут стоять на приколе!
Белорусский МАЗ традиционно входит в пятерку самых продаваемых марок на растущем рынке грузовиков в РФ. Об участии машин бренда в госзакупках в России и правилах допуска к ним, а также причинах отказа от создания электробуса с быстрой зарядкой “Ъ” рассказал заместитель гендиректора — директор по маркетингу ОАО МАЗ Владимир Янушко.
— Насколько важен сейчас для МАЗа российский рынок?
— Какая доля общих продаж МАЗа приходится на РФ?
— Недавно на встрече с вице-премьером РФ Юрием Ивановичем Борисовым наш генеральный директор назвал эту цифру — это значительная доля, более 50%. И мы постоянно работаем над ее увеличением. Сегодня российский рынок грузовых автомобилей показывает рост: его объем за семь месяцев 2021 года увеличился примерно на 36–38%, и мы прогнозируем, что по итогам года рост составит 32–34%.
— Вы говорите о сегменте свыше 12 тонн?
— Речь идет о коммерческом транспорте свыше 3,5 тонны. Смотрите, рост по МАЗу на российском рынке за семь месяцев этого года — более 50%. Продажи увеличились на 55%. Доля, которую мы сегодня занимаем на российском рынке коммерческого транспорта, выросла на 2,5 процентного пункта, до 6,5%. Поэтому, конечно, мы значимый производитель и серьезный игрок на рынке РФ.
— Мы производим широкую линейку самых разных автомобилей полной массой от 10 до 50 тонн. Российским потребителям широко известны наши среднетоннажные грузовики МАЗ-4371, МАЗ-4381. В сегменте ниже 10 тонн, в том числе в сегменте легкого коммерческого транспорта, МАЗ только начинает развиваться.
— Кто ваши основные покупатели в России? Это в основном госзаказчики?
Что касается продаж пассажирской техники, это в основном муниципальные и госзакупки, которые финансируются государством в рамках различных программ. Вот недавно мы поставили в Петербург первую партию автобусов средней вместимости МАЗ-206 с двигателем на сжиженном газе.
— У вас в РФ один дистрибутор?
— Санкт-Петербург, как я понимаю, для вас самый крупный в России рынок по автобусам?
— Нет. Мы работаем в разных регионах. Из последних проектов можно выделить поставку в Челябинск 33 автобусов на сжиженном метане. Это была первая партия таких машин для РФ. Также были продажи автобусов в Москву, Читу, Псков, Новосибирск. К чемпионату мира по футболу 2018 года мы поставили в РФ более 1 тыс. автобусов, к Олимпиаде в Сочи — более 250 единиц, к Универсиаде в Казани 2013 года — более 230 единиц.
— Если говорить о доступе к госзакупкам в РФ, он как-то усложнился для вас с момента распространения на производителей из ЕАЭС требований российского 719-го постановления?
Как автопром ЕАЭС пересобрали под Россию
— Чтобы мы в большей степени локализовывались, с каждым годом увеличивается количество баллов, которые мы должны обеспечить, и планка все время повышается. Но, знаете, если машина хорошая, если в ее конструкции предусмотрен современный привод, то заменить его худшим и получить большее количество баллов, конечно, можно, но и автомобиль от этого станет хуже. Кто от этого выиграет? И если это автобус, выиграют ли пассажиры?
— Нет. Совершенно не выиграют. Но выиграет местный производитель. Потому что у него больше баллов, даже если конструкция машины худшая по качеству, техническим параметрам. А мы, чтобы обеспечить нужное количество баллов, вынуждены переходить, условно говоря, на ту же трансмиссию, что и он, но при этом ухудшать эксплуатационные качества продукции. В этом и состоит проблема.
— В России 719-е постановление в нынешнем виде существует уже несколько лет. Было ли оно шоковым для производителей из Беларуси?
— Нет, конечно. Скажу так: Россия большая, она может себе это позволить.
— Вы используете двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ, входит в группу ГАЗ). Отраслевые СМИ сообщали, что у вас есть план полностью перейти на китайские двигатели, коробки передач.
— Это неверная информация. Мы работаем для потребителей. И до того момента, пока последний потребитель или наш клиент не придет и не скажет, что ему не нужна машина с двигателем ЯМЗ, у нас в линейке будут такие двигатели.
— Но двигатели ЯМЗ, как я понимаю, помогают еще и начислять необходимые баллы за локализацию?
— Видите ли, система предусматривает, что, если речь идет о на 100% белорусском производстве, за это тоже начисляются баллы. У нас в Беларуси есть совместное предприятие по производству двигателей.
— Там высокая локализация?
— А с учетом санкционных ограничений поставки в Европу не прекратились?
— Но вы ожидаете, что в этой ситуации доля МАЗа на российском рынке все равно вырастет?
— Да, но это произойдет за счет общего тренда — роста рынка коммерческого транспорта в РФ, а не за счет замещения.
— В России, в том числе на выставке COMTRANS, очень популярна тема электромобильности и водородных решений. У вас тоже есть электробус.
— Да, и он был представлен на выставке, с ночной зарядкой. В рамках COMTRANS прошла дискуссия, на которой присутствовали Юрий Иванович Борисов и Сергей Анатольевич Когогин (гендиректор КамАЗа — ''Ъ''). Обсуждали, какая машина более перспективна…
— Чистый электробус или на водороде?
— Нет, говорили о другом. Сегодня стоимость одной единицы техники с электроприводом равна стоимости трех единиц техники с двигателем внутреннего сгорания. А одна машина с водородным двигателем сопоставима по стоимости с девятью машинами с двигателем внутреннего сгорания.
— Но вы не планируете внедрить быструю зарядку для того, чтобы претендовать на московские тендеры?
— А у вас дизельный отопитель, как у московских электробусов?
— Нет, у нас электрический, мы смогли полностью отказаться от дизельного топлива в электробусе.
— Эти машины отгружались в Петербург?
— Да, в Санкт-Петербурге проходила тестовая эксплуатация.
— А по грузовикам есть какие-то наработки в области альтернативных ДВС-решений?
— Есть очень перспективные наработки: электропривод, водородные топливные элементы. Чуть позже мы их представим.
Производство автобусов минчане задумали еще в 1992-1993 годах. Тогда у немецкой фирмы Neoplan была куплена лицензия на выпуск низкопольного городского автобуса серии 4014. Однако выпущенная модель “не пошла” по причине большой цены и дорогого обслуживания. Чтобы спасти ситуацию, было принято решение делать машины с использованием белорусских и российских комплектующих, при сохранении “неоплановского” дизайна и компоновки. Так в 1995 году на конвейере появился наш герой, выпускаемый “АМАЗом” – автобусным филиалом Минского автозавода.
Кроме Белоруссии и Украины, МАЗ-103 поставляется и в города России: Санкт-Петербург, Ярославль (там тоже недавно организовано сборочное предприятие мазовских автобусов), Новый Уренгой и так далее. В этом году пришла очередь Москвы, которая получила 80 новых машин. На их примере мы и разберем особенности конструкции и первый опыт эксплуатации. Раз автобус низкопольный, никаких ступенек нет. Высота подножки над дорогой всего 335 миллиметров, так что в просторный салон просто входишь, а не взбираешься, как альпинист. Внутри поначалу непривычно: едешь низко, а из-за огромной площади остекления чувствуешь себя рыбой в аквариуме, выставленной на всеобщее обозрение.
Но, похоже, пассажирам машина нравится. Водители рассказывали, что поначалу многие люди на остановках даже специально не садились в попутные автобусы, дожидаясь, когда к остановке подкатит именно МАЗ-103, – надо же опробовать новинку! Не обделен вниманием и шофер. Сиденье на пневмоподвеске имеет три степени регулировки, а рулевая колонка настраивается по высоте и углу наклона. Возле сиденья – независимый воздушный обогреватель Webasto. На приборную панель выведены индикаторы датчиков, контролирующих состояние фильтров и основных узлов автобуса.
Кроме того, если, к примеру, система “засекает” низкий уровень охлаждающей жидкости или нехватку масла в гидроусилителе руля, аварийный сигнал на панели дублируется зуммером. Электропроводка проходит по потолку и выведена на единый блок коммутации, стоящий на внешней стенке кабины водителя. К особенностям конструкции относится постоянная “масса”. Отключается только “плюс”, но при этом под током остаются необходимые блоки контроля над машиной. Теперь о проблемах. Первая -огрехи сборки. Гремят и поскрипывают панели в салоне, так что водителям приходится делать “шумоизоляцию” самостоятельно, прокладывая детали поролоном. Вторая проблема – электрика. Сама система довольно сложная и разобраться в ней непросто.
Отказывают разные реле (тоже, кстати, мазовские): указателей поворотов, дворников и так далее. Из-за попадания влаги также случаются выходы из строя пневмоэлектрических датчиков включения стоп-сигналов и указателя давления воздуха. Были проблемы и с отоплением пассажирского салона: на некоторых автобусах стояла партия низкокачественных резиновых патрубков, через которые тек тосол. Установка дополнительных хомутов устраняла течь лишь на время. Проблема исчезла после установки более качественных изделий другого заводского поставщика. Производитель учел эту неприятность и теперь для страховки дополнительно сажает патрубки на герметик. По желанию заказчика на МАЗ-103 ставятся двигатели ММЗ, MAN, Mercedes-Benz или Renault.
Все работающие в Москве автобусы оснащены одним типом мотора – рядным дизелем Renault серии MIDR 06.02.26Y41. 6-ти цилиндровый двигатель с турбонаддувом и интеркулером при рабочем объеме 6,18 л. развивает мощность 250 л.с. и выдает 950 Нм крутящего момента, чего вполне хватает для 12-ти метровой махины полной массой 18 тонн. Часть моторов отвечают экологическим нормам Евро-1, часть после оснащения механического ТНВД электронным управлением укладываются в норматив Евро-2. Откидываем капот и сразу обращаем внимание на необычную компоновку узлов. Из-за низкого пола салона двигатель не влезал по центру отсека, поэтому мотор и его агрегаты перенесены на левую сторону.
В результате в салоне стоит моторная шахта, которую пассажиры поначалу принимали за… туалет, благо, что и размеры подходящие. С другой стороны, хотя этот короб и съедает часть задней площадки, через большой люк можно добраться до двигателя, не выходя из салона. Радиатор мотора вынесен почти под крышу, что создает эффект водонапорной башни: тосол будет поступать в систему при любых условиях. Расширительный бачок, кроме основной секции, имеет еще и резервную, куда при чрезмерном расширении уходят излишки охлаждающей жидкости и пара, предохраняя тем самым систему от разрыва в случае перегрева. Сам же двигатель имеет довольно высокий тепловой режим – 80-90 o
Интересно, что вентилятор радиатора имеет гидравлический привод, для чего на двигатель ставят второй масляный насос. У немцев эта система работает без сбоев, на МАЗе же из-за низкокачественных уплотнителей начали подтекать напорные фильтры и блоки управляющих клапанов, которые задают частоту вращения вентилятора. (Кстати, говорят, что аналогичные блоки клапанов раньше применялись на гидропередачах механизмов развертывания и управления ракетными комплексами. И во времена Союза над устранением вышеуказанной неисправности конструкторы работали бы уже на Колыме…).
Все бы ничего, но масло попадает на расположенный в самом низу моторного отсека второй генератор (штатного агрегата не хватает для обеспечения потребностей электросистемы, поэтому завод дополнительно ставит еще один такой же генератор). Минчане приняли это к сведению и начали ставить на сходящие с конвейера машины один мощный генератор, который стоит над двигателем. Попутно конструкторы упростили систему гидропривода вентилятора, переделав ее по немецкому варианту, исключив тем самым проблему протечек: вместо управляющего блока клапанов поставили регулятор давления масла с контролем от термодатчика, а напорный фильтр установили в герметичный бачок.
В целях удешевления конструкции и упрощения обслуживания двигатель комплектуется мазовской выпускной системой. Так что звук у мотора соответствующий и явно не “французский”. Рассказывая про двигатель, также нельзя не упомянуть и о том, что машина оснащена автоматическими огнетушителями: три из них стоят в моторном отсеке, один – над жидкостным подогревателем двигателя. Весьма нелишние вещи, учитывая, что двигатель фактически стоит в салоне. В общем же, кроме вышеназванных неисправностей навесных агрегатов, замечаний по самому двигателю пока нет. Мотор надежен, хорошо пускается зимой и вполне пригоден для эксплуатации в России.
Однако ремонтники предпочли бы видеть на машине двигатель Mercedes-Benz, который уже хорошо изучен по одноименным автобусам серии 0325, которые выпускаются в Турции. И хотя завод обучает слесарей автопарков работе с техникой, французский двигатель для Москвы пока что в новинку и опыта эксплуатации и ремонта этого мотора в столице еще мало. Работающие в Москве МАЗы оснащены двумя типами механических КПП. (Конструкцией также предусмотрена автоматическая коробка передач “Фойт”). Шестьдесят шесть из 80 машин имеют 5-ти ступенчатую чешскую коробку Ргада 5РП4 (МАЗ-103-041), на остальных стоит 6-ти скоростная КПП Renault G406 (МАЗ-103-040) со сцеплением Valeo. По французскому агрегату никаких замечаний пока нет. На нескольких же чешских КПП уже есть проблема: на ходу самопроизвольно выключается четвертая передача.
Приходится либо ездить на третьей, либо перескакивать с третьей на пятую. Естественно, что такой “рваный” стиль езды сцеплению жизни не прибавляет. Примечательно, что на автобусах, работающих в Минске, таких проблем практически нет. Попала ли в Москву партия КПП с дефектом или есть какие-то другие причины – сказать пока сложно. Сейчас инженеры над этим недостатком работают и, будем надеяться, в будущем его изживут. Подвеска автобуса пневматическая, на шести баллонах. Заметим, что передняя подвеска – независимая, на двух поперечных рычагах. Данная конструкция сделана с расчетом на установку (по заказу) системы, которая после “причаливания” к остановке стравливает давление в пневмобаллонах с правой или левой стороны, заваливая автобус на бок так, что он почти ложится на землю, еще больше облегчая доступ в салон.
Подвеска имеет активный режим работы. С помощью трех воздушных кранов можно задать несколько положений высоты кузова над дорогой. И при движении система не только выдерживает заданный уровень, но и не дает машине валиться в поворотах, повышая или понижая давление в подушках. Тут тоже есть слабое звено. Пневмокраны связаны с рычагами подвески и, воспринимая их ходы, нужным образом перепускают воздух из одного баллона в другой. Стоят эти краны в не самом защищенном месте: два передних – в арках колес, один задний – возле моста. Летящая от колес грязь проникает в кран и его пластмассовый поршень начинает заедать.
Давление не перепускается нужным образом и в итоге автобус ездит с перекосом на один борт. Правда, данный дефект не носил повального характера и в основном имел место на нескольких автобусах раннего выпуска, где краны, возможно, еще не были доработаны. После замены неисправных узлов на более совершенные проблемы, как правило, прекращались. Тормоза на всех колесах – барабанные, с саморегулировкой зазоров и АБС. Но сегодня этим никого не удивишь. А вот то, что вся пневмосистема проложена по потолку, – такое не каждый день и не на каждом автобусе увидишь! Хотя воздушная система имеет осушитель воздуха, под окно водителя выведены клапаны для слива конденсата. Подобные сливные краны есть и на других автобусах, но на МАЗе пользоваться ими проще всего: откинул панель, снял колпачки, надавил на шайбу – и пошла вода.
По заказу на автобус ставится еще одна интересная функция, направленная на повышение безопасности: когда водитель нажимает кнопку открывания дверей, автоматика одновременно “фиксирует” автобус стояночным тормозом. Рулевое управление с распределителем и отдельно стоящим гидроусилителем также взято от грузовых МАЗов. Из неисправностей примерно на десятке машин отмечено выдавливание манжет на насосе усилителя и рулевом механизме. Механики связывают это с тем, что эти машины до ввода в эксплуатацию по разным причинам несколько месяцев простояли без движения. При этом заложенная в агрегаты смазка перестояла свой срок хранения и, загустев, при работе начала выдавливать уплотнители.
Читайте также: