Какой стартер стоит на 6g72
Сегодняшняя история на самом деле построена на огромном везении не только владельца автомобиля, но и мастера, который в прошлом делал капитальный ремонт двигателя.
Изначально человек обратился с проблемой течи из под клапанных крышек на своём Mitsubishi Pajero Sport с 3-х литровым мотором 6g72, а также шума в навесном оборудовании.
Кто сталкивался с данным двигателем знает, что для того, чтобы заменить одну из из прокладок нужно снимать впускной коллектор и желательно снять одну из защитных пластмассовых крышек ГРМ, а именно правую, если стоять к лобовине мотора лицом.
С этого момента и начинается цепочка удачных случайностей. После снятия впускного коллектора настал черёд снятия крышки ГРМ, первое же, что бросилось в глаза при попытке достать крышку это слишком большое количество налипших частиц ремня на крышке, а этого быть не должно при естественном износе ремня. Да и к тому же по словам владельца мотор прошёл через капитальный ремонт чуть больше полугода назад.
При рассмотрении обстановки на открывшейся шестерне распредавала стало ясно, что ремень съехал вперёд и трёт об пластиковую защиту. Отсюда и был посторонний шум при работе мотора ведь в навесном изъянов я не нашёл.
Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.
Плохой запуск 6G72
Подскажите-что влияет на запуск двигателя? Запускается хорошо но долго. Заменен датчик температуры, крышка трамблера и провода. Причем-когда все-таки запускается-работает ровно, при движении динамика отличная.Пару лет назад схему запуска переделал-от замка на стартер минуя блокировку стартера. И еще- не нашел диагностический разьем там где должен он быть по мануалу.
Свечам меньше полугода(дензо- по машине заказывал).На ходу и холостых нет перебоев и едет динамично по трассе и на бездоре нормально- меньше всего думаю на фильтр и насос (хотя насос от рафа4 стоит)
Вячеслав45 писал(а): Подскажите-что влияет на запуск двигателя? Запускается хорошо но долго. Заменен датчик температуры, крышка трамблера и провода. Причем-когда все-таки запускается-работает ровно, при движении динамика отличная.Пару лет назад схему запуска переделал-от замка на стартер минуя блокировку стартера. И еще- не нашел диагностический разьем там где должен он быть по мануалу.
И, где же хорошо. Проверьте давление топлива, именно при запуске ну и, наличие в этот момент искры и импульса на форсунках.
Пока не восстановите- нормально заводится не будет. Разьём на 94г рядом с левой ногой должен быть. Могли запихнуть под блок предохранителей.
mek писал(а): Разьём на 94г рядом с левой ногой должен быть. Могли запихнуть под блок предохранителей.
Вобщем: 1-разъем я не нашел(если его отрезали-это нормально? Его наличие ни на что не влияет?)
2- про замену проводов и крышки писал. Дополнительно прозвонил катушку-/показатели соответствуют мануалу/.и заменил бегунок.
3- фильтр менял совсем недавно/ бензонасос фирмы "ЭРА"-3.5 бар
4- при запущенном двигателе снимал-ставил колодку воздушного датчика-двигатель фыркает но обороты не меняет.
можно ли грешить на насос( на форумах его не хвалят, вроде как бошевский от приоры или волги лучше) и на датчик дмрв?
Вновь возвращаюсь к теме.(по работе-некогда было). Вобщем прозвонили датчики-ошибки не нашли. С эфира запускается на раз-два, без него свечи заливает,будто мощности искры не хватает. Думаю в сторону катушки.Правильно?
Или. Плюньте на диагностический разьем. Проверьте все же как Вам советовали. Другой вопрос, чем и как. Есть возможность что-то проверить и выложить на форум? Только конкретные показатели.
Замеряли катушку и давление. Показатели следующие Катушка: Первичная обмотка- 1,4 Ом, при номинальных (по книге) 0,72-0,88 Ом. Вторичная - 11,2 кОм, при номинальных 10,29-13,91
Давление: кратковременная прокрутка стартера -2 очка, момент запуска-1,8 ; на холостом ходу 2,8 держит,при увеличении оборотов падает до 2,6, газую до отсечки стрелка начинает метаться между 2 и 2,8 . заглушил- давление поднялось до 3,4 и держалось .
Вот как то так. Видимо дело не в искре? хотя смущает разница на первичной обмотке. То ли насос подустал, то ли регулятор давления, наверное.
Прошу дальнейших мнений
Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.
Описание двигателя
Рассмотрим главные особенности этого двигателя.
- Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
- Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
- Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
- Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
- В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
- Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
- Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.
Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.
- Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
- Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.
Отметим другие особенности.
- Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
- Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
- Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
- Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).
Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.
Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:
- пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
- пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.
Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.
Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.
Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.
Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.
Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.
На какие автомобили устанавливался 6G72
Технические характеристики
| Модель двигателя | 6G72 GDI |
| Объём в см3 | 2972 |
| Мощность в л. с. | 215 |
| Максимальный крутящий момент в H*м при об/мин | 168 (17) / 2500; 226 (23) / 4000; 231 (24) / 2500; 233 (24) / 3600; 235 (24) / 4000; 270 (28) / 3000; 304 (31) / 3500 |
| Максимальные обороты | 5500 |
| Тип двигателя | V type 6 cylinder DOHC/SOHC |
| Степень сжатия | 10 |
| Диаметр поршня в мм | 91.1 |
| Ход поршня в мм | 10.01.1900 |
| Используемое топливо | Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-92; Бензин АИ-95; Природный газ |
| Расход топлива, л/100 км | 4.8 - 13.8 |
| Доп. информация о двигателе | 24-клапанный, с электронным впрыском топлива |
| Выброс CO2, г/км | 276 - 290 |
| Диаметр цилиндра, мм | 91.1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 24.01.1900 |
| Механизм изменения объёма цилиндров | нет |
| Нагнетатель | Нет |
| Система старт-стоп | нет |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
| Масло для 6G72 по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,6 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 150000 км |
| реальный 250000 км | |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 10,4 л |
| Помпа | GWM51A от производителя GMB |
| Свечи на 6G72 | PFR6J от NGK Laser Platinum |
| Зазор свечи | 0,85 мм |
| Ремень ГРМ | A608YU32MM |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-3-4-5-6 |
| Воздушный фильтр | Bosch 0986AF2010 фильтр-патрон |
| Масляный фильтр | Toyo TO-5229M |
| Маховик | MR305191 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые |
| выпускные темные | |
| Компрессия | от 12 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин -1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 18 Нм |
| маховик – 75 Нм | |
| болт сцепления – 18 Нм | |
| крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) | |
| головка цилиндров – 30 – 40 Нм |
Модификации двигателя
| Название модификации | Характеристики |
| 12 клапанов простая модификация | управляются одним распредвалом по схеме SOHC |
| 24 клапа простая модификация | управляются одним распредвалом по схеме SOHC |
| 24 клапана DOHC | управляются двумя распредвалами по схеме DOHC |
| 24 клапана DOHC с GDI | схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI |
| 24 клапана с турбонагнетателем | схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель |
Преимущества и недостатки
Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.
Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.
Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.
Нюансы регламентного обслуживания
Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.
- Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
- Проверка выпускного коллектора каждые два года.
- Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
- Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
- Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
- Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
- Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.
Основные неисправности
- Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
- Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
- Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.
По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.
Модернизация
Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.
- Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
- Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
- Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.
Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).
Поменял форсунки — машина стала запускаться с полпинка, но тут появился новый звук при запуске двигателя: вроде как стартер крутится, а маховик — не цепляется, причем ДО замены форсунок этот спецэффект ни разу не появлялся. В результате движок стал пускаться когда сразу, а когда и со второй-третьей попытки. После обдумывания и размышлений я стал грешить на бендикс стартера, но ведь стартер я перебирал буквально недавно, бендикс смотрел и крутился он как надо, только в одну сторону, но других вариантов на что грешить у меня не было, а запасной бендикс, купленный заранее — был.
Как только я подумал, что придется опять снимать подкрылок, снимать опору двигателя, тратить кучу времени — руки стали опускаться, и я поехал к Мастеру. Он тоже решил, что если купить булку бородинского хлеба, то расход бензина не должен увеличиться, и явной взаимосвязи между форсунками и проблемами с пуском быть никак не должно. Мой способ со сниманием опор и разбором всего и вся он тоже забраковал и решил сделать всё по-своему — на подъемнике. Оказалось, что способ демонтажа стартера от Дэна Белого волка — далеко не единственный и не самый рациональный.
Вот правильный рецепт: снимается защита двигателя над раздаткой (3 лист), над масляным фильтром (1 лист), со стороны раздатки выкручиваются 2 болта стартера, со стороны колеса откручивается 1 гайка и вынимается тепловой щиток стартера, откручиваются и опускаются 2 центральных скобы стабилизатора поперечной устойчивости (иначе стартер не пролезет) и сам стартер с прикрученным проводом подается рукой вперед и вынимается спереди и только после этого откручивается гайка на плюсовом проводе и клемма. Я аж сам офигел, но это реально быстрее и проще, особенно на подъемнике!
Дальнейшая разборка стартера и сравнение старого и нового бендиксов показала, что всё же хоть старый бендикс и крутится как надо, но с каким-то… хрустом, ощущаемым пальцами. Решив не морочиться и не парить мозг, так как всё остальное было в порядке, просто взяли и поставили новый бендикс.
Еще раз обращу внимание, что хоть и писали разные афтары, что шарик нужно вкладывать с передней части оси в дырочку между сателлитами, но фиг вам, еще раз вдвоем убедились, что в этом случае стартер не собирается — остается зазор, поэтому чтобы не было люфта на оси мотора коллегиально решили снова положить шарик со стороны щеточного узла.
Проверили стартер — работает. Поставили — точно работает. Так что дело было не в бобине, а в изношенном бендиксе. Хорошо быть запасливым и расчетливым Плюшкиным: вроде бы и не надо пока, а запчасть куплена и лежит, понадобилась — а вот она, нате-с :)
До кучи заложили смазку под рыжие центральные полиуретановые сайлентблоки переднего поперечного стаба — на сухую при раскачке слышался явный скрип, а так — получился смазываемый шарнир, почти как в зеленых сайлентах клюшек. Проехался — скрипов больше нет, да и сайленты стаба теперь проедут дольше и дальше.
6G72 ставился на 2 автомобиля. Ниже представлены характеристики мотора в зависимости от автомобиля, на котором он стоит.
Технические характеристики 6G72
Описание мотора
6G72 – это очень старый двигатель Митсубиси, который появился в далеком 1986 году и простоял на конвейере до 2018 года. Это довольно классический чугунный V6 с гидрокомпенсаторами и ременным ГРМ. Через 3 года вышло первое обновление – два мотора, отличающиеся головами DOHC и SOHC. Именно эти версии устанавливались на Паджеро, а еще на Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Chrysler Leboron и т.д.
В 1990 появился этот же двигатель с непосредственным впрыском, доработанной головой и увеличенной степенью сжатия. Мощность возросла до 220 лошадей и пошел этот мотор в спортивное купе 3000 GT. Также существует турбированная версия агрегата – 6G72TT, которая помимо двух турбин имеет массу других отличий.
После окончания производства мотора вышел его приемник – 6G75.
На какие автомобили ставился мотор 6G72
Mitsubishi 3000 GT
Mitsubishi Pajero
Неисправности 6G72
Двигатель очень надежный и в умелых руках до первой капиталки может проехать 400 и более тысяч километров, хотя производитель заявляет всего о 200 тысячах. При этом проблемы с ним случаются:
- К большому пробегу залегают маслосъемные колпачки с кольцами из-за чего появляется повышенный расход масла. Также оно может сочиться из-под прокладок, а если будут попадать на ГРМ, он быстрее оборвется или соскочит.
- Ремень ГРМ живет в среднем 90 тысяч километров, плюс немало людей, у которых он ходит дольше. При обрыве ремня клапана гарантировано загнет.
- К 100 тысячам километров из-за некачественного топлива засорится дроссельный впуск, также появится стук гидрокомпенсаторов, которые нужно поменять, а также отказывает регулятор холостого хода.
- Свечи здесь меняются каждые 100 тысяч километров и к сожалению для замены свечей на 6G72 придется снимать впускной коллектор, который не всегда удается плотно установить обратно.
Регламент обслуживания
Тюнинг
Так как существуют разные по мощности вариации мотора, вы можете самостоятельно увеличить мощность ДВС. Можно с легкостью расточить цилиндры, увеличив объем до 3,6 литра. Но, намного выгодней и целесообразней доработать до версии TT:
- две турбины MHI TD04-09B;
- два интеркуллера;
- впускные и выпускные валы;
- другой масляной радиатор;
- топливный насос от Toyota Supra US и т.д.
При желании давление можно поднять до 1 бара и на выходе получить 400 лошадиных сил. Можно выжать и больше, но потеряется высокая надежность.
Читайте также: