Какой лямбда зонд подходит на пассат б3

Обновлено: 04.02.2025

История такая: сделал диагностику VAG-СОМом, по двигателю 2 ошибки было: лямбда зонд и кислородный датчик (он вроде бы и есть лямбда зонд??). Лямда стоит еще заводская, решил поменять. отдельная история про замену. но поменял, подключил VAG и вот что он пишет:
Control Module Part Number: 021 906 256
Component and/or Version: MOTRONIC M3.8.1 AT V02
Software Coding: 00001
Work Shop Code: WSC 01315
1 Fault Found:
00525 - Oxygen Sensor (G39)
29-00 - Short to Ground
по описаниям нашел что это и есть лямбда зонд. Поковырялся в проводах (на датчик идут 4 провода) и обнаружил что с блока управления двигателем на датчик идут 5 проводов. и два из них скручены с одним из тех которые идут на разъем лямбды.
Теперь вопросы: что это за ошибка?
Правильное ли это подключение?
PS скрутки естественно колхозные, были видно еще у предыдущего хозяина
Спасибо за ответы!

Не слушай их, они глупости говорят. У лямбды максимум 4 провода:
1. Сигнальный (есть всегда), тонкий.
2. Сигнальная масса (есть не всегда). Тонкая.
3. Подогрев +
4. Подогрев -

От мозга могут идти только 1 и 2. Прогонять 12 ампер подогрева лямбды через мозг никто не будет. На VR6 93-го идёт только два провода тонких, в оригинале.

Скорее всего сигнальный провод замкнут ещё на что-то.

"Прогонять 12 ампер подогрева лямбды через мозг. никто не будет."

Плохо ты, брат Швейк, колхозников знаешь.

Я не про это. Я про "блока управления двигателем на датчик идут 5 проводов".
Должно быть два. Остальное идёт не туда.

Позвольте не согласиться 1. Подогрев лямбды - это 2 А, а не 12, и при прогреве ток уменьшается. Сам лично измерял, когда колхозил лямбду в машину, в которой её сроду не было.
2. В VAG_COM есть такой пунктик "подогрев лямбда-зонда", и он показывает, включен подогрев или нет. Значит, мозг всё же управляет подогревом.

Хм, не горячись. Вы оба можете быть правы. :) > 1. Подогрев лямбды - это 2 А, а не 12, и при прогреве ток уменьшается. Сам лично измерял, когда колхозил лямбду в машину, в которой её сроду не было.

Ты какую лямбду вкрячивал? От чего и куда?
Вот у меня в Пассате Б4, подогрев лямбды сидит на предохранителе 20ампер, вместе с бензонасосом. Насос потребляет порядка 5 ампер.
Так что потребление в 10-12ампер, вполне нормально. Особенно у тех машин, где ляьбда стоит далеко от коллектора и плохо греется выхлопом.
И по поводу "при прогреве ток уменьшается". Это получается само собой, и к управлению от мозгов, отношения не имеет. Там в лучшем случае тупые контакты реле.

> 2. В VAG_COM есть такой пунктик "подогрев лямбда-зонда", и он показывает, включен подогрев или нет. Значит, мозг всё же управляет подогревом.
>

Это всего лишь декларация, а не реальное измерение, это просто сигнал включения на силовое реле.

Жалко, что Эльзу не могу посмотреть Эльза дома живёт, на работе места не хватает.
Лямбда-зонд я ставил обычный бошевский четырёхконтактный. Ток мерял тестером, получилось что-то около 2А, по мере прогрева ток уменьшался.
Лямбда потребовалась для газового ЭБУ, пришлось варить гайку к штанам. Потом всё газовое хозяйство (ЭБУ, газовый инжектор, клапаны, лямбда) было посажено на 5 А предохранитель (ради выбора его номинала я и мерял ток).
Регулировка нагрева - это не миф, она есть у некоторых ЭБУ. В частности, у Боша есть М 7.9.7, который ставится на отечественные машины. Ниже цитата из описания распиновки:
"48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика."
Жаль, что это обсуждение не принесёт пользы автору первого поста, по Интернету как-то не очень диагностика получается. Хотя . если бы он замерил напряжения на этих пяти проводах, может что-то бы можно было сказать.

И что ты в ЕЛСА увидеть хочешь? :) > Лямбда-зонд я ставил обычный бошевский четырёхконтактный. Ток мерял тестером, получилось что-то около 2А, по мере прогрева ток уменьшался.

За какое время? И до какой величины?
Думаю, что ты знаешь ответ на пресловутый вопрос: "Почему лампочки перегорают, в момент включения?".
Ответ: "потому, что сопротивление холодной нити накаливания, ниже, чем сопротивление нагретой. Поэтому ток при включенн(и выделяемая на спирали мощность) максимальны."

Так же и с твоим примером. После прогрева "тела лямбды", ток несколько уменьшается. Уменьшается из=за увеличения сопротивления самого нагревателя.
Но! Я написал эту фразу "Это получается само собой, и к управлению от мозгов, отношения не имеет. Там в лучшем случае тупые контакты реле." Именно потому, что ни каких схем стабилизации температуры, внутри самого лямбдадатчика нет.

А то, что ты пишешь дальше:
> Регулировка нагрева - это не миф, она есть у некоторых ЭБУ. В частности, у Боша есть М 7.9.7, который ставится на отечественные машины. Ниже цитата из описания распиновки:
> "48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика."

Это пример того, что можно делать, изменяя скважность сигнала, подаваемого на силовое реле, которое включает подогреватель. Но увы, измерителей "температуры и влажности в области установки датчика" просто нет. Поэтому основываться не на чем, вот и не регулируют. А тупо греют.
И даже если допустить, что такая регулировка была бы в момент твоего замера, то был бы слышен "зуммер" реле и показания потребляемого тока, изменялись бы хаотично.
Да и на машине вопрошавшего, стоит весьма старый Motronic.

> Жаль, что это обсуждение не принесёт пользы автору первого поста, по Интернету как-то не очень диагностика получается. Хотя . если бы он замерил напряжения на этих пяти проводах, может что-то бы можно было сказать.

Да собственно там и так понятно "что должно быть".

Схему подключения лямбда-зонда :) > > Лямбда-зонд я ставил обычный бошевский четырёхконтактный. Ток мерял тестером, получилось что-то около 2А, по мере прогрева ток уменьшался.
>
> За какое время? И до какой величины?
[strong]За полминуты датчик прогревается до рабочей температуры, т.е. он начинает выдавать сигнал в зависимости от содержания кислорода. При этом ток нагревателя уменьшается. Точную цифру не помню, то-ли 1.6, то ли 0.6 А.[/strong]
> Думаю, что ты знаешь ответ на пресловутый вопрос: "Почему лампочки перегорают, в момент включения?".
> Ответ: "потому, что сопротивление холодной нити накаливания, ниже, чем сопротивление нагретой. Поэтому ток при включенн(и выделяемая на спирали мощность) максимальны."
>
> Так же и с твоим примером. После прогрева "тела лямбды", ток несколько уменьшается. Уменьшается из=за увеличения сопротивления самого нагревателя.
[strong]Да, про лампочку знаю, согласен с тобой[/strong]
> Но! Я написал эту фразу "Это получается само собой, и к управлению от мозгов, отношения не имеет. Там в лучшем случае тупые контакты реле." Именно потому, что ни каких схем стабилизации температуры, внутри самого лямбдадатчика нет.
[strong]Внутри датчика конечно же нет никаких схем стабилизации[/strong]
>
> А то, что ты пишешь дальше:
> > Регулировка нагрева - это не миф, она есть у некоторых ЭБУ. В частности, у Боша есть М 7.9.7, который ставится на отечественные машины. Ниже цитата из описания распиновки:
> > "48 Выход управления нагревателем датчика кислорода. Напряжение питания нагревателя датчика кислорода поступает с выхода (клемма "30") главного реле. Сигнал управления импульсный, активный уровень - низкий, не более 2 В. Коэффициент заполнения изменяется в диапазоне 0. 100% в зависимости от температуры и влажности в области установки датчика."
>
> Это пример того, что можно делать, изменяя скважность сигнала, подаваемого на силовое реле, которое включает подогреватель. Но увы, измерителей "температуры и влажности в области установки датчика" просто нет. Поэтому основываться не на чем, вот и не регулируют. А тупо греют.
[strong]Теоретически, как раз ток через датчик и есть мера его нагрева. Ток зависит от сопротивления, сопротивление от температуры. Поэтому реализовать поддержку температуры весьма просто. Реализовано ли это практически - не знаю.[/strong]
> И даже если допустить, что такая регулировка была бы в момент твоего замера, то был бы слышен "зуммер" реле и показания потребляемого тока, изменялись бы хаотично.
[strong]Имелось в виду, что ЭБУ может управлять подачей напряжения на датчик. Я же подавал напряжение напрямую с аккумулятора через амперметр.[/strong]
> Да и на машине вопрошавшего, стоит весьма старый Motronic.
[strong]Примерно это и хотелось узнать из ELSA :) А то вдруг там что-то навороченное, и оно само управляет подогревом. Посмотришь напряжение, а оно прыгает, в заблуждение вводит.[/strong]>
>
> > Жаль, что это обсуждение не принесёт пользы автору первого поста, по Интернету как-то не очень диагностика получается. Хотя . если бы он замерил напряжения на этих пяти проводах, может что-то бы можно было сказать.
>
> Да собственно там и так понятно "что должно быть".
[strong]Резюмирую для автора корневого поста: из датчика идут 4 провода. Два из них - подогрев, на одном из них должен быть 0 В, на другом 12 В при работающем двигателе. Два других - сигнал датчика, примерно через полминуты после пуска двигателя датчик нагревается и можно мерять уровень сигнала. На одном из проводов будет примерно 0 (примерно потому, что это сигнальная земля, а не силовая), на другом будет изменяющееся в зависимости от качества смеси напряжение.
Как понять, что есть что на датчике? Отключаем датчик от разъёма, переключаем тестер в режим проверки сопротивлений, находим 2 провода, между которыми сопротивление в несколько ом. Это подогрев, полярность не важна. Другие 2 провода - это сигнал, их менять местами нельзя. Ни один из проводов не должен "звониться" на корпус датчика (должно быть бесконечное сопротивление).
Непонятно, откуда там пятый провод. Возможно, это экран кабеля? Тогда его нужно для проверки отключить.
Я бы отключил все провода, подал бы нагрев напрямую с аккумулятора, вход сигнала нашёл бы по небольшому напряжению на нём (от 0.5 до 5 вольт). Сигнальную землю можно найти "методом тыка" - выбрать один из двух оставшихся проводов, на котором 0 В и который не шёл ранее к подогреву.[/strong]

Можно всё гораздо проще. На разъёме два белых провода, чёрный и серый.
Белые - это подогрев (земля и плюс, полярность не важна).
Серый и чёрный - это сигнал.
Для проверки живости лямбды греть её не надо. Она будет выдавать показания, пусть и не очень попадающие в действитеольность.

Обратную сторону разъёма на лямбду тоже нужно проверить:
1. На одном проводе плюс, который есть только! при работающем бензонасосе (машина заведена).
2. На втором проводе земля.
3. На трётьем тонком проводе тоже земля.
4. На четвёртом проводе опорные 0.5 вольта от мозга.

А вообще, надо брать электросхему, вскрывать жгут проводки и разбираться. Благо на этом моторе это не сложно.

Этот достаточно хрупкий прибор находится в очень агрессивной среде, поэтому его работу необходимо постоянно контролировать, так как при его поломке дальнейшее использование автомобиля невозможно. Периодическая проверка лямбда зонда станет гарантом стабильной работы автотранспортного средства.

Принцип действия лямбда зонда

Основной задачей лямбда зонда является определение химсостава выхлопных газов и уровня содержания в них молекул кислорода. Этот показатель должен колебаться в пределах от 0,1 до 0,3 процентов. Бесконтрольное превышение этого нормативного значения может привести к неприятным последствиям.

При стандартной сборке автомобиля, лямбда зонд монтируется в выпускном коллекторе в области соединения патрубков, однако, иногда бывают и другие вариации его установки. В принципе, иное расположение не влияет на рабочую производительность данного прибора.

Сегодня можно встретить несколько вариаций лямбда зонда: с двухканальной компоновкой и широкополосного типа. Первый вид чаще всего встречается на старых автомобилях, выпущенных в 80-е годы, а также на новых моделях эконом-класса. Датчик широкополосного типа присущ современным авто среднего и высшего класса. Такой датчик способен не только с точностью определить отклонение от нормы определенного элемента, но и своевременно сбалансировать правильное соотношение.

Благодаря усердной работе таких датчиков существенно повышается рабочий ресурс автомобиля, снижается топливный расход и повышается стабильность удержания оборотов холостого хода.

С точки зрения электротехнической стороны, стоит отметить тот момент, что датчик кислорода не способен создавать однородный сигнал, так как этому препятствует его расположение в коллекторной зоне, ведь в процессе достижения выхлопными газами прибора может пройти определенное количество рабочих циклов. Таким образом, можно сказать, что лямбда зонд реагирует скорее на дестабилизацию работы двигателя, о чем он собственно впоследствии и оповещает центральный блок и принимает соответствующие меры.

Основные признаки неисправности лямбда зонда

Основным признаком неисправности лямбда зонда служит изменение работы двигателя, так как после его поломки значительно ухудшается качество поступаемой топливной смеси в камеру сгорания. Топливная смесь, по сути, остается бесконтрольной, что недопустимо.

Причиной выхода из рабочего состояния лямбда зонда может быть следующее:

разгерметизация корпуса;
проникновение внешнего воздуха и выхлопных газов;
перегрев датчика вследствие некачественной покраски двигателя или неправильной работы системы зажигания;
моральный износ;
неправильное или прерывающееся электропитание, которое ведет к основному блоку управления;
механическое повреждение в следствие некорректной эксплуатации автомобиля.

Во всех вышеперечисленных случаях, кроме последнего, выход из строя происходит постепенно. Поэтому те автовладельцы, которые не знают как проверить лямбда зонд и где он вообще расположен, скорее всего, не сразу заметят неисправность. Однако, для опытных водителей определить причину изменения работы двигателя не составит никакого труда.

Постепенный выход из строя лямбда зонда можно разбить на несколько этапов. На начальной стадии датчик перестает нормально функционировать, то есть, в определенных рабочих моментах мотора устройство перестает генерировать сигнал, впоследствии чего дестабилизируется налаженность оборотов холостого хода.

Иными словами, они начинают колебаться в достаточно расширеном диапазоне, что в конечном итоге приводит к потере качества топливной смеси. При этом авто начинает беспричинно дергаться, также можно услышать нехарактерные работе двигателя хлопки и обязательно на панели приборов загорается сигнальная лампочка. Все эти аномальные явления сигнализируют автовладельцу о неправильной работе лямбда зонда.

На втором этапе датчик и вовсе перестает работать на не прогретом двигателе, при этом автомобиль будет всевозможными способами сигнализировать водителю о проблеме. В частности, произойдет ощутимый упадок мощности, замедленное реагирование при воздействии на педаль акселератора и все те же хлопки из-под капота, а также неоправданное дергание автомобиля. Однако, самым существенным и крайне опасным сигналом поломки лямбда зонда служит перегрев двигателя.

В случае полного игнорирования всех предшествующих сигналов свидетельствующих об ухудшении состояния лямбда зонда, его поломка неизбежна, что станет причиной большого количества проблем. В первую очередь пострадает возможность естественного движения, также значительно увеличится расход топлива и появится неприятный резкий запах с ярко выраженным оттенком токсичности из выхлопной трубы. В современных автоматизированных автомобилях в случае поломки кислородного датчика может попросту активизироваться аварийная блокировка, в результате которой последующее движение автомобиля становится невозможным. В таких случаях сможет помочь только экстренный вызов эвакуатора.

Однако, самым худшим вариантом развития событий является разгерметизация датчика, так как в этом случае движение автомобиля становится невозможным по причине высокой вероятности поломки двигателя и последующего дорогостоящего ремонта. Во время разгерметизации отработанные газы вместо выхода через выхлопную трубу, попадают в заборный канал атмосферного эталонного воздуха. Во время торможения двигателем лямбда зонд начинает фиксировать переизбыток молекул кислорода и экстренно подает большое количество отрицательных сигналов, чем полностью выводит из строя систему управления впрыском.

Основным признаком разгерметизации датчика является потеря мощности, особенно это ощущается во время скоростного движения, характерное постукивание из-под капота во время движения, которое сопровождается неприятными рывками и неприятный запах, который выбрасывается из выхлопа. Также о разгерметизации свидетельствует видимый осадок сажных образований на корпусе выпускных клапанов и в области свечей.

Как определить неисправность лямбда зонда рассказывается на видео:

Электронная проверка лямбда зонда

Узнать о состоянии лямбда зонда можно путем его проверки на профессиональном оборудовании. Для этого используется электронный осциллограф. Некоторые специалисты определяют работоспособность кислородного датчика при помощи мультиметра, однако, он способен только констатировать или же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время полноценной работы двигателя, так как в состоянии покоя датчик не сможет полностью передать картину своей работоспособности. В случае даже незначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Замена лямбда зонда

В большинстве случаев такая деталь, как лямбда зонд не подлежит ремонту, о чем свидетельствуют утверждения о невозможности произведения ремонта от многих автомобильных производителей. Однако, завышенная стоимость такого узла у официальных дилеров отбивает всякую охоту его приобретения. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать универсальный датчик, который стоит гораздо дешевле родного аналога и подходит практически всем автомобильным маркам. Также в качестве альтернативы можно приобрети датчик бывший в использовании, но с продолжительностью гарантийного периода или же полностью выпускной коллектор с установленным в него лямбда зондом.

Однако, бывают случаи, когда лямбда зонд функционирует с определенной погрешностью из-за сильного загрязнения в результате оседания на нем продуктов сгорания. Для того чтобы убедиться, что это действительно так, датчик необходимо проверить у специалистов. После того как проверка лямбда зонда состоялась и подтвержден факт его полной работоспособности, его нужно снять, почистить и установить обратно.

Для того чтобы демонтировать датчик уровня кислорода, необходимо прогреть его поверхность до 50 градусов. После снятия, с него снимается защитный колпачок и только после этого можно приступать к очистке. В качестве высокоэффективного очищающего средства рекомендуется использовать ортофосфорную кислоту, которая с легкостью справляется даже с самыми стойкими горючими отложениями. По окончании процедуры отмачивания, лямбда зонд ополаскивается в чистой воде, тщательно просушивается и устанавливается на место. При этом не стоит забывать о смазке резьбы специальным герметиком, который обеспечить полную герметичность.

Устройство автомобиля очень сложное, поэтому он нуждается в постоянной поддержке работоспособности и проведении своевременных профилактических работ. Поэтому в случае возникновения подозрений о неисправности лямбда зонда, необходимо незамедлительно произвести диагностику его работоспособности и в случае подтверждения факта выхода из строя, заменить лямбда зонд. Таким образом, все важнейшие функции транспортного средства будут сохранены на прежнем уровне, что станет гарантом отсутствия дальнейших проблем с двигателем и прочими важными элементами автомобиля.

Скорее всего сигнальный провод замкнут ещё на что-то.

"Прогонять 12 ампер подогрева лямбды через мозг. никто не будет."

Плохо ты, брат Швейк, колхозников знаешь.

Это всего лишь декларация, а не реальное измерение, это просто сигнал включения на силовое реле.

Да собственно там и так понятно "что должно быть".

А вообще, надо брать электросхему, вскрывать жгут проводки и разбираться. Благо на этом моторе это не сложно.

Посмотрите цвета проводов кабеля отходящего от датчика лямбда зонд. В колонках таблиц имеются доступные варианты сочетаний цветов. Если сочетание цветов вашего датчика совпадёт с сочетанием цветов одной из колонок предложенных таблиц, значит, ваш датчик имеет ту или иную конструкцию.
Для определения назначения каждого провода обратитесь к левой колонке выбранной таблицы.

Пример.

Ваш датчик имеет 4 провода со следующей цветовой комбинацией: 2 коричневых, 1 фиолетовый и 1 бежевый. Четвёртая колонка Таблицы распиновки циркониевых датчиков имеет такое же сочетание цветов, значит ваш датчик циркониевый. Далее обращаемся к левой колонке этой же таблицы и выясняем назначение каждого провода:
оба коричневых – нагревательный элемент
фиолетовый – сигнал
бежевый – масса (минус)
Затем осуществляем соединение проводов по цветам.

Таблица распиновки циркониевых датчиков.

В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных циркониевых лямбда зондов, устанавливаемых на 95% автомобилей в период с 1999 года по настоящее время.

Таблица распиновки титановых датчиков.

В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных титановых лямбда зондов, устанавливаемых на небольшое число автомобилей в период с 2001 года по настоящее время.

Посмотреть тип вашего датчика можно также воспользовавшись панелью подбора лямбда зонда для вашего автомобиля, где в разделе характеристики, можно увидеть тип датчиков, устанавливаемых на ваш автомобиль.

Читайте также: